시베리아횡단철도에 대한 간략한 설명. Transsib - 역사, 흥미로운 사실, 기록. 현대 Transsib 노선

동시대 사람들은 시베리아 횡단 철도를 인간 정신의 위대하고 중요한 업적 중 하나로 불렀으며, 이 건설된 구조물을 수에즈 운하 건설이나 크리스토퍼 콜럼버스의 아메리카 대륙 발견과 동등한 위치에 놓았습니다.

우리 동시대 역사가 알렉산더 고리아닌(Alexander Goryanin)은 러시아인들이 우리 행성 지구에서 최초로 발사된 인공위성만큼 건설된 시베리아 횡단 철도를 자랑스러워한다고 주장합니다.

전체 시베리아 횡단 철도의 길이는 9288.2km이며 동시에 러시아의 수도와 다음을 연결합니다. 주요 도시시베리아 및 극동 지역. 전 세계적으로 가장 긴 도로 중 하나로 간주됩니다. 트랙의 가장 높은 지점은 해발 고도 1,40m의 Yablonovy Pass에 있습니다. 또한 전체 노선의 전기화 완료는 21세기인 2002년에야 완료되었다는 점에 유의해야 합니다.

건설의 역사

시베리아 횡단 철도의 역사는 18세기 말부터 시작됩니다. 1891년 3월 29일, 러시아 황제 알렉산더 3세가 대시베리아 도로 건설을 위한 건설 공사 시작에 관한 법령에 서명했습니다. 이것은 원래 문서에서 시베리아 횡단 철도에 부여된 이름입니다.

도로 건립 100주년을 기념하는 성대한 축하 행사는 없었습니다. 소련과 같은 국가가 더 이상 존재하지 않는 시베리아 횡단 철도의 운영 기간이 시작된 지 100년 후인 1991년을 기억한다면 그 이유는 다를 수 있습니다. 그 후 몇 년은 최고가 아니 었습니다. 국가는 이제 자본주의를 건설하려고 노력하고 있었지만 대다수의 사람들에게 그러한 경제 시스템은 기본적으로 짐승 같은 미소를 보여주었습니다.

사회에서 이 철도의 존재는 철학적 세계관으로 다루어졌습니다. 존재하고 작동하며 모든 것이 괜찮으며 동시에 사람들은 어떤 감정도 나타내지 않았습니다.

시베리아 횡단 철도의 공식적인 탄생일은 율리우스력에 따르면 1903년 7월 1일로 간주됩니다. 러시아는 1918년에 그레고리력으로 바꾸었습니다. 시베리아 횡단 철도를 따라 운행되는 열차의 경우, 첫 번째 열차는 19세기 중반에 운행을 시작했습니다.

Transsib 지도의 톰스크

시베리아 횡단 철도의 전체 역사에는 다양한 일화적이고 별로 우스꽝스럽지 않은 사례가 많이 있습니다. 1896년 7월 어느 날, 먼 곳에서 톰스크의 마을 사람들은 기관차의 휘파람 소리를 들었습니다. 그러나 아직 존재하지 않는 톰스크 기차역에서는 소리가 나지 않았지만 톰스크 남쪽을 달리는 고속도로에서는 들렸습니다. 이 모든 것은 지방의 중요성을 지닌 도시에서 톰스크가 지방 도시로 변할 수 있고 젊은 여성들이 평범한 지방 주민이 될 수 있음을 의미할 수 있습니다. 실제로 시베리아 횡단 노선이 지방 도시 남쪽에 깔린 이유는 경제적인 문제 때문이었다.

선로가 톰스크를 통과하게 되면 철도는 86마일이나 더 길어지며 이는 91,744km가 됩니다. 지역 지형의 복잡성과 모든 화물을 철도로 직접 운송할 수 있다는 사실을 고려하여 통치자는 도시 대중과 상인이 적극적으로 반대했지만 선로 부설은 톰스크 남쪽에서 수행하기로 결정했습니다. 결정. 1910년에 마을 사람들은 당시 총리 표트르 스톨리핀에게 청원서를 제출했습니다. 알타이 철도와의 연결을 시작으로 이 문제를 해결하기 위한 몇 가지 계획이 있었고 크라스누핌스크에서 토볼스크 시를 거쳐 우랄 지역에서 선로를 건설하겠다는 또 다른 제안이 나타났습니다. 러시아 전역에서 내전이 격렬했던 기간에도 이 문제는 젊은 사회주의 공화국 정부의 의제에서 제거되지 않았습니다.

톰스크의 마을 사람들이 러시아 당국에 대해 원한을 품고 있다는 사실에도 불구하고 일반적인 신화에 따르면 잃지 않은 사람들이 있었습니다. 이들은 지역 택시 운전사였습니다. 전설에 따르면 도로 설계자는 말 운송 대표자로부터 뇌물을 받았으며 철도는 톰스크 남쪽에 건설되기 시작했습니다. 그 당시 택시 운전사의 마구간은 5,000마리의 말을 보유하고 있었습니다. 실제로 19세기 말에는 톰스크 지방의 주민 5명 중 5명꼴로 운송업에 종사했습니다. 사람들은 자신들을 먹여 살린 것은 경작지가 아니라 운송 경로에서 택시 운전사의 열심히 일했다고 주장했습니다. 처음에 톰스크를 통해 철도가 건설된다면 이 지방의 말이 끄는 운송 수단은 더 이상 주요 운송 유형으로 간주되지 않을 것이며 톰스크 시 재무부는 이익의 상당 부분을 잃게 될 것입니다. 사실, 역사 과학 학자들은 실제로 Alexander the First라고 알려진 Tomsk 장로 Fyodor Kuzmich에 대한 신화가 단지 발명 된 신화로 남아있는 것처럼 도로 설계자의 뇌물 수수와 관련된 실제 사건이 없다고 증언합니다. 결국 기존의 모든 전설의 주요 임무는 현실을 다른 색이나 관점으로 표현하여 현실을 아름답게하려는 시도에 지나지 않습니다.

시베리아횡단철도의 개통으로 시베리아 지역의 경제가 급속히 발전하게 되었다. 톰스크 지방 사람들은 버터 제조에 적극적으로 참여하기 시작했습니다. 농민들이 자신의 농장에서 받은 우유를 기부하고, 이를 수집 장소에 배달하고, 그 대가로 현금을 받는 것이 수익성이 있게 되었습니다. 작은 버터 공장도 등장했습니다. 시베리아 석유의 가치는 이러한 유형의 볼로그다 제품보다 낮지 않았지만 이제는 최고의 제품을 수요가 많은 다른 러시아 지역으로 장거리 운송이 가능해졌습니다. 석유 제품도 서구로 수출되었습니다. 유럽 국가. 이 모든 것은 결국 주요 고속도로와 연결된 막다른 철도 노선의 출현 덕분에 가능해졌습니다. 그리고 대다수의 사람들은 자신이 사는 도시인 톰스크가 지방의 지위를 잃지 않았다는 사실에 만족했습니다.

그러나 그러한 상황에서는 단점이 없습니다. 우선 지방 도시의 경제는 본선과의 거리에 영향을 받았다. 톰스크는 더 이상 시베리아 지역의 중요한 환승 지점이 아닙니다. 손바닥은 신이 버린 Krivoshchekovo 정착지에 건설 된 새로 형성된 도시인 노보시비르스크로갔습니다. 현대 도시는 시베리아 횡단 철도 덕분에 빠르게 성장하여 거대한 대도시가 되었습니다.

일어난 일은 일어나야 했던 일이었고, 20세기의 두 번째 10년 동안 톰스크 시는 더 이상 지방 중심지로 간주되지 않았습니다. 톰스크 지방도 지도에서 사라졌고, 1944년이 되어서야 톰스크 지역이 형성되었습니다.

한 세기가 지난 후에도 시베리아 횡단 교통은 여전히 톰스크 지역 경제에 부정적인 영향을 미치고 있습니다. 주요 경로와의 거리가 멀면 다양한 수입 제품의 비용이 증가합니다. 대형 도매업체가 2~3대의 마차로 이동하는 소형 화물을 환적하는 것은 사실상 아무런 이점이 없습니다. 이는 전체 화물량에 영향을 미치지 않으며 배송 시간이 크게 늘어납니다. 때때로 아무도 그러한 거래의 종료일을 감히 예측하지 못했습니다.

벨리 야르(Bely Yar) 역은 노동계급 마을이지만, 거기에 놓인 철도는 톰스크의 유사한 경제적 문제를 악화시킬 뿐입니다.

톰스크 철도 노선의 주요 단점 중 하나는 선로가 단 하나뿐이라는 점입니다. 여름철에는 대부분 도로 수리 작업이 강화됩니다. 일일 선로 수리 기간으로 인해 열차는 정확히 동일한 시간 동안 유휴 상태를 유지해야 하며 이는 상당한 직접적인 손실로 이어집니다.

Tomsk Grad로의 교통 접근성 제한은 사회적 영향과 학생 유출에 영향을 미칩니다. 여러 가지 이유로 지역 대학의 수가 계속 감소하고 있습니다.

역사적 방향

역사적인 부분시베리아 횡단 철도는 미아스, 우랄 남부, 첼랴빈스크 지역에서 시작하여 블라디보스토크에서 끝나는 노선의 동부 지점으로만 간주됩니다. 이 경로의 길이는 7,000km이며 건설은 1891년부터 1916년까지 진행되었습니다.

건설이 시작된 이래로 9,600명의 사람들이 시베리아 횡단 철도 건설에 참여했습니다. 1895년부터 1896년까지의 건설 피크 기간 동안 이미 8만 9천 명이 작업에 참여했습니다. 이런 종류의 구조가 완성되었을 때, 총체적으로 볼 때, 단지 5,300명만이 남았습니다. 거의 모든 건설 작업은 원시 나무 수레, 곡괭이, 삽, 톱 및 도끼 등 주요 도구가 "손에서 손으로" 수행되었습니다. 건축업자의 이러한 기술 장비에도 불구하고 연간 철도 선로 부설량은 600km에 달했습니다.

시베리아 횡단 철도는 대서양 연안에 위치한 유럽 도시에서 페리 횡단을 제외한 철도 도로를 따라 러시아 태평양 연안에 위치한 러시아 도시 블라디보스토크까지 열차 이동을 가능하게 했습니다.

전체적으로 시베리아 횡단 철도 노선은 극동 지역과 시베리아, 우랄 및 유럽 지역을 연결했습니다. 통합 운송 시스템에는 서쪽의 러시아 항구인 상트페테르부르크와 칼리닌그라드, 북쪽의 아르한겔스크와 무르만스크, 남쪽의 노보로시스크, 극동 지역의 항구인 나홋카와 블라디보스토크, 국경 도시 마을인 자바이칼스크가 포함됩니다.

시베리아 횡단 철도 건설의 역사는 1891년 5월 31일 블라디보스토크 인근 쿠페롭스카야 패드(Kuperovskaya Pad)에서 시작된 철도 부설의 주요 이정표를 입증합니다. 이 엄숙한 행사에서 당시 아직 황후의 동상에 있던 미래의 러시아 황제 니콜라스 2세가 경로 건설을 시작하는 행사에 참여했습니다. 황실의 혈통을 지닌 청년이 손수레 전체를 흙으로 가득 채우고 미래의 철도 선로 제방으로 가져갔습니다. 실제 건설 날짜는 첼랴빈스크 지방의 미아스 시에서 도로 건설이 시작된 1891년 3월부터 계산됩니다.

그러한 장대 한 건설에 대한 예비 추정액은 3 억 5 천만 금 루블이었습니다. 실제 자금 지출은 여러 배로 증가했습니다.

Sviyagino 역 지점은 엔지니어 Nikolai Sergeevich Sviyagin의 지도자 중 한 사람의 이름을 딴 것입니다. 시베리아 횡단 철도 건설을 위한 일부 화물은 북부를 따라 운송되었습니다. 해상 항로, 예니세이 강 어귀로 진입합니다. 수문학자인 N. V. Morozov는 22척의 증기선에 대한 지침을 제공하는 데 참여했습니다.

또한 Tsarevich Nikolai Alexandrovich가 시베리아 횡단 철도 건설 작업 진행에 대한 의무적 감독을 포함하는 국가위원회 위원장으로 임명되었다는 점도 주목할 만합니다. 당시 러시아의 독재자였던 알렉산드르 3세는 이 임명을 알아차렸을 때, 이렇게 어린 나이에 국가 위원회 위원장을 맡은 것에 대해 아들을 소년이라고 부르며 놀라움을 표시했습니다. 그때까지 Tsarevich는 겨우 30 세에 이르렀습니다.

철도부 장관에게 필요한 것은 무엇입니까? 러시아 제국 Sergei Witte 씨는 황제가 이의를 제기하도록 허용했습니다. "오늘 상속인에게 그러한 책임 있는 임무가 주어지지 않으면 그는 결코 그 임무를 수행하는 방법을 배우지 못할 것입니다." 그의 주제에서 그러한 대답을 통해 독재자 알렉산더 3세는 반대할 것이 없었습니다.

20세기 30년에 일본 외교관들은 밤낮으로 마차 입구에 앉아 다가오는 군용 열차의 수를 세었습니다. 이와 관련하여 일반 인형을 대표하는 위장 열차가 도로를 따라 따라갔습니다.

전문가 추정에 따르면 이 도로의 현재 수용능력은 연간 화물 회전율 1억 톤에 달하는 수준에 도달할 수 있다고 합니다.

컨테이너 운송에 소요되는 시간은 10일로 해상 운송에 비해 3배 빠릅니다. 이러한 설득력 있는 지표에도 불구하고 시베리아 횡단철도는 이 방향으로 수행되는 국제 무역 총액의 2%만을 제공합니다. 그 이유는 극동 지역에 크고 강력한 항구가 없기 때문입니다.

극동 지역의 시베리아 횡단 철도에는 동부 및 나홋카 항구와 아스타피예프 곶의 역 지점을 연결하는 여러 철도 지점이 있습니다.

시베리아 횡단 철도의 가장 긴 노선은 하리코프(Kharkov)와 키예프(Kyiv)에서 시작되었습니다. 첫 번째 경로의 길이는 9,714km였습니다. 시간 요소 표시기는 7일 6시간 10분에 해당하는 값에 도달했습니다. 2010년 5월 15일에 이 노선이 단축되었고 이름이 붙은 열차는 우파까지만 운행되었습니다. 직행열차는 이전 노선의 최종 목적지까지 계속해서 이동했다. 1년 후, 이 열차는 마침내 취소되었습니다. 우크라이나 수도에서 출발하는 두 번째 경로의 길이는 1만259km, 이동 시간은 7일 19시간 50분이었습니다. Kharkov에서 출발하는 경로와 동시에 취소되었습니다.

2014년 10월 결과에 따르면 장거리 노선 중 하나는 베이징에서 모스크바까지, 블라디보스토크에서 모스크바까지의 노선이었다.

Rossiya 열차는 모스크바에서 블라디보스토크까지 6일 1시간 59분 만에 운행하는 가장 편안하고 빠른 열차로 알려져 있습니다. 평균 속도는 시속 64km입니다. 러시아 수도의 야로슬라블 역에는 전체 노선의 이동 거리를 나타내는 역사적인 기둥이 세워져 있습니다. 블라디보스토크와 노보시비르스크에도 동일한 기둥이 설치되었습니다.

시베리아 횡단 철도(약칭: 시베리아 횡단, 역사적으로 대시베리아 도로로 알려짐)는 유라시아를 가로지르는 철도로, 모스크바와 러시아 최대 동시베리아 및 극동 산업 도시를 연결합니다. 고속도로의 길이는 9288.2km입니다. 이것은 세계에서 가장 긴 철도입니다. 최고점경로 - Yablonovy Pass(해발 1019m) . 2002년 완전 전동화 완료. 역사적으로 시베리아 횡단 철도는 첼랴빈스크(우랄 남부)에서 블라디보스토크까지 고속도로의 동쪽 부분에만 해당됩니다. 길이는 약 7,000km입니다. 1891년부터 1916년까지 건설된 구간이 바로 이 구간입니다. 현재 시베리아 횡단 철도는 유럽 지역, 우랄, 시베리아 및 극동러시아 및 더 광범위하게 - 러시아 서부, 북부 및 남부 항구와 유럽으로 향하는 철도 출구(상트페테르부르크, 무르만스크, 노보로시스크), 한편으로는 태평양 항구와 아시아로 향하는 철도 출구(블라디보스토크, 나홋카, 자바이칼스크) ). 2010년 가을 교통부 장관은 러시아 연방 Igor Levitin은 시베리아 횡단 철도의 용량이 완전히 소진되었다고 말했습니다. .

대시베리아 루트 건설 단계

1891년 5월 19일(31) 블라디보스토크(Kuperovskaya Pad) 인근 지역에서 공식적으로 건설이 시작되었으며, 미래의 니콜라스 2세 황제인 차레비치 니콜라이 알렉산드로비치(Tsarevich Nikolai Alexandrovich)가 부설 현장에 참석했습니다. 실제로 건설은 Miass-Chelyabinsk 구간 건설이 시작된 1891년 3월 초에 시작되었습니다.

섹션 중 하나 건설의 저명한 지도자 중 한 명은 엔지니어 Nikolai Sergeevich Sviyagin이었으며 그 이름을 따서 Sviyagino 역이 명명되었습니다.

고속도로 건설에 필요한 화물의 일부는 북해 항로를 통해 배송되었으며 수문학자 N. V. Morozov는 무르만스크에서 예니세이 입구까지 22척의 증기선을 항해했습니다.

시베리아 횡단 철도를 따라 열차의 운행은 1901년 10월 21일(11월 3일) 중국 동부 철도 건설의 마지막 구간에 "황금 연결"이 설치된 후 시작되었습니다.

1904년 9월 18일(10월 1일)에 환바이칼 철도의 운행이 시작된 후 상트페테르부르크와 블라디보스토크 사이의 연속 철도가 나타났습니다. 그리고 1년 후인 1905년 10월 16일(29)에 대시베리아 항로의 한 구간으로 영구 운행이 승인되었습니다. 그리고 역사상 처음으로 일반 여객 열차는 해안에서 페리를 이용하지 않고 철로로만 이동할 수 있었습니다. 대서양(에서 서유럽) 태평양 해안으로 (블라디보스토크까지).

1904~1905년 러일전쟁에서 러시아가 패한 후, 러시아는 만주에서 철수할 수밖에 없어 중국 동부철도에 대한 통제권을 상실하고 시베리아 횡단철도의 동부 부분도 잃게 될 것이라는 위협이 있었다. 고속도로가 러시아 제국 영토를 통과하도록 건설을 계속해야했습니다.

러시아 제국 영토 건설 종료: 1916년 10월 5일(18), 하바롭스크 근처 아무르 강을 가로지르는 다리 개통 및 이 다리에서 열차 운행 시작.

1891년부터 1913년까지 시베리아 횡단 철도 건설 비용은 1,455,413,000루블(1913년 가격 기준)이었습니다.

시베리아 횡단 철도의 현대화

1990~2000년대에는 노선 용량을 늘리기 위해 시베리아 횡단 철도를 현대화하기 위한 여러 조치가 취해졌습니다. 특히, 하바롭스크 근처 아무르 강을 가로지르는 철교가 재건되었고, 그 결과 시베리아 횡단철도의 마지막 단일 선로 구간이 사라졌습니다. 2002년에는 고속도로 전체가 전기화되어 완성되었습니다.

인프라와 철도 차량의 노후화로 인해 도로의 추가 현대화가 예상됩니다.

2008년 1월 11일, 중국, 몽골, 러시아, 벨로루시, 폴란드, 독일은 베이징-함부르크 화물 운송을 최적화하는 프로젝트에 대한 합의를 체결했습니다.

Transsib 방향

북부 사투리모스크바 - 야로슬라블 - 키로프 - 페름 - 예카테린부르크 - 튜멘 - 옴스크 - 노보시비르스크 - 크라스노야르스크 - - 블라디보스토크. 새로운모스크바 - 니즈니노브고로드 - 키로프 - 페름 - 예카테린부르크 - 튜멘 - 옴스크 - 노보시비르스크 - 크라스노야르스크 - - 블라디보스토크. 남부 지방 사투리모스크바 - 무롬 - 아르자마스 - 카나쉬 - 카잔 - 예카테린부르크 - 튜멘(또는 페트로파블롭스크) - 옴스크 - 바르나울 - 노보쿠즈네츠크 - 아바칸 - - - 블라디보스토크. 역사적인모스크바 - 랴잔 - 루자예프카 - 사마라 - 우파 - 첼랴빈스크 - 쿠르간 - 페트로파블롭스크 - 옴스크 - 노보시비르스크 - 크라스노야르스크 - - 블라디보스토크.

시베리아 횡단 철도의 이웃

옴스크와 타타르스크에서 출발하는 서부 시베리아 철도 노선(카라숙과 쿨룬다 경유)은 시베리아 횡단 철도를 북부 카자흐스탄과 연결합니다. 노보시비르스크에서 남쪽으로 바르나울을 거쳐 중앙 아시아 Turksib이 주최합니다. 20세기 말에는 시베리아 횡단 철도 북쪽 극동 지역에 철도가 건설되었습니다.

시베리아 횡단 철도를 따라 정착지

시베리아 횡단 철도를 따라 위치한 정착지 및 기차역(전체 목록(알파벳순)):

아브람체보
Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
알렉산드로프
알자마이
아마자르
안가르스크
안제로-수드젠스크/안제르스카야
안트로포보
아라하라
아친스크
바부시킨/미소바야
발레시노
바라빈스크
벨로고르스크
벨로야르스키/바제노보
비킨
비로비잔
비류신스크
보그다노비치
보고톨
볼로트노예/볼로트나야
부레야
베레샤기노
블라디보스토크
볼로차예프카
볼노-나데즈딘스코예/나데즈딘스카야
뱌젬스키/뱌젬스카야
갈리치
글라조프
골리쉬마노보
달네레첸스크
다닐로프
다라순
예카테린부르크
에카테리노슬라프카
에로페이 파블로비치
지레켄
컬링
자보도코프스크
자이그라에보
잘라리
자오제르나야
겨울
주에브카
이즈모르스카야
일란스카야
칼라친스카야
카미실로프
칸스크/칸스크-예니세이스키
카르가스
카림스코에/카림스카야
키로프
코줄카
코르밀로프카
코텔니히
코체네보
크라스노야르스크
크세니예프카/크세니예프스카야
쿠이툰
쿨투크
쿤구르
쿠툴릭
레닌스코예/샤발리노
레소자봇스크
루체고르스크
우리는 너를 사랑해
류빈스키/류빈스카야
막다가치
마이스키/차이코프스카야
만투로보
마린스크
미하일로프카/두비닌스키
모그존
모고차
모스크바
모쉬코보
미티쉬치
나지바예프스크/나지바예프스카야
니즈네우딘스크
니즈니 잉가쉬/잉가쉬스카야
니즈니 노브고로드
로어 포이마/레쇼티
노보파블로프카
노보시비르스크
노보체노레첸스키/체르노레첸스카야
오블루체
오무틴스키/오무틴스카야
오리치
페레야슬라프카/베리노
페르보우랄스크
페름기
페트로프스크-자바이칼스키/페트로프스키 공장
포나지레보
프리스코비/프리스코바야
푸쉬키노
피시마/오쉬체프코보
라도네즈
로스토프-야로슬라프스키/로스토프
세르기예프 포사드
양초
무료
세리셰보
시비르체보
스코보로디노
슬류디안카
스미도비치/인
소프리노
Spassk-Dalniy
역-Oyashinsky/Oyash]]
스트루니노
타이가
타이셰트
탱호이
타타르스크/타타르스카야
타흐타미그다
투굴림
툴룬
튜멘
티아진스키/티아진
우빈스코에/우빈스카야
울란우데
우솔리예-시비르스코예
우수리스크
우스트-키셔트/키셔트
우슈문
팔렌키
하바롭스크
킬록
Khotkovo
체렘코보
체르니고프카/무츠나야
체르니셰프스크/체르니셰프스크-자바이칼스키
출림/출림스카야
샤리아
셸레호프/곤차로보
실카
시마노프스크/시마노프스카야
얄루토로프스크
야로슬라블
야시키노

다음은 1958년부터 운행되고 있는 시베리아 횡단 철도의 주요 노선입니다(철도역 이름이 해당 지역의 이름과 일치하지 않는 경우 분수로 표시됩니다).

모스크바-야로슬라프스카야 - 야로슬라블-글라브니 - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Passenger - [Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - 이르쿠츠크 승객- -1 - 울란우데 - 페트로프스크-자바이칼스키/페트로프스키 공장 - 치타-2 - 카림스코예/카림스카야 - 체르니셰프스크/체르니셰프스크-자바이칼스키 - 모고차 - 스코보로디노 - 벨로고르스크 - 아르카라 - 비로비잔-1 - 하바로프스크-1 - Vyazemsky(도시)| 뱌젬스키/뱌젬스카야 - 레소자보츠크/루지노 - 우수리스크 - 블라디보스토크

문학으로 보는 시베리아 횡단철도

Mazhit Gafuri는 책으로 문학의 길을 시작했습니다. Seber 타이머 yuly yaki љkhүљle millat(“시베리아 철도 또는 국가의 국가”) (Orenburg, 1904).

시베리아 횡단철도에 관한 흥미로운 사실

블라디보스토크는 시베리아 횡단 철도의 마지막 역이지만 나홋카 지점에는 모스크바에서 더 먼 역인 Cape Astafiev와 Vostochny 항구가 있습니다.
최근까지 세계에서 가장 긴 열차인 53/54번 하르코프-블라디보스토크는 시베리아 횡단철도를 따라 174시간 10분 만에 9,714km를 운행했습니다. 2010년 5월 15일부터 이 열차는 우파역까지 "차단"되었지만 직행 열차 운행은 유지되었습니다. 세계에서 가장 긴 논스톱 열차 이 순간키예프-블라디보스토크, 거리 10259km, 소요시간 187시간 50분.
시베리아 횡단 철도의 "가장 빠른" 열차는 모스크바와 블라디보스토크를 연결하는 1/2 "러시아" 열차입니다. 6일 2시간 만에 Transsib를 통과합니다.
모스크바의 야로슬라브스키 역과 블라디보스토크에는 고속도로 길이를 나타내는 특수 킬로미터 기둥이 설치되어 있습니다. 한쪽은 "0km"이고 다른 쪽은 "9298km"입니다(블라디보스토크에서는 표지판에 "9288"이라고 표시되어 있음). ").

재건 계획

시베리아 횡단철도와 BAM 재건의 필요성은 지난해 7월 블라디미르 푸틴 러시아 대통령과 철도 현대화 관련 회의에서 발표됐다. 러시아 철도 OJSC와 러시아 정부는 BAM 및 시베리아 횡단 철도 재건을 위해 2018년까지 5,620억 루블을 할당할 계획이며, 그 중 1,500억 루블이 포함됩니다. 국가 복지 기금에서 1,100억 루블이 할당되었습니다. - 직접 예산 투자 형태로 약 3,000억 루블이 추가됩니다. 러시아 철도의 투자 프로그램을 통해 유치할 계획입니다. 일반적으로 최소한의 추정에 따르면 프로젝트를 구현하려면 9000억 루블이 필요합니다. 투자. 그러나 러시아 철도 OJSC Vladimir Yakunin 회장에 따르면 실제 필요한 투자 규모는 1조 5천억 루블에 이릅니다. 2020년까지 프로젝트를 시행하면 현재 1,600만 톤인 연간 화물 흐름을 최대 5,500만 톤까지 확보할 수 있을 것으로 예상된다. TPA의 예비 결과에서 알 수 있듯이 BAM 및 시베리아 횡단 철도 재건 프로젝트 시행으로 인한 경제적 효과는 투자자에 의해 1000억 루블로 추정됩니다.

바이칼-아무르 및 시베리아 횡단 철도의 현대화를 위해 국가 복지 기금의 자금 사용을 허용하는 러시아 정부 법령은 드미트리 메드베데프 총리가 서명했습니다.

(역사적 이름)은 연결하는 철로입니다. 유럽 부분러시아의 중부(시베리아)와 동부(극동) 지역.
주요 여객 노선(모스크바에서 블라디보스토크까지)을 따라 시베리아 횡단 철도의 실제 길이는 9288.2km이며 이 지표로 보면 지구상에서 가장 길다. 티켓 가격이 계산되는 관세 길이는 9298km로 약간 더 길며 실제 길이와 일치하지 않습니다.
시베리아 횡단철도는 세계의 두 지역을 통과합니다. 유럽은 시베리아 횡단 철도 길이의 약 19%, 아시아는 약 81%를 차지합니다. 1778km의 고속도로는 유럽과 아시아 사이의 기존 국경으로 인정됩니다.

시베리아 횡단 철도 건설 문제는 오랫동안 국내에서 양조되어 왔습니다. 20세기 초, 서부와 동부의 시베리아와 극동의 광대한 지역은 러시아 제국의 유럽 지역으로부터 고립되어 있었기 때문에 최소한의 시간과 비용으로 그곳에 갈 수 있는 경로를 조직할 필요가 있었습니다. .

1857년, 동부 시베리아 총독 니콜라이 무라비요프-아무르스키(Nikolai Muravyov-Amursky)는 러시아 시베리아 외곽에 철도를 건설할 필요성에 대한 의문을 공식적으로 제기했습니다.
그러나 정부가 시베리아 철도 문제를 해결하기 시작한 것은 1880년대에 이르러서였다. 그들은 서구 산업가들의 도움을 거부하고 자비로 스스로 건설하기로 결정했습니다.
1887년 엔지니어 Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky 및 Alexander Ursati의 지휘 아래 중앙 시베리아, 바이칼 횡단 및 남부 우수리 철도의 경로를 조사하기 위해 3개의 탐험대가 조직되었으며, 19세기 90년대에 대부분 작업이 완료되었습니다.
1891년 2월, 각료위원회는 첼랴빈스크와 블라디보스토크에서 양측에서 동시에 대시베리아 항로 건설 작업을 시작하는 것이 가능하다는 것을 인정했습니다.

황제 알렉산더 3세는 시베리아 철도의 우수리 구간 건설 작업의 시작을 제국 생활에서 특별한 사건으로 여겼습니다.
시베리아 횡단 철도 건설의 공식적인 시작일은 1891년 5월 31일(구식 5월 19일)로 간주됩니다. 러시아 왕좌그리고 미래의 황제 니콜라스 2세는 블라디보스토크 근처 아무르 강에 있는 하바롭스크까지 우수리 철도의 첫 번째 돌을 놓았습니다. 실제 건설 시작은 Miass-Chelyabinsk 구간 건설이 시작된 1891년 3월 초에 다소 일찍 이루어졌습니다.
시베리아 횡단철도의 건설은 가혹한 자연과 기후 조건 속에서 진행되었습니다. 경로의 거의 전체 길이는 지나갈 수 없는 타이가의 인구 밀도가 낮거나 황량한 지역을 통과했습니다. 그것은 거대한 시베리아 강, 수많은 호수, 늪지대와 영구 동토층이 많은 지역을 건넜습니다.

1차 세계대전 당시와 내전도로의 기술적 상태가 급격히 악화된 후 복원 작업이 시작되었습니다.
위대한 동안 애국전쟁시베리아 횡단 철도는 시베리아 내 운송을 중단하지 않고 점령 지역에서 인구와 기업을 대피시키고, 물품과 군대를 전선으로 중단 없이 전달하는 임무를 수행했습니다.
전후 몇 년 동안 대시베리아 철도가 활발히 건설되고 현대화되었습니다. 1956년 정부는 철도 전기화를 위한 기본 계획을 승인했으며, 이에 따르면 최초의 전기화 노선 중 하나는 모스크바에서 이르쿠츠크까지 구간의 시베리아 횡단 철도였습니다. 이는 1961년에 달성되었다.

1990년대부터 2000년대에는 노선 용량을 늘리기 위해 시베리아 횡단 철도를 현대화하기 위한 여러 가지 조치가 취해졌습니다. 특히 하바롭스크 인근 아무르강을 가로지르는 철교가 재건축되면서 마지막 단선구간이 사라졌다.
2002년에는 고속도로 전체가 전기화되어 완성되었습니다.

현재 시베리아 횡단 철도는 현대적인 정보 통신 수단을 갖춘 강력한 복선 전기 철도 노선입니다.
동쪽에서는 하산(Khasan), 그로데코보(Grodekovo), 자바이칼스크(Zabaikalsk), 나우쉬키(Naushki)의 국경역을 통해 시베리아 횡단철도가 북한, 중국, 몽골의 철도 네트워크에 접근을 제공하고, 서쪽에서는 러시아 항구와 이전 국경과의 국경 통과를 통해 접근을 제공합니다. 공화국 소련- 유럽 국가로.
고속도로는 러시아 연방의 20개 구성 기관과 5개 연방 지역을 통과합니다. 국가의 산업 잠재력과 석유, 가스, 석탄, 목재, 철 및 비철 금속 광석을 포함한 주요 천연 자원의 80% 이상이 고속도로가 연결되는 지역에 집중되어 있습니다. 시베리아 횡단철도에는 87개의 도시가 있으며 그 중 14개는 러시아 연방 구성 기관의 중심지입니다.
해외 무역 및 통과 화물의 50% 이상이 시베리아 횡단 철도를 통해 운송됩니다.
시베리아 횡단 철도는 프로젝트에서 유럽과 아시아 간 통신의 우선 경로로 포함됩니다. 국제기구 UNECE(UN 유럽경제위원회), UNESCAP(UN 아시아태평양경제사회위원회), OSJD(철도협력기구).

본 자료는 오픈소스 정보를 바탕으로 작성되었습니다.

한 세기 동안 시베리아 횡단 철도는 극동 지역의 주요 “창문” 역할을 했으며, 광대한 러시아를 서쪽에서 동쪽 국경까지 연결했습니다. 건설은 완공된 지 거의 100년이 지났음에도 불구하고(기념일은 내년인 2016년에 기념될 예정임) 러시아 제국 역사상 최대 규모(노력과 시간 측면에서)이자 가장 비용이 많이 드는 프로젝트입니다. .

건설 배경

러시아가 태평양 연안에 접근한 것은 17세기에 일어났지만, 당시 교통 수단과 함께 이 장소가 멀리 떨어져 있다는 것은 정말 놀라웠습니다. 수년간 수도를 여행한 비극적인 이야기를 기억하십시오. 엘리자베스 페트로브나 황후의 대관식, “예쁜 캄차카 소녀들”. 그들이 도착할 때까지만 엘리자베스는 오랫동안 왕관을 썼고 "약간 늦은"소녀들은 돌아 가기를 단호히 거부했습니다.

이 문제는 19세기에 와서야 현실화되었습니다. '증기 시대'는 사람과 물건을 장거리 이동하는 데 소요되는 시간을 크게 단축시켰습니다. 그러나 한 가지 문제가 남았습니다. 레일을 깔고 기차를 따라 달리는 것입니다.

철도 건설은 산업 시대의 요구에 의해 발생했으며 그 자체가 기관차가 되었습니다. 결국 수백 또는 수천 킬로미터의 철로 건설을 위해서는 강력한 야금, 기계 공학의 발달 및 기타 많은 관련 것들이 필요했습니다. - 건설 장비 및 건축 자재 산업, 통신 시스템, 인력 교육 등의 생산.

동시에 철도 건설은 원시 축적 시대의 최대 이익과 경이로운 사기의 원천이 되었습니다. 미국이 대서양과 태평양 해안을 철도로 연결하기로 결정하고, 건설된 선로의 1km당 계약업체에 비용을 지불하기로 결정했을 때, "지상에 있는" 철도가 원래 길이보다 두 배나 긴 것으로 밝혀졌습니다. 정상적인 건설 조건 하에 있었습니다. 아쉽게도 시베리아 횡단 철도도 이 운명을 피하지 못했습니다. 초기 예상 비용은 5억 루블이었지만 결국 전체 비용은 15억 루블이 되었습니다. 명확성을 위해 당시 백만 루블이 금 1톤보다 많았음을 지적하겠습니다.

건설과 현대화

19세기 후반에 유럽 지역의 철도 네트워크를 확보한 러시아 제국은 대규모 프로젝트를 준비했습니다. 예비 조사 작업을 마친 후 1891년 봄, 평화 조정자 알렉산더 2세는 "대시베리아 도로"(원래 시베리아 횡단 철도의 이름) 건설 시작에 관한 법령에 서명했습니다. 또한 건설은 유럽 러시아와 블라디보스토크에서 시작되었습니다.

고속도로 건설의 엄청난 어려움 - 주요 "메커니즘"이 삽과 수레였으며 도로가 자연이 만든 모든 종류의 장애물을 통해 인구가 희박하거나 심지어 사람이 전혀 살지 않는 지역을 통과했다는 사실에도 불구하고. 다리를 건설하고 터널을 만들고, 언덕을 허물고 제방을 세우고, 울창한 타이가를 통과해야 했습니다. 그러나 건설은 구역별로 진행되었으며 주로 프로젝트 기간 내에 완료되었습니다. 그리고 가장 어려운 조건에서의 건설 기간과 속도 모두에 대한 이 기록은 아직 깨지지 않았습니다!

시베리아 횡단 철도는 다음 구간으로 구성됩니다.

Ussuriyskaya 도로;
서부 시베리아 도로;
중앙 시베리아 도로;
트랜스바이칼 도로;
Manzhurskaya 도로;
환 바이칼 도로;
아무르 길.

러시아에 대한 중요성은 "광란의 90년대"에도 용량을 늘리기 위한 작업이 중단되지 않았으며 2002년에 고속도로의 완전한 전기화가 완료되었다는 사실에서 가장 분명하게 입증됩니다. 그리고 “러시아의 동쪽으로의 전환”은 100년 전과 마찬가지로 정확히 대시베리아 도로의 선로를 따라 수행될 것입니다.

시베리아 횡단 철도(Trans-Siberian Railway), 시베리아 횡단 철도(현대 이름) 또는 대시베리아 길(역사적 이름)은 대륙 전체를 가로지르는 잘 갖춰진 철로로, 유럽의 러시아와 가장 큰 산업 지역, 그리고 국가의 수도인 모스크바와 중부 지역을 연결합니다. (시베리아) 및 동부(극동) 지역. 이는 10개 시간대에 걸쳐 있는 국가인 러시아를 하나의 경제 유기체, 가장 중요하게는 하나의 군사 전략 공간으로 묶는 길입니다. 적시에 건설되지 않았다면 러시아는 극동과 태평양 연안을 거의 유지하지 못했을 가능성이 매우 높습니다. 마치 안정적인 경로로 러시아 제국과 전혀 연결되지 않은 알래스카를 유지할 수 없었던 것처럼 말입니다. 의사소통의. 시베리아 횡단 철도는 또한 동부 지역의 발전을 촉진하고 나머지 광활한 국가의 경제 생활에 참여시키는 도로이기도 합니다.

어떤 사람들은 "시베리아 횡단"이라는 용어가 우랄과 극동을 연결하는 경로로 해석되어야 하며 문자 그대로 시베리아(시베리아 횡단)를 "통과"하는 경로로 해석되어야 한다고 생각합니다. 그러나 이는 현 상황과 모순되며 이 고속도로의 진정한 의미를 반영하지 않습니다. 그리고 이름은? 이 이름은 러시아어에서 문자 그대로 번역되어야 하는 것처럼 "대시베리아 길"이 아니라 "시베리아 횡단 철도"라는 길을 명명한 영국인에 의해 우리에게 주어졌으며, 그 후 그것은 뿌리를 내리고 말로 뿌리를 내렸습니다.
그리고 이제 지정학적 개념인 "시베리아 횡단"은 중앙과 태평양, 모스크바와 블라디보스토크를 연결하는 경로로, 더 광범위하게는 서부 항구와 러시아 수도를 연결하는 경로 및 출구로 의미가 있습니다. 동쪽 항구를 통해 유럽(모스크바, 상트페테르부르크, 브레스트, 칼리닌그라드)으로 향하고 아시아(블라디보스토크, 나홋카, 바니노, 자바이칼스크)로 향합니다. 우랄과 극동을 연결하는 지역 경로가 아닙니다. "Transsib"라는 용어에 대한 좁은 해석은 모스크바 - 야로슬라블 - 예카테린부르크 - 옴스크 - 이르쿠츠크 - 치타 - 블라디보스토크의 주요 여객 노선에 대해 이야기하고 있음을 시사합니다.

주요 여객 노선(모스크바에서 블라디보스토크까지)을 따라 있는 시베리아 횡단 철도의 실제 길이는 9288.2km이며, 이 지표에 따르면 지구상에서 가장 길며 육로로 거의 모든 유라시아를 횡단합니다. 티켓 가격이 계산되는 관세 길이는 9298km로 약간 더 크며 실제 길이와 일치하지 않습니다. 서로 다른 지역에는 여러 개의 평행 화물 우회 경로가 있습니다. 시베리아 횡단 철도의 궤간은 1520mm입니다. 제1차 세계 대전 전 북부 여객 노선(볼로그다 - 페름 - 예카테린부르크 - 옴스크 - 치타 - 하얼빈 경유)을 따라 상트페테르부르크에서 블라디보스토크까지의 대시베리아 도로의 길이는 8913 정점 또는 9508km.
시베리아 횡단 철도는 유럽(0~1777km)과 아시아(1778~9289km)의 두 지역을 통과합니다. 유럽은 시베리아횡단철도 전체 길이의 19.1%를 차지하고, 아시아는 각각 80.9%를 차지한다.
현재 시베리아횡단철도의 출발점은 모스크바 야로슬라프스키역이고 종점은 블라디보스토크역이다.

그러나 이것이 항상 그런 것은 아닙니다. 20년대 중반까지 시베리아와 극동으로 향하는 관문은 카잔(당시 랴잔) 역이었고, 시베리아 횡단 철도가 존재했던 초기에는 20세기 초 - 모스크바의 쿠르스크-니즈니 노브고로드(현재의 쿠르스크) 역. 1917년 혁명 이전에는 시베리아 대도로의 출발점이 러시아 제국의 수도인 상트페테르부르크의 모스크바 역으로 여겨졌다는 점도 언급할 필요가 있다. 블라디보스토크는 항상 최종 목적지로 간주되지 않았습니다. 19세기 90년대 말부터 결정적인 지상전까지 짧은 시간 동안만 가능했습니다. 러일전쟁 1904-05년, 동시대 사람들은 대시베리아 도로의 완성을 중국에서 임대한 요동 반도의 동중국해 연안에 위치한 해군 요새이자 포트 아서(Port Arthur)로 간주했습니다. 건설 시작 : 1891 년 5 월 19 일 (31) 블라디보스토크 (Kuperovskaya Pad) 근처 지역에서 미래의 황제 Nicholas II 인 Tsarevich Nikolai Alexandrovich가 누워있었습니다. 실제 건설 시작은 Miass-Chelyabinsk 구간 건설이 시작된 1891년 3월 초에 시작되었습니다. 대시베리아 도로 전체 길이의 철도 합류는 1901년 10월 21일(11월 3일), 서쪽과 동쪽에서 철로를 건설하던 중국 동부 철도 건설자들이 서로 만났을 때 일어났습니다. 그러나 그 당시 고속도로 전체를 따라 운행되는 정기 열차는 없었습니다.

제국의 수도인 상트페테르부르크와 러시아의 태평양 항구인 블라디보스토크와 달니 사이의 정기적인 철도 통신은 만주를 통과하는 중국 동부 철도가 영구적인("올바른") 운행을 위해 승인된 1903년 7월에 설립되었습니다. . 1903년 7월 1일(14)은 철도 전체 길이에 걸쳐 대시베리아 도로가 개통된 날이기도 합니다. 비록 철도 선로에 단절이 있었지만 기차는 특수 페리를 타고 바이칼을 가로질러 운송해야 했습니다. 1904년 9월 18일(10월 1일)에 환바이칼 철도의 운행이 시작된 후 상트페테르부르크와 블라디보스토크 사이의 연속 철도가 나타났습니다. 그리고 1년 후인 1905년 10월 16일(29)에 대시베리아 도로의 일부인 환바이칼 도로가 영구 운영되도록 승인되었습니다. 그리고 역사상 처음으로 일반 여객 열차는 페리를 사용하지 않고 철로를 통해서만 대서양 연안(서유럽에서)에서 태평양 연안(블라디보스토크까지)까지 이동할 수 있었습니다.

러시아 제국 영토 건설 종료: 1916년 10월 5일(18), 하바롭스크 근처 아무르 강을 가로지르는 다리 개통 및 이 다리에서 열차 운행 시작.
1891년부터 1913년까지 시베리아 횡단 철도 건설 비용은 1,455,413,000 루블에 달했습니다.

1956년부터 시베리아 횡단 노선은 다음과 같습니다: 모스크바-야로슬라프스카야-야로슬라블-Gl. — Danilov — Bui — Sharya — Kirov — Balezino — Perm-2 — Sverdlovsk-Pass. (예카테린부르크) - 튜멘 - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - 겨울 - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky 공장 - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - 블라디보스토크. 이것은 시베리아 횡단 철도의 주요 승객 통로입니다. 군사적, 정치적 이유로 더 짧은 중국 동부 철도의 정상적인 운영이 불가능하고 소련의 산업화 시작으로 인해 남부 우랄 철도가 너무 과부하되었던 30년대 초에 마침내 형성되었습니다.
1949년까지 바이칼 지역에서 시베리아 횡단 철도의 주요 경로는 Circum-Baikal Road를 따라 이르쿠츠크를 거쳐 앙가라 강둑을 따라 바이칼 역, 바이칼 호수 기슭을 따라 Slyudyanka 역까지 통과했습니다. 1949-56. 바이칼 호수 기슭을 따라 있는 오래된 경로와 통과 경로인 새로운 경로의 두 가지 경로가 있었습니다.

시베리아 횡단철도는 러시아 연방의 14개 지역, 3개 지역, 2개 공화국, 1개 자치구, 1개 자치구의 영토를 통과하며 87개 도시가 있습니다.
도중에 시베리아 횡단 열차는 볼가(Volga), 비야트카(Vyatka), 카마(Kama), 토볼(Tobol), 이르티쉬(Irtysh), 오브(Ob), 톰(Tom), 출림(Chulym), 예니세이(Yenisei), 오카(Oka), 셀렝가(Selenga), 제야(Zeya), 부레야(Bureya), 아무르(Amur), 코르(Khor), 우수리(Ussuri) 등 16개 주요 강을 건너게 된다. 207km는 바이칼 호수를 따라, 39km는 일본해 아무르 만 해안을 따라 달린다.

서지

이 작업을 준비하기 위해 http://russia.rin.ru/ 사이트의 자료가 사용되었습니다.