Au fost impuse cerințe cu privire la bărcile de salvare care lucrau pe nave, care urmau să se desfășoare pe puntea navelor de salvare universale, care erau dictate de desfășurarea operațiunilor de salvare. Acestea erau cerințe destul de stricte pentru navigabilitate, ceea ce însemna posibilitatea operațiunilor de salvare și transportul de mărfuri și persoane cu o suprafață a mării de până la 6 puncte și salvarea persoanelor cu balast maritim nelimitat. Ca să nu mai vorbim de stabilitatea garantată a acestei calități obligatorii a oricărei bărci, barca trebuie să fie nesemnificabilă, chiar dacă este complet inundată cu apă, în timp ce unitatea motorie trebuie să funcționeze fără avarie. O astfel de barcă ar trebui să aibă un cârlig de remorcare conceput pentru eforturi de tracțiune semnificative, pe care ar trebui să le asigure o instalație de motor. De asemenea, ar trebui să aibă dispozitive speciale pentru operațiuni de salvare. Aceste dispozitive speciale ar trebui să se asigure că bărcile de pe terasă, cabluri sau conductoare sunt activate și eliberate dacă cad sub pietre pe pământ sau prind ceva. dispozitive
Proiect 7394/1 Ship Rescue Nater (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 noduri)
Iar furnizarea de bărci ar trebui să le permită oamenilor să fie îndepărtați de navele aflate în suferință pe vreme furtunoasă și să salveze oamenii care plutesc în orice stare a suprafeței apei.
Flota noastră nu avea încă astfel de bărci și au început să fie create la începutul anilor 60 la filiala TsKB-5 sub conducerea designerului șef H. A. Makarov.
Conform termenilor de referință primiți la începutul anului 1961, etapa zero a proiectului a fost dezvoltată. În etapa zero, au fost prezentate două opțiuni pentru barcă. Dezvoltarea a două opțiuni a fost cauzată de faptul că navele de salvare ale proiectelor 527 și 532 erau deja în construcție, iar sarcina a fost „încadrarea” cu bărcile noi în proiecte de nave gata făcute, inclusiv proiectul 530 al navei Karpaty. Prima versiune a bărcii cu o lungime de 11 m a îndeplinit toate cerințele specificațiilor tehnice, însă la instalarea pe proiectele 527 și 530 a fost necesară o modificare a aranjamentului general, a dezvoltării și fabricării de noi mecanisme și dispozitive de ridicare. A doua opțiune, lungă de 9 m, se încadrează mai bine în proiecte, dar avea abateri de la cerințele specificațiilor tehnice pentru tracțiune și navigabilitate. După ce a analizat rezultatele etapei zero, clientul a aprobat pentru proiectarea ulterioară prima versiune a bărcii cu o lungime de 11 m.
În decembrie 1962, proiectul tehnic 1394 era gata.
Barca proiectului 1394 îndeplinea toate cerințele pentru bărcile de salvare și se reflectă în caietul de sarcini.
Conform designului tehnic, a fost o barcă deschisă, cu o coca ușoară din aliaj, cu contururi care asigură o bună navigabilitate și stabilitate în timpul operațiunilor de remorcare.
Tipul deschis a facilitat condițiile de lucru în timpul operațiunilor de salvare, oferind acces gratuit la părțile din jurul perimetrului. Acest lucru a fost necesar atunci când scoateți oamenii din apă și plasați-i într-o barcă, primiți și transferați mărfuri, atunci când lucrați cu capete de acostare și conductoare, când folosiți echipamente și dispozitive de salvare de urgență.
Dezabordarea era asigurată de compartimentele impermeabile situate pe părțile laterale, la capete și sub platformă. Deșeurile de canalizare au fost proiectate să treacă șase metri cubi de apă pe minut, ceea ce asigura autodrenajul
Stare de lucru în 2,5 min. Cu orice combinație de daune aduse compartimentelor etanșe, barca a rămas nesemnificativă.
O atenție deosebită a fost acordată rezistenței locale a carenei în locuri cu impact posibil în timpul operațiunilor de salvare. În plus față de întărirea locală a structurilor carenei, pentru fiecare parte au fost prevăzute două aparate de protecție verticale și armături elastice de absorbție a șocurilor.
O instalație mecanică cu doi arbori într-un compartiment rezistent la apă ar putea asigura o forță de tracțiune de 1000 kg pe cârlig la o viteză de până la 4 noduri.
Elementele elicei au fost calculate pentru remorcare, dar acest calcul a fost efectuat astfel încât să nu existe o scădere semnificativă a vitezei de rulare liberă și să garanteze motorul fără suprasarcină, crescând astfel durata de viață a motorului.
Accentul dezvoltat de elice a permis ca barca să aibă un curs în orice stare a mării, direcția și puterea vântului.
Postul de control deschis a creat o vizibilitate excelentă și a oferit cârmașului un contact direct cu echipa de salvare.
Barca ar putea lua la bord 20 de pasageri sau două tone de marfă, în apă calmă - 50 de persoane. Pentru a proteja oamenii din arc a furnizat o copertină detașabilă.
În aprilie 1963, proiectul tehnic a fost aprobat cu propuneri minore privind configurarea și adăugarea structurală a unor dispozitive și sisteme. Dar a fost semnificativ faptul că clientul a dorit să aibă această barcă din fibră de sticlă.
Până atunci, întreprinderea stăpânea construcția de cutii din plastic și, ținând cont de calitățile operaționale mai mari ale carcasei din plastic, comparativ cu cazurile din aliaje ușoare, a recunoscut dorința clientului de a fi adecvat.
|
|
// opriți pontonul de pe butoi cu barca proiectului / 3944
|
|
În iulie 1963, un proiect tehnic prescurtat a fost dezvoltat pentru un muncitor de nave de salvare din fibră de sticlă. Acest proiect a primit un număr 1394A.
Proiectul s-a repetat complet pe macheta și configurația predecesorului său metalic, dar cu 280 kg mai greu, ceea ce practic nu a modificat elementele tactice și tehnice principale ale bărcii.
În aprilie 1965, nava de salvare care lucra de salvare a proiectului 1394A a fost prezentată Comisiei de acceptare a statului. Testele navei au fost efectuate pe marginea drumului exterior al golfului Sevastopol.
Comisia a confirmat că rezultatele obținute în timpul testelor corespund specificațiilor tehnice, iar viteza și tracțiunea cârligului le depășesc pe cele specificate.
Pe lângă testele de rutină necesare pentru orice barcă, barca a fost testată pentru a efectua toate operațiunile prevăzute pentru barca de salvare. Barca a fost, de asemenea, testată în situații de urgență, cum ar fi lovirea unei părți pe un val de până la trei puncte de pe partea navei, pe butoiul de raid și pe pontonul de ridicare al navei, precum și cu o viteză de trei noduri forțând împotriva peretelui digului. Conform rezultatelor acestor teste, nu a fost constatată nicio deteriorare a bărcii.
Pe lângă testele principale ale bărcii, au fost efectuate teste speciale. A fost necesară verificarea posibilității de utilizare a proiectului 1394A pentru deservirea diferitelor tipuri de hidroavioane ca salvare, muncă și călătorie. În aceste teste, barca și-a demonstrat capacitatea deplină de a fi folosită ca salvator și muncitor. Iar când îl folosești pentru a ateriza oamenii într-un hidroavion și pentru a-i primi de la un avion, înălțimea a ridicat îngrijorarea
Încercări ale navei proiectului 7394/1 pe Marea Uraniană, // cutreieră sub aripa unui hidroavion.
/ Proiectul 7394 /) ia un hidroavion în tractiune
Gărzile postului de control, întrucât în \u200b\u200btimpul trecerii bărcii sub planul avionului pe un val, a fost posibilă deteriorarea avionului.
Toți participanții la test au recunoscut că barca din Proiectul 1394A este o barcă cu un tip fundamental fundamental, atât în \u200b\u200barhitectură, material carenă, cât și în dotarea acesteia cu un complex de dispozitive standard și speciale, are caracteristici de înaltă performanță și își îndeplinește pe deplin scopul.
După efectuarea unor teste cuprinzătoare ale ambarcațiunilor cu plumb din flotele Mării Nordului și ale Mării Negre în condiții apropiate de funcționare, au fost prezentate recomandări pentru îmbunătățirea acestora, după punerea în aplicare a cărei documentație de proiect a fost transferată pentru construcția unei serii la șantierul naval de la Marina Lazarevsky.
Chiar și atunci când a fost dezvoltată etapa de proiectare zero, a apărut întrebarea despre cum să înțelegem navigabilitatea nelimitată a bărcii. Pentru a nu avea o interpretare diferită, am fost de acord că prin navigabilitatea nelimitată a unei bărci ne referim la capacitatea acesteia de a rămâne pe linia de plutire cu o încărcătură de 20 de persoane în orice stare a suprafeței mării și de a avea o viteză minimă. Conceptul de „navigabilitate nelimitată” nu include posibilitatea lansării și ridicării navei la bordul navei, deoarece aceasta depinde de caracteristicile dispozitivului navei și de pregătirea echipajului. Dar indiferent de starea suprafeței mării, lansarea și ridicarea bărcii se va efectua fără o echipă și bagajul acesteia.
Și astfel s-a dezvoltat proiectul 1394A, lansarea și îmbarcarea unei bărci complet echipate cu o alimentare completă cu combustibil la bordul navei au fost calculate fără echipajul și bagajul său.
A fost necesar să reamintim acest lucru, deoarece în anii 80 au fost realizați roboți pentru crearea proiectului Baikal 05410 navă de salvare pentru ridicarea încărcărilor de până la 100 de tone și a noului proiect Hindukush de salvare 05430, transportatorul vehiculelor subacvatice, de la adâncimi mari. Barcile de salvare cu dimensiuni și capacitatea de a efectua lucrări care corespundeau în totalitate ambarcațiunilor proiectului 1394A urmau să fie instalate pe aceste nave.
Cerințele suplimentare pentru barca pentru proiectul 05430 au fost: o linie de obiecte plutitoare pentru ridicarea acestora la bordul navei în condiții de entuziasm, lansarea și ridicarea navei în tulburări de cinci puncte cu echipajul și pasagerii la bord. După cum a stabilit designerul, crearea unei astfel de bărci a fost posibilă. El a dezvoltat proiectul 13942, care a îndeplinit toate cerințele prezentate, dar a necesitat o metodologie legalizată pentru calcularea tensiunilor admisibile, a factorilor de siguranță și a forțelor de proiectare atât a structurilor corpului cât și a dispozitivelor de ridicare. În acest caz, dispozitivele de lansare ale navei transportoare au rămas preocuparea proiectantului acestei nave.
În 1989, sarcina a fost din nou setată pentru a crea o barcă similară pentru proiectul 05410. Cerințele pentru barcă au repetat cerințele pentru barca proiectului.
13942 cu unele completări, și anume, ridicarea cu o barcă a 20 de pasageri sau 14 persoane și 500 kg de marfă, sau marfă cu dimensiuni de 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
În proiectul dezvoltat 13944, toate problemele au fost rezolvate, cu excepția calculului puterii, ca în proiectul 13942. Și, ca și în proiectul anterior, problema a rămas nesoluționată, deoarece ambele proiecte ale navei nu au fost implementate. Proiectul 05410 a fost oprit în faza de proiectare, iar proiectul 05430 - în stadiul de construcție din orașul Nikolaev.
Dezvoltarea astronauticii a dus la necesitatea de a crea complexe pentru urmărirea zborurilor navelor spațiale, de a determina traiectoriile zborului lor și de a primi diverse informații de la sateliți. În oceane, unde era imposibil de amplasat aceste complexe, s-au folosit nave de complexe de măsurare. Pe lângă sarcina principală de urmărire a sateliților, aceste nave au fost angajate în căutarea și salvarea navelor spațiale cu personalitate. Relevanța acestei sarcini a dus la necesitatea creării de nave din complexul de căutare și măsurare a tipului de proiect 1918 și nave de căutare a tipului de proiect 596P.
În 1967, a fost creat Serviciul de căutare și salvare al Marinei, căruia i s-a încredințat sarcinile de a căuta și de a salva salvarea zborurilor cu nave spațiale. Acest lucru a intensificat lucrările pentru crearea și echiparea instrumentelor de căutare și salvare pentru obiecte spațiale pe apă.
La sfârșitul anilor 70, dezvoltarea navei complexului de măsurare a proiectului din 1914 „Mareșal Nedelin” a început la Biroul Central de Proiectare „Balsudoproekt”. Pe lângă sarcina principală de a lucra cu nave spațiale, această navă a fost destinată căutării, salvării și evacuării echipajelor și a vehiculelor descendente ale navei spațiale care au aterizat în ocean. Dacă căutarea a fost atribuită navelor complexului de măsurare, sarcina imediată de salvare și evacuare a fost atribuită barcilor navei.
Prima barcă laterală a unui astfel de complex a fost barca proiectului 1394B Drozd, o modificare a proiectului 1394A, și proiectantul șef V. A. Melzininov.
Proiectul 1394 O barcă de salvare a navei deținea aproape toate calitățile necesare ale unei bărci de salvare la bord pentru o navă din complexul de măsurare a proiectului 1914, dar trebuia modificată pentru condițiile specifice de lucru cu nava spațială. Aceste îmbunătățiri au fost realizate în timpul dezvoltării navei de salvare a navei a proiectului 1394 „Drozd”.
Coca navei, complexul de direcție al elicei, instalarea motorului cu stația de comandă și sistemul barcii au fost luate fără modificări din proiectul 1394A. Partea posterioară a suferit modificări constructive, acolo a fost amenajată o crinolină pentru acostarea navei spațiale descendente (capsulă). Partea din spate a platformei de la pupa a fost ridicată până la nivelul punții superioare și împrejmuită cu șine, ceea ce a făcut posibilă servirea convenabilă a capsulei acostate. S-a construit o suprastructură închisă peste restul platformei de alimentare. Această suprastructură a fost proiectată pentru a găzdui cosmonauții și pentru a le oferi asistența necesară.
În acest scop, această cameră a fost dotată cu paturi și echipament medical necesar. Arcul bărcii nu a fost supus unor modificări structurale, doar acolo au fost instalate echipamente casnice, menite să rămână grupul de lucru în timpul căutării capsulei.
Barca a fost plasată cu aprovizionare suplimentară, determinată de specificul lucrărilor efectuate.
După stabilirea punctului de proiectare a stropirii navei spațiale, vasele complexului de căutare și măsurare urmau să se ducă în acest loc. După stropirea navei spațiale, un elicopter a zburat să o caute și o barcă de salvare a ieșit. Când o capsulă a fost găsită de la un elicopter, a fost primit un semnal de la elicopter cu un rulment către capsula plutitoare. În continuare, elicopterul a fost angajat să indice barca spre un obiect plutitor până la momentul contactului vizual. Barca s-a apropiat de capsula plutitoare și, folosind un dispozitiv special, a apucat-o și a tras-o la crinolina de acostare. După ce a fixat capsula la crinolina, grupul de lucru i-a ajutat pe astronauți să o părăsească și să meargă în camera suprastructurii, unde astronauții au căzut în mâinile
Tranziția astronautului din capsulă la barca proiectului 7394B
Medicii. În acel moment, barca a remorcat capsula în lateralul navei de bază și a predat-o personalului navei. În acest sens, au fost finalizate funcțiile bărcii în căutarea și salvarea echipajului vehiculului de coborâre a navei spațiale.
Testele proiectului de barcă de salvare 1394B au fost efectuate cu succes la mijlocul anilor 70 în largul coastei Mării Negre din Caucaz.
După aceea, documentația corectată pentru construcția bărcilor a fost transferată către șantierul naval Lazarevsky. Construcția ulterioară a acestor bărci a fost realizată la solicitarea părților interesate, fără a anunța proiectantul navei despre acest lucru.
Concluzionând povestea despre bărcile de salvare ale navelor complexului de măsurare, trebuie amintit că în 1988, la cererea clientului, pe baza cerințelor tehnice generale, au fost efectuate studii de proiectare a unei bărci de salvare speciale pentru salvarea echipajelor și transportul vehiculelor descendente ale navei spațiale. Aceste studii au prevăzut trei opțiuni pentru o barcă cu o lungime de 10 până la 26 m. Proiectul a fost numărul 16590, dar nu a primit o dezvoltare ulterioară.
Proiectarea unei nave de salvare a navei a proiectului 1393 a fost realizată în paralel cu proiectarea unei bărci de salvare de lucru din proiectul 1394 și a repetat în mare parte etapele de proiectare ale acesteia din urmă.
Proiectantul principal al proiectului 1393 a fost D. A. Chernoguz.
Tipul arhitectonic al bărcii s-a bazat pe barca cu motor de tanc de salvare din aliaj ușor USTM 30 pentru proiectul 1552 de tancuri de tip Sofia, proiectat și construit de TsKB-5.
Barcile de salvare ale navei proiectului 1393 urmau să fie instalate pe nave auxiliare ale Marinei și aceleași nave de salvare universale pe care au fost instalate navele de lucru de salvare ale proiectului 1394A. Aceste bărci, spre deosebire de bărcile din Proiectul 1394A, trebuiau să salveze doar persoanele care ar putea fi la suprafața apei, la bordul unei nave de urgență sau pe plute de salvare și bărci.
În consecință, o astfel de barcă a fost supusă unor cerințe sporite de stabilitate, nesiguranță, navigabilitate și echipamente adecvate cu mijloace tehnice și consumabile, ceea ce ar salva persoanele cu un nivel de mare nelimitat.
Proiectul 7393/1 nava de salvare a navei (I, 5 m. 5.3t. 25l.s .. 7uz)
|
|
|
/ (proiectul ather 73944 |
FORMA \\ * MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z deplasare completă, t 8.6
Lungime, m 11,0
Lățime, m 3
Înălțimea laterală pe un mijloc, 1,5 m
Pescaj, m 0,8
Crew. 3
Viteză, noduri aprox. 9
Seaworthiness, scor 5
Interval, mile 200
Motoare 2 motoare diesel 6CHSP9,5 / 11
Putere nominală, l a. 2 x 60
Numărul de revoluții, rpm 1800
După elaborarea etapei zero a proiectului, clientul nu a avut niciun comentariu, iar în decembrie 1962, un proiect tehnic a fost elaborat și prezentat părților interesate pentru examinare și aprobare.
În aprilie 1963, proiectul tehnic a fost aprobat cu principalele elemente primite. Clientul a făcut comentarii și sugestii cu privire la configurația și adăugarea structurală a unor dispozitive și sisteme, la înlocuirea motorului diesel 4CHSP 8.5 / 11 cu tractorul D37 și la trecerea la un nou material pentru caroserie - fibra de sticlă în loc de aliaj ușor.
În iulie 1963, a fost elaborat un proiect tehnic prescurtat pentru o barcă de salvare din fibră de sticlă Acest proiect a primit un număr 1393A.
O astfel de scurtă perioadă de dezvoltare a proiectului tehnic scurtat se explică prin faptul că a repetat complet proiectul 1393 în ceea ce privește aspectul și configurația, dar a fost cu 300 kg mai greu, ceea ce a făcut posibilă menținerea dimensiunilor sale principale și practic nu a modificat elementele tactice și tehnice principale.
Conform designului tehnic, a fost o barcă închisă cu o coca din fibră de sticlă, cu contururi care asigură o bună navigabilitate și stabilitate.
Un pușcot închis era situat în pupa bărcii. Această amenajare a cabinei a curățat puntea pentru libera circulație a oamenilor în timpul operațiunilor de salvare și utilizarea echipamentelor și dispozitivelor de salvare.
În spatele timonului, a fost prevăzută o platformă pentru operațiuni de salvare la plute și bărci și, dacă este necesar, pentru plasarea încărcăturii. O trapă specială a fost prevăzută în peretele de la popă pentru posibilitatea de a transfera victimele în interiorul bărcii.
Pentru a evacua rapid oamenii dintr-o navă aflată în suferință, atunci când ridicați oamenii din apă și plasați-i rapid în interiorul bărcii, au fost prevăzute două focuri cu balamale, câte una din fiecare parte. Împușcăturile erau echipate cu linii cu plute pentru a capta oamenii de pe suprafața apei și apoi să le ridice la pupa bărcii.
Pentru a facilita ieșirea oamenilor din apă în lateralul bărcii și selectarea persoanelor care și-au pierdut cunoștința din apă, au fost prevăzute trei scări portabile și o deschidere largă a trapei de acces. În interior erau prevăzute locuri pentru douăzeci de oameni salvați și patru membri ai echipajului. Îndepărtarea apei care intră în interior a fost asigurată de o pompă de scurgere condusă de un arbore de elice. Pentru a preveni rănirea persoanelor care plutesc în apă, elicea a fost introdusă în tunel și închisă de o duză.
La bordul ambarcațiunii se afla un salvator gonflabil și alte accesorii pentru operațiuni de salvare.
Navigabilitatea nelimitată a fost asigurată printr-o structură închisă formată dintr-o coapsă robustă și închideri impermeabile.
Capturarea persoanelor plutitoare cu o mulțime cu plutitoare folosind fotografii pe o barcă a proiectului 73934
|
|
Dezgolirea a fost asigurată de compartimentele de capăt impermeabile și cutii de aer umplute cu polistiren. Barca a rămas stabilă și de nedescris chiar dacă a fost complet inundată.
La calcularea stabilității, au fost luate în considerare toate cazurile de forțe externe care acționează pe barcă, și anume, un flurry, un traverse transversal, se aglomerează pe o parte și când ridică oamenii cu o lovitură.
Proiectantul a efectuat studiul posibilității de instalare a motorului tractor D37M, sub rezerva posibilității convertirii acestuia în navă și s-a asigurat că astăzi acest motor va fi inferior în ceea ce privește performanțele sale cu motorul diesel 4CHSP 8.5 / 11. Și, în sfârșit, problema utilizării motorului D37M poate fi rezolvată numai după crearea motorului, testele sale de banc și testarea cuprinzătoare în condiții de scară largă a unei bărci de salvare sau a unei bărci.
Două bărci de plumb au fost construite la producția pilot a filialei TsKB-5.
În septembrie 1964, proiectul 1393A a navei de salvare plumb a fost prezentat Comisiei de acceptare a statului. Testele cu barca au avut succes, iar comisia a confirmat că rezultatele testelor obținute sunt conforme cu cerințele specificațiilor tehnice.
Comisia a recunoscut că ambarcațiunea Project 1393A este un nou tip de ambarcațiune atât în \u200b\u200barhitectură, materiale de carenă, cât și în dotarea acesteia cu un set de dispozitive de salvare standard și speciale.
În flotele din Nordul și Marea Neagră, testele complete ale bărcilor au fost efectuate în condiții aproape de operare.
Conform observațiilor operatorilor, documentația a fost ajustată și transferată pentru construcția unei serii a șantierului naval Lazarevski.
Proiectul 1394 O barcă de salvare a fost bună pentru toată lumea, dar nu a putut depăși zona de foc și temperaturile ridicate, iar oamenii au trebuit să fie salvați și să ajute cisternele de urgență cu produse petroliere care ard pe apă. Și această problemă a fost rezolvată de personalul TsKB-5 prin crearea unei nave de lucru ignifugă a proiectului 1395.
Această barcă a fost construită după ordinul Marinei și a fost destinată să aterizeze părți de urgență și să asiste echipajul și pasagerii navelor care ard. Pe lângă acest scop, barca a fost instalată pe cisterne. În acest caz, s-a intenționat salvarea echipei într-un incendiu pe un cistern, dacă produsele petroliere ardea pe apă. Ulterior, această barcă a fost transformată într-o barcă de salvare rezistentă la foc USTMK.
Studiul și dezvoltarea omului din Oceanul Mondial și mineralele sale au inclus pătrunderea omului în adâncurile oceanelor și mărilor. În acest scop, s-au creat complexe de scufundări în mare adâncime (GVK) - structuri de inginerie complexă care asigură o persoană timp de 24 de ore sub presiune într-un mediu de gaz și apă și sunt concepute pentru scufundări în mare. GVK există o varietate de modele, dar în acest caz ne vom concentra pe puntea GVK. Aceste GVK sunt o parte integrantă a navelor care furnizează operațiuni subacvatice, de cercetare, salvare și alte operațiuni în adâncime. Pentru un astfel de GVK, un bot de salvare hiperbaric este, de asemenea, o parte integrantă a complexului.
O ședere de 24 de ore a unui bărbat în GVK de înaltă presiune, izolată complet de aer cu presiune normală, este o garanție a siguranței sale atunci când execută lucrări la adâncimi mari. Tranziția unei persoane la un mediu cu presiune normală ar trebui să fie precedată de un proces de decompresie lung. În caz de urgență care duce la moartea navei de transport GVK, persoanele care se află în cartierele de locuit ale complexului sub presiune sunt condamnate la moarte. Pentru a salva aceste persoane și evacuarea lor, trebuie să existe un bot de salvare hiperbaric.
Barca de salvare hiperbarică a proiectului 10480 pentru navele de transport GVK din proiectul 16270 a fost creată în 1985 pe baza unui ordin al ministrului industriei construcțiilor navale.
|
|
|
|
Botul era o navă de bord la bord, cu un corp de aliaj ușor, cu o instalație mecanică cu doi arbori și cu o cameră de presiune pentru opt persoane.
Pe lângă sistemele și dispozitivele standard care asigură funcționarea normală a botului și a mijloacelor sale tehnice, au fost prevăzute sisteme de susținere a vieții pentru camera de presiune, inclusiv un sistem de alimentare cu apă caldă și rece și un sistem de alimentare cu energie electrică. În ceea ce privește furnizarea de aer comprimat, heliu, azot, oxigen și alte gaze, ar fi trebuit să fie prevăzut un dispozitiv pe bot pentru a le primi de la nava purtătoare a GVK atunci când botul a fost parcat într-un loc regulat.
În caz de urgență, scafandrii din camerele rezidențiale ale complexului printr-o trapă specială trebuiau să intre în camera de presiune a bărcii de salvare, în timp ce contactul cu mediul cu presiune atmosferică normală a fost complet exclus. A fost posibil să lanseze o barcă cu scafandri într-o cameră de presiune în zona de foc, fum și temperaturi ridicate și trecerea acestei zone. Apoi, în 72 de ore, scafandrii au trebuit să fie livrați la cea mai apropiată navă de apă sau la baza de mal echipată cu camere de presiune pentru transferul ulterior al scafandrilor salvați către ei.
Implementarea acestui interesant proiect a fost finalizată în faza preliminară de proiectare.
Echipamente de salvare colectivă
Echipamentul colectiv de salvare marină este un mijloc care poate fi utilizat de un grup de oameni și trebuie să ofere o mântuire sigură și sigură atunci când nava rulează până la 20 ° în orice parte și 10 ° diferită.
Aterizarea persoanelor în aparate de salvare a vieții și lansarea acestora în condiții calme nu trebuie să depășească timpul:
10 minute - pentru navele de marfă;
30 de minute - pentru navele de pasageri și pescuit.
Bărcile de salvare și salvatoarele de salvare, de regulă, ar trebui să fie plasate pe o punte, plutele de salvare pot fi așezate cu o punte deasupra sau sub puntea pe care sunt montate bărcile de salvare.
O barcă de salvare este o barcă de salvare capabilă să păstreze viața oamenilor în suferință din momentul în care părăsesc nava. Acest scop determină toate cerințele pentru proiectarea și furnizarea bărcilor de salvare.
Numărul de bărci de salvare la bordul navei este determinat de zona de navigație, tipul, nava și numărul de persoane la bordul navei. Navele de marfă dintr-o zonă nelimitată de navigație sunt echipate cu bărci care asigură întregul echipaj din fiecare parte (100% + 100% \u003d 200%). Navele de pasageri sunt echipate cu bărci de salvare cu o capacitate de 50% din pasageri și echipaj din fiecare parte (50% + 50% \u003d 100%).
Fig. Barci de salvare închise și deschise
Toate bărcile de salvare trebuie:
Au o stabilitate și flotabilitate bună chiar și atunci când sunt umplute cu apă, manevrabilitate ridicată;
Oferă o auto-vindecare fiabilă pe o chilă uniformă în timpul rulării;
Dispuneți de un motor mecanic cu telecomandă de la timonerie; fi vopsit portocaliu.
Barca de salvare este echipată cu un motor cu ardere internă cu aprindere prin compresie:
Motorul trebuie să funcționeze cel puțin 5 minute din momentul pornirii în stare rece atunci când barca este în afara apei;
Viteza unei bărci în apă liniștită, cu un număr complet de oameni și consumabile ar trebui să fie de cel puțin 6 noduri;
Alimentarea cu combustibil ar trebui să fie suficientă pentru a acționa motorul la viteză maximă timp de 24 de ore.
Dacă nava are bărci de salvare parțial închise, atunci scaunele lor trebuie să fie echipate cu o barcă antică cu cel puțin două pandantive pentru salvarea vieții.
Rezerva de flotabilitate a bărcii este asigurată de cutii de aer - compartimente etanșe umplute cu aer sau spumă, al căror volum este determinat ținând cont că capetele persoanelor care stau în barcă se află deasupra suprafeței apei, chiar dacă barca este complet inundată.
Informații despre capacitatea navei, precum și principalele dimensiuni ale acesteia, sunt aplicate pe părțile sale din arc cu vopsea indelebilă, numele navei, portul de înregistrare (cu litere latine) și numărul navei navei. Marcarea prin care este posibil să se stabilească nava din care face parte barca, iar numărul acesteia ar trebui să fie vizibil de sus.
O fâșie de material reflectorizant este lipită în jurul perimetrului bărcii, sub gard și pe punte. În părțile de arc și pupa din partea superioară a închiderii, crucile sunt realizate din material reflectorizant.
Fig. Marcarea bărcii de salvare
Un bec electric este instalat în barcă. Încărcarea bateriei asigură cel puțin 12 ore de funcționare. Pe partea superioară a închiderii este instalată o lumină de avertizare cu un comutator manual, oferind o lumină albă constantă sau intermitentă (50-70 clipe pe minut). Încărcarea bateriei asigură cel puțin 12 ore de funcționare.
Barcile de salvare pentru navele care încărcă uleiul au un design ignifug, sunt echipate cu un sistem de irigare care asigură trecerea prin ulei care arde continuu timp de 8 minute și aer comprimat, care asigură siguranța umană și funcționarea motorului timp de 10 minute. Cojile bărcilor sunt duble, trebuie să aibă o rezistență ridicată, cabina trebuie să ofere vizibilitate circulară, porturi - din sticlă rezistentă la foc.
Pentru a vă asigura că barca este folosită de persoane necalificate (de exemplu, pasageri) într-un loc vizibil în apropierea comenzilor motorului, trebuie furnizate instrucțiuni pentru pornirea și funcționarea motorului, iar controalele trebuie marcate în consecință.
săptămânaltoate bărcile de salvare și plutele, bărcile de salvare și aparatele de lansare sunt inspectate vizual pentru a le asigura disponibilitatea continuă pentru utilizare. Motoarele tuturor bărcilor de salvare și ale bărcilor de salvare trebuie să funcționeze cel puțin 3 minute. Barcile de salvare, cu excepția bărcilor cu cădere liberă, vor fi mutate de pe locurile lor de instalare. Rezultatele verificării sunt înregistrate în jurnalul de bord al navei.
lunartoate bărcile de salvare, cu excepția bărcilor cu cădere liberă, cad din locul lor de instalare fără oameni în barcă. Se efectuează o verificare a aprovizionării pentru a se asigura că sunt complete și în bune condiții.
Fiecare barcă de salvare, cu excepția bărcilor cu cădere liberă, este lansată și apoi manevrată în apă cu o comandă de control pictată pe ea cel puțin o dată la 3 luni.
Coborârea bărcii.Barcile lansate cu mijloace mecanice sunt instalate pe orizontală pe ambele părți ale navei. Un davit este un dispozitiv conceput pentru a stoca o barcă, având grinzi înclinate peste bord, folosite la coborârea și ridicarea bărcii.
Fig. Ancorare pentru bărci de salvare la bord
În poziția arhivată, bărcile sunt instalate pe niște panouri, pentru aceasta există blocuri de chilie pe o singură față, pe care se sprijină barca. Pentru o potrivire mai strânsă a bărcii de blocurile de chilă, acestea din urmă sunt echipate cu o pernă de pâslă acoperită cu o pânză. Barca este asigurată cu gârlă cu un cârlig verb, care trebuie returnat înainte de lansare.
Înainte de a lansa barca, trebuie mai întâi:
Livrați către barcă echipamentele și consumabilele necesare supraviețuirii după ieșirea din navă: o stație radio VHF portabilă și un aparat radio-răspuns, haine calde, o sursă suplimentară de alimente și apă, o sursă suplimentară de echipamente de semnalizare pirotehnică;
Scoateți balustrada punții de aterizare; pregătește o capcană de furtună; da gât; da popasul la margine.
Barca de salvare trebuie să fie echipată. supapa de scurgerecare este instalat în partea de jos a fundului bărcii pentru lansarea apei. Supapa se deschide automat atunci când barca este în afara apei și se închide automat atunci când barca este la linia de plutire. Când pregătiți barca pentru lansare, supapa trebuie închisă cu un capac sau un dop.
Aruncarea bărcii are loc numai sub acțiunea gravitației și se realizează cu ajutorul unor ridicători de barcă. Înainte de a începe coborârea, dopul de pe pânzele este dat și elevatoarele lopare sunt bine gravate, pentru care eliberează treptat frâna troliului de barcă. Gravura uniformă a ridicărilor de arc și pupa se realizează prin faptul că ambele lame sunt fixate pe tamburul unui troliu pentru barcă. După ce davit ajunge la poziția sa limită, începe lansarea verticală a digului.
Lopari - cabluri de oțel atașate la o barcă la extremitățile sale și transportate la un troliu, concepute pentru a coborî și ridica barca. Lopari trebuie să fie nuanțat periodic
Pentru a exclude posibilitatea lansării bărcii până când aceasta este aruncată complet peste bord, există un claxon pe davit, pe care este agățat cercelul blocului mobil de margele. Lungimea și forma cornului este aleasă astfel încât blocul mobil să nu cadă decât în \u200b\u200bpoziția limită inferioară a davitului.
Lansarea bărcii pe elevatoare se poate realiza atât de pe puntea navei, cât și din barcă. Acest lucru permite în condiții meteorologice favorabile să nu lase echipa de suport a coborârii la bord.
Fig. Lansarea unei bărci de salvare Fig. Troliu pentru bărci
După ce ați lansat barca în apă, așezați blocurile inferioare ale puțurilor. Este foarte important, mai ales pe val, să dispunem ambele blocuri în același timp. Pentru aceasta, bărcile au cârlige cu balamale cu acționare comună. În acest caz, recularea simultană a ambelor cârlige se realizează prin rotirea mânerului de acționare.
Debarcarea oamenilor este realizată de balustrade. În mers și pe jos, bărcile sunt coborâte de obicei cu oamenii. În acest caz, aterizarea oamenilor se realizează fie într-o barcă montată pe blocurile de chilă, fie după ce barca este coborâtă până la nivelul punții, de unde este cel mai convenabil să aterizeze.
Fig. Urcarea și lansarea unei bărci
Fiecare barcă din zona instalării sale are o poartă de aterizare, a cărei arcuri sunt confecționate dintr-un cablu manila cu o grosime de cel puțin 65 mm și balustre din lemn tare de 480x115x25 mm. Capătul superior al scării trebuie să fie fixat în locul său regulat (sub barcă), iar rampa de furtună trebuie să fie pliată, întotdeauna gata de utilizare.
După ce ultima persoană se mută din navă în barcă, Falini sunt eliberați (în cazuri extreme, sunt tăiați cu topoare la capetele bărcii), iar barca părăsește nava. Se recomandă salvarea Falini, as pot fi încă necesare.
Aprovizionarea cu barca. Fiecare barcă de salvare este echipată în conformitate cu cerințele Convenției internaționale SOLAS-74, inclusiv:
La bărcile cu vâsle, un vâslit plutitor pe rower, plus două piese de rezervă și o cârpă, pe bărcile cu motor, patru vâsle cu vârfuri atârnate de coca navei cu știfturi (lanțuri); două cârlige de eliberare;
O ancoră plutitoare cu o lungime a cablului egală cu trei lungimi ale bărcii și un cablu tip fix la partea superioară a conului de ancora; doi falini nu mai puțin de 15 metri;
Două axe, una la fiecare capăt al bărcii, pentru a toca cu înghițitură la ieșirea din navă;
Rația alimentară și furnizarea de apă potabilă 3 litri fiecare; găleată inoxidabilă cu un știft și vas gradat inoxidabil; livrări de pescuit;
Dispozitive de semnalizare: patru rachete cu parașuta roșie, șase rafale ridicate, două bombe de fum, o torță electrică cu dispozitiv de semnalizare a codului Morse într-un design impermeabil (cu un set de baterii de rezervă și un bec de rezervă), o oglindă semnal - helio- cu instrucțiuni de utilizare a acestuia, un fluier de semnal sau un dispozitiv de semnal echivalent, tabele de semnal de salvare;
Spotlight capabil să funcționeze continuu timp de 3 ore;
Trusă de prim ajutor, 6 comprimate pentru boală de mișcare și o pungă de igienă de persoană;
Un cuțit pliant atașat cu o panglică la barcă și trei deschizători;
Pompă de scurgere manuală, două găleți și o buză;
Stingător pentru stingerea uleiului de ardere;
Set de piese de schimb și scule pentru motor;
Reflector radar sau SART;
Binnacle cu busolă;
Protecție termică individuală înseamnă 10% din costul pasagerului ambarcațiunii (dar nu mai puțin de două).
Fig. Barcă de salvare în interior
Barci cu cădere gratuită. Coca navei are o construcție mai solidă și contururi netede bine simplificate, care împiedică o lovitură puternică atunci când barca intră în apă. Deoarece supraîncărcările apar la impactul cu apa, scaunele speciale cu tampoane absorbante de șoc sunt instalate în barcă.
Fig. Barcă de cădere gratuită
Înainte ca barca să părăsească rampa, echipajul trebuie să se asigure cu centuri de siguranță și cu o blocare specială pentru cap. Barcile cu cădere gratuită garantează siguranța oamenilor atunci când cad de la o înălțime de până la 20 de metri.
Barcile cu cădere liberă sunt considerate cel mai de încredere instrument de salvare a vieții, asigurând evacuarea persoanelor dintr-un vas afundat în toate condițiile meteorologice.
Barca de salvare de salvare. Acesta este un tip de bărci de salvare concepute pentru a salva oamenii din apă (aruncați peste bord sau găsiți pe mare) și pentru a colecta bărci de salvare și plute.
Fig. Barca de salvare
Avantajul bărcii de salvare este viteza și fiabilitatea lansării și ridicării la bord în mișcare, cu puțină emoție. Un motor puternic staționar sau extern, vă permite să examinați rapid zona unei persoane căzute peste bord, să o ridicați și să o livrați în partea navei. Barca de salvare este capabilă să efectueze operațiuni de salvare în condiții furtunoase și cu vizibilitate limitată. Barcile de serviciu sunt într-o pregătire constantă. Pregătirea și lansarea bărcii durează 5 minute.
În barcă există un loc pentru transportul salvatului în poziție culcată. Puterea motorului asigură o viteză de cel puțin 8 noduri, iar rezerva de combustibil durează 3 ore la viteză maximă. Elica este protejată pentru a preveni rănirea persoanelor pe mare.
Hota yachtului, contururile sale, liniile de chilă, punțile, stilul cabinei și cabinei, precum și armamentele - acesta este un design clasic al construcției navale din lemn, care există de mai bine de o sută de ani, își are fanii peste tot în lume. Barci de acest tip vor fi mereu la modă, iar succesul lor în țările cu tradiții maritime lungi nu este întâmplător. Astfel de bărci sunt foarte vrednice și de încredere în condiții dure pe mare. În plus, sunt neobișnuit de frumoase. Traseul bărcii este ușor și calm, fără formarea de valuri mari, datorită liniei lungi de apă (7,4 m), a lățimii moderate și a unei bune distribuții a deplasării de-a lungul lungimii, nu există nicio tendință de desfășurare.Armament de navă - tăietor hafel (tandru). Hafelny, deoarece poartă o cuvă mare cu un pătuț superior pe o gafă, iar un tăietor (din engleză cut - split) înseamnă o barcă fracțională, armament cu două sedii și două pânze înainte. Taietorii au o suprafață totală destul de mare a velei, prin urmare, este împărțit între cele trei pânze, ceea ce necesită mai puțin efort din partea echipajului atunci când le gestionează. Un alt nume pentru acest tip de barcă este tandru. Armamentul cu pânze constă dintr-o coadă de mașină, un șarpe, un bârlog și un gennaker. Acest set este ușor de adaptat la orice condiții meteorologice. Aproape tot controlul velei provine din cabina de pilotaj, dacă șaua și bara sunt echipate cu răsuciri. Catargul este din lemn, lipit, lăcuit. Bowsprit-ul poate fi ridicat atunci când se apropie de dig. O parte din creșterea numărului de echipamente în comparație cu sloops-urile moderne nu va fi greoaie pentru adevărații iubitori de vele. O tablă de pumn în mișcare profundă (până la 1,9 metri pescăruie) îmbunătățește calitatea velei de pe dinghy împotriva vântului, iar o deplasare solidă (până la 4 tone) asigură un curs stabil împotriva valului ce urmează.
Puntea yachtului este spațioasă, datorită lățimii mari la arc și a depresiunilor largi (până la 50 cm) din jurul cabinei. Cabina de siguranță, adâncă, cu spălătorie confortabilă și bănci în cerc are o dimensiune de 2,10 x 1,72 metri, este echipată cu 4 golfuri și 2 troleuri mici. Balustrada, balustradele și balustradele asigură siguranța echipajului în timpul mărilor accidentate. Băncile din cabina de pilotaj au dulapuri mari pentru echipamentele skipper. Desigur, cerințele moderne de siguranță sunt reflectate în proiectare și, spre deosebire de vechile iahturi clasice, cockpit-ul se autodrenează, șinele și o șină de protecție în jurul întregului perimetru al punții, se adaugă trape ale unui design modern impermeabil, iar haleardurile și alte accesorii pentru controlul pânzelor și a unui catarg sunt transportate în cabină. echipament permanent din cabluri inoxidabile și șnururi de frânghie înlocuite cu șuruburi inoxidabile.
Corp rotund cu carenă. O variantă a coca cu contururi în formă rotundă și întindere netedă este posibilă - un clasic al genului. O astfel de tehnologie este avantajoasă prin faptul că, având câteva ore de timp, este posibil să se pregătească și să se așeze 1-2 șine de scândură pe corp. Învelișul se poate realiza fie cu o șină longitudinală de-a lungul ansamblului transversal, fie cu un strat stratificat diagonal în trei straturi de-a lungul șirurilor longitudinale, care sunt susținute de paranteze și rame de cadru, sau în loc de șină, se poate folosi înveliș stratificat în diagonală din benzi de placaj (3 straturi de 4 mm fiecare). În orice caz, carcasa este apoi lipită cu o înveliș de protecție din fibră de sticlă. .
1. Carcasă din fibră de sticlă, incombustibilă, rezistentă la:
impact pe partea navei la o viteză de coborâre de cel puțin 3,5 m / s și cădere pe apă de la o înălțime de cel puțin 3 m, o sarcină fără deformare de 2 ori când este complet încărcată cu oameni și consumabile, compartimente de flotabilitate umplute cu spumă cu flotabilitate de 28 kg de persoană, scaune cu curele și denumiri clare.
2. Elemente de carcasă.
trape de intrare pentru persoane care se îmbarcă, inclusiv targe, orificii de aerisire, porturi (trape pentru vâsle), conducte de aer ale rezervoarelor de combustibil, conducta de evacuare a gazului din cutia bateriei, receptor pentru conectarea furtunului de la sistemul de apă pentru foc al navei, gaura Kingston cu o supapă.
3. Instalare mecanică.
Instalare mecanică - diesel Lister cu treapta de mers înapoi 3: 1 36 litri. cu., sisteme de susținere a echipamentului cu balamale și două cuplaje (pentru arbore pe șurub și pe pompa de irigare a apei) .Motorul diesel este controlat de la distanță de la postul de direcție. ICE cu 3 cilindri, cu un singur rând, în 4 timpi.
4. Sisteme ICE și bărci.
Sistem de combustibil - 2 rezervoare de 130 l pentru 24 de ore de funcționare a motorului cu combustie internă. Sistem de răcire ICE - 2 circuite (antigel și apă). Tub de evacuare a gazului ICE - furtun metalic, amortizor, conductă de eșapament. Sistem de scurgere - pompă manuală, furtun de evacuare, duză și supapă de scurgere plutitoare. Sistem de ventilație naturală
prin trape și supape de ventilație.
5. Dispozitiv pentru barcă:
dispozitiv de ridicare și lansare - cârlige, cablul de comandă și mânerul de control al dispozitivului în timonerie, dispozitivul de direcție - volanul, coloana de direcție cu volanul cu duză, dispozitiv de acostare și remorcare - pentru halyards și două remorchere (pe arc și pupa), dispozitiv de șină - balustrade, pasarele suspendate, șine, dispozitiv de ancorare - o ancoră plutitoare cu drift și niral.
6. Echipament pentru bărci.
1). Echipamente electrice - tensiunea de rețea de 12 volți.
a) Surse - generator și baterie.
b) Consumatori - lămpi, pornire, far de căutare.
Notă:
La barcă este conectat un cablu de alimentare de 12 V DC.
2). Reflectoare - dungi din material reflectorizant.
3). Echipament de navigație - busolă magnetică iluminată.
1.4. Proiect de barcă de salvare închisă 02340. (nu cisternă).
1. Dispozitivul carenei bărcii.
1). Carcasa din fibră de sticlă are o grosime exterioară de 8 mm, umplutură (spumă poliuretanică rigidă) și internă de 4 mm grosime.
2). Două trape laterale pentru îmbarcarea / debarcarea echipajului și a pasagerilor și primirea oamenilor din apă.
2. Caseta de direcție:
Scaun rotativ cu centuri de siguranță
Stâlp de control diesel pe partea stângă (mâner: înainte - neutru, înainte, înapoi - înapoi)
Volan
Mânerul de control al cârligului
Comutator electric pentru barcă - stânga
Busolă magnetică
Tabloul de bord al dispozitivelor de instrumentare și semnalizare ale unui motor diesel.
3. Trapa de direcție:
Masthead light
Floodlight
Bucșă de intrare a cablului de troliu cu telecomandă
4. Partea stângă a cabinei are un conector de intrare pentru cablul de rețea de zbor, peretele de la pupa al cabinei are un suport reflector radar.
5. 15 locuri pentru a găzdui echipajul și pasagerii.
7. Compartimentul motor și arborele - în pupa barcii.
8. Pompă de scurgere manuală - pe peretele pupa al bărcii.
9. Cutii pentru depozitarea bunurilor - în arcul bărcii.
10. Flanșe laterale pentru colectarea apei de ploaie.
11. Pe pereții laterali ai toboganului și în interiorul mecanismelor de întoarcere (mâner).