Stručne je charakterizovaná Transsibírska magistrála. Transsib - história, zaujímavé fakty, záznamy. Moderná trasa Transsib

Transsibírsku magistrálu nazývali jej súčasníci ako jeden z veľkých a významných výdobytkov ľudskej mysle, postavili túto postavenú stavbu na úroveň vyrovnaného položeného Suezského prieplavu alebo objavu amerického kontinentu Krištofa Kolumba.

Náš súčasný historik Alexander Goryanin tvrdí, že Rusi sú hrdí na postavený Transsib, ako aj na prvý vypustený umelý satelit našej planéty Zem.

Dĺžka celej transsibírskej železničnej trate je 9288,2 km, ktorá spájala súčasne hlavné mesto nášho Ruska s hlavnými mestami Sibír a Ďaleký východ. Je považovaná za jednu z najdlhších ciest na svete. Najvyšší bod chodníkov je pri Yablonovom priesmyku s nadmorskou výškou tisíc štyridsať metrov. Je tiež potrebné poznamenať, že úplné dokončenie elektrifikácie celej trasy bolo dokončené až v dvadsiatom prvom storočí, v roku 2002.

História stavieb

História Transsibírskej magistrály sa začína na konci osemnásteho storočia, 29. marca 1891 podpísal ruský cisár Alexander III dekrét o začatí stavebných prác na vytvorení Veľkej sibírskej cesty. Toto je názov, ktorý v dokumentoch pôvodne niesla Transsibírska magistrála.

K 100. výročiu cesty sa nekonali žiadne veľkolepé oslavy. Dôvody môžu byť rôzne, ak si pamätáte, potom v roku 1991, sto rokov po začiatku operačného obdobia Transsibu, krajina ako ZSSR prestala existovať. Ani roky, ktoré nasledovali, neboli najlepšie. Krajina sa teraz pokúšala budovať kapitalizmus, pre väčšinu ľudí však tento ekonomický systém ukázal svoj beštiálny úsmev.

V spoločnosti sa existencia tejto železnice zaobchádza s filozofickým nadhľadom: existuje, funguje - znamená to, že všetko je už dobré, zatiaľ čo ľudia neprejavovali žiadne emócie.

Za oficiálny zrod Transsibírskej magistrály sa podľa juliánskeho kalendára považuje dátum 01.07.1903. Rusko prešlo v roku 1918 na chronológiu podľa gregoriánskeho kalendára. Pokiaľ ide o pohyb vlakov po Transsibírskej magistrále, prvý z nich sa vrátil v polovici deväťdesiatych rokov devätnásteho storočia.

Tomsk na mape Transsibu

V priebehu histórie Transsibírskej magistrály existuje veľa rôznych neoficiálnych a nie veľmi vtipných prípadov. Niekde v diaľke, v júlový deň roku 1896, počuli tomskí mešťania zvučné rušňové píšťaly. Ale nezneli na železničnej stanici Tomsk, ktorá ešte neexistovala, ale bolo ich počuť na diaľnici prechádzajúcej južne od Tomska. To všetko mohlo znamenať, že z mesta provinčného významu sa Tomsk mohol zmeniť na provinčné mesto a z mladých dám sa stali obyčajné provinčné ženy. Dôvodom, že hlavná trasa Transsibu bola položená na juh od provinčného mesta, boli v skutočnosti ekonomické problémy.

Keby boli koľaje vedené cez Tomsk, potom by sa železnica predĺžila až o osemdesiatšesť míľ, čo je 91 744 kilometrov. Vzhľadom na zložitosť miestnej úľavy a skutočnosť, že je možné dopraviť akýkoľvek náklad priamo na železnicu, sa vládcovia rozhodli, že kladenie koľají sa uskutoční južne od Tomska, hoci verejnosť mesta a obchodníci sa aktívne postavili proti takémuto dekrétu. V roku 1910 podali obyvatelia mesta petíciu u vtedajšieho predsedu vlády Piotra Stolypina. Na riešenie tohto problému bolo niekoľko projektov, počnúc prepojením s altajskou železnicou, potom sa objavil ďalší návrh, viesť trasy z oblasti Uralu, z Krasnoufimska cez mesto Tobolsk. V čase, keď v Rusku zúrila občianska vojna, nebola táto otázka odstránená z programu vlády mladej socialistickej republiky.

Napriek tomu, že obyvatelia mesta Tomsk mali zášť voči ruskej vláde, podľa rozšíreného mýtu sa našli aj takí, ktorí nevyšli nazmar - boli to miestne taxíky. Legenda hovorí, že projektantov cesty podplatili zástupcovia konskej dopravy a železnicu začali stavať južne od Tomska. V tých dňoch malo stajne taxíkov 5 000 koní. Na konci devätnásteho storočia sa vlastne každý piaty obyvateľ provincie Tomsk zaoberal dopravou. Ľudia potom argumentovali, že ich živí nie orná pôda, ale tvrdá práca taxikárov na dopravnej ceste. Ak by boli železnice pôvodne vedené cez Tomsk, potom by sa doprava ťahaná zvieratami v tejto provincii jednoducho prestala považovať za hlavný typ uskutočňovanej prepravy a pokladnica mesta Tomsk by stratila významnú časť svojich ziskov. Je pravda, že vedci historických vied svedčia o absencii takýchto skutočných udalostí spojených s podplácaním cestných konštruktérov, ako aj o mýte o tomskom starcovi Fjodorovi Kuzmichovi, ktorý bol údajne Alexander Prvý, zostáva iba fiktívnym mýtom. Nakoniec, hlavným poslaním všetkých existujúcich legiend nie je nič iné ako pokus predstaviť realitu v inej farbe alebo perspektíve, a tým ju skrášliť.

Začiatok prevádzky Transsibírskej magistrály umožnil ekonomike sibírskeho regiónu poskočiť vpred. Obyvatelia provincie Tomsk sa začali aktívne zaoberať výrobou masla. Roľníkom sa stalo ziskovým vyrábať dodávku mlieka prijatého na ich farmách a doručovať ho do prijímacích stredísk výmenou za hotovosť. Objavili sa aj malé mliekarenské továrne. Hodnota sibírskej ropy nebola nižšia ako hodnota výrobkov značky Vologda tohto typu, teraz však existuje príležitosť prepraviť váš najlepší tovar na dlhšie vzdialenosti do ďalších ruských oblastí, kde bol veľmi žiadaný. Ropné výrobky sa vyvážali na západ európske krajiny... To všetko bolo možné napriek tomu vďaka vzhľadu tej veľmi slepej železničnej trate, ktorá sa napájala na hlavnú diaľnicu. A väčšina ľudí bola spokojná, že ich mesto Tomsk nestratilo svoje provinčné postavenie.

V takýchto situáciách však neexistujú žiadne nevýhody. Na hospodárstvo provinčného mesta mala v prvom rade vplyv jeho odľahlosť od hlavnej hlavnej trate. Tomsk prestal byť významným tranzitným bodom pre sibírsky región. Dlaň prešla do novovzniknutého mesta Novosibirsk, postaveného na mieste bohom zabudnutej osady Krivoshchekovo. Moderné mesto sa rýchlo rozrastalo a vďaka transsibskej železnici sa stalo obrovskou metropolou.

To, čo sa malo stať počas druhého desaťročia, dvadsiateho storočia, prestáva byť mesto Tomsk považované za provinčné centrum. Z mapy zmizla aj Tomská provincia a až so začiatkom roku 1944 sa začala formovať Tomská oblasť.

Po celom storočí má transsibírsky tranzit naďalej negatívny vplyv na regionálnu ekonomiku v Tomsku. Odľahlosť od hlavnej trasy vedie k zvýšeniu nákladov na prichádzajúce rôzne výrobky. Pre veľké veľkoobchodné spoločnosti neexistuje prakticky žiadna výhoda, pokiaľ ide o prekladanie malých nákladných zásielok, ktoré nasledujú po dvoch alebo troch vozňoch. To neovplyvňuje celkový objem nákladu a dodacie lehoty sa výrazne zvyšujú. Niekedy sa nikto ani len neodvážil predpovedať dátum ukončenia takejto transakcie.

Staničný bod Bely Yar je osadou pracovného typu, ale položená železničná trať iba zhoršuje podobné ekonomické problémy v Tomsku.

Jednou z hlavných nevýhod železničnej trate Tomsk je prítomnosť iba jednej trate. V letných mesiacoch sa z väčšej časti zintenzívňujú opravné práce na ceste. Denná veľkosť dočasnej doby opravy koľaje spôsobuje, že vlaky stoja rovnako dlho nečinné, čo vedie k značným priamym stratám.

Obmedzenie dopravnej dostupnosti do mesta Tomsk má sociálny vplyv na odliv študentov. Z rôznych dôvodov ich počet na regionálnych univerzitách naďalej klesá.

Historický smer

Historická časť Transsib sa považuje iba za jeho východnú vetvu trasy, ktorá sa začína v Miass, na južnom Urale, v Čeľabinskej oblasti a končí vo Vladivostoku. Dĺžka tejto trasy je sedemtisíc kilometrov, jej výstavba sa uskutočňovala v rokoch 1891 až 1916.

Na stavbe Transsibírskej magistrály pracovalo od začiatku stavby deväťtisícšesťsto ľudí. Počas obdobia vrcholnej výstavby v rokoch 1895 až 1896 bolo do prác zapojených už osemdesiatdeväť tisíc ľudí. Na konci vytvárania tohto typu štruktúr vo veľkoplošnom pláne zostalo iba päťtisíc tristo ľudí. Takmer všetky vykonané stavebné práce sa uskutočňovali „z ruky do ruky“, kde boli hlavnými nástrojmi: primitívne drevené fúriky, krompáče, lopaty, píly a sekery. Aj napriek podobnému technickému vybaveniu stavbárov, dosiahlo každoročné kladenie železničných tratí šesťstokilometrovú hranicu.

Transsibírska železnica umožnila uskutočňovať presuny vlakov z európskych miest nachádzajúcich sa na oceánskom pobreží Atlantiku po železniciach, s výnimkou priechodov trajektov, do ruského mesta Vladivostok ležiaceho na tichomorskom pobreží Ruska.

Železničné trate Transsib celkovo spájali oblasť Ďalekého východu so Sibírom, Uralom a európskou časťou pevniny. Jednotný dopravný systém zahŕňa ruské prístavy na západe: Petrohrad a Kaliningrad, na severe: Arkhangelsk a Murmansk a na juhu: Novorossijsk, v oblasti Ďalekého východu prístavy: Nakhodka a Vladivostok, hraničná osada mestského typu Zabaikalsk.

História výstavby Transsibírskej magistrály svedčí o hlavných míľnikoch v položení železničných tratí, ktoré sa začali v Kuperovskej oblasti neďaleko Vladivostoku 31. mája 1891. Pri tejto slávnostnej príležitosti sa budúci ruský cisár Mikuláš II., Ktorý bol vtedy ešte v soche Tsarevicha, zúčastnil na slávnosti zahájenia výstavby diaľnice. Mladý muž cisárskej krvi vlastnými rukami naplnil hlinený zeminou celý fúrik a odviezol ho na násyp budúcej železničnej trate. Skutočný dátum výstavby sa počíta od marca 1891, kedy sa začala výstavba cesty v meste Miass v provincii Čeľabinsk.

Výška predbežného odhadu pre takúto grandióznu stavbu sa rovnala tristopäťdesiatmiliónom zlatých rubľov. Skutočné výdavky finančných prostriedkov sa mnohonásobne zvýšili.

Meno jedného z vedúcich inžiniera Nikolaja Sergejeviča Sviyagina je staničným bodom Sviyagina. Časť nákladu určeného na stavbu Transsibu bola dodaná pozdĺž severnej námorná cesta, s volaním pri ústí rieky Jenisej. N.V. Morozov, ktorý je hydrologickým vedcom, sa podieľal na zabezpečení pilotáže dvadsiatich dvoch lodí.

Je tiež pozoruhodné, že Tsarevich Nikolai Alexandrovich bol menovaný do funkcie predsedu štátneho výboru, medzi ktorého povinnosti patril povinný dohľad nad priebehom stavebných prác na transsibírskej železnici. Keď si vtedajší ruský autokrat Alexander tretí všimol toto vymenovanie, vyjadril svoje prekvapenie nad takým nízkym vekom predsedu štátneho výboru, keď svojho syna označil za chlapca. Do tej doby zmenil Carevič iba tretie desaťročie svojho veku.

Proti čomu minister železníc Ruskej ríše Sergej Witte povolil cisárovi namietať: „Ak dedičovi dnes nebudú dané také dôležité úlohy, potom sa ich nikdy nenaučí vykonávať.“ S takouto reakciou subjektu na autokrata Alexandra III. Nebolo možné nič namietať.

V treťom desaťročí, dvadsiateho storočia, sedeli diplomati z Japonska vo dne v noci pri otvoroch vozňa a počítali prichádzajúce vojenské stupne. V tejto súvislosti šli po ceste maskované vlaky, ktoré boli obyčajnými atrapami.

Aktuálny ukazovateľ priechodnosti tejto cesty bude podľa odborných odhadov schopný dosiahnuť úroveň rovnajúcu sa sto miliónom ton ročného obratu nákladu.

Ukazovateľ časového faktora prepravy kontajnerov sa rovná desaťdennému obdobiu, ktoré je v porovnaní s námornými trasami trikrát rýchlejšie. Napriek týmto presvedčivým ukazovateľom poskytuje Transsibírska magistrála služby iba pre dve percentá z celkového množstva medzinárodného obchodu v tomto smere. Dôvod spočíva v absencii veľkých a mocných námorných prístavov v regióne Ďalekého východu.

Transsib na Ďalekom východe má niekoľko železničných odbočiek, ktoré sa pripájajú k staničným bodom prístavov Vostočnyj a Nakhodka a mysu Astafiev.

Najdlhšie trasy Transsibírskej magistrály sa začali v Charkove a Kyjeve. Dĺžka prvej trasy sa rovnala deväťtisíc sedemsto štrnásť kilometrov. Indikátor časového faktora dosiahol hodnotu rovnú sedem dní, šesť hodín a desať minút. 15.05.2010 je táto trasa znížená a pomenované vlaky idú iba po Ufu. Nonstop vagón pokračoval v sledovaní do konečného cieľa predchádzajúcej trasy. O rok neskôr bolo toto zloženie vlaku definitívne zrušené. Dĺžka druhej trate z hlavného mesta Ukrajiny bola desaťtisícdvadsaťdeväťdesiatdeväť kilometrov, čas cesty bol sedem dní, devätnásť hodín a päťdesiat minút. Zrušené súčasne s cestou z Charkova.

V októbri 2014 bola jednou z najdlhších trás trasa z Pekingu do Moskvy a z Vladivostoku do Moskvy.

Vlaková súprava "Rusko" je považovaná za najpohodlnejšiu a najrýchlejšiu, cestu z Moskvy do Vladivostoku prekoná za šesť dní, hodinu a päťdesiatdeväť minút. Priemerná rýchlosť je šesťdesiatštyri kilometrov za hodinu. Jaroslavľská železničná stanica ruského hlavného mesta sa môže pochváliť namontovanými historickými stĺpmi, ktoré naznačujú najazdené kilometre celej trasy. Rovnaké stĺpy sú inštalované vo Vladivostoku a Novosibirsku.

Transsibírska magistrála (skrátene Transsib, historický názov Veľká sibírska cesta) je železnica vedená cez Euráziu spájajúca Moskvu s najväčšími priemyselnými mestami Ruska na východe Sibíri a na Ďalekom východe. Dĺžka diaľnice je 9288,2 km. Je to najdlhšia železnica na svete. Najvyšší bod cesty - Apple Pass (1019 m n. m.) ... Jeho úplná elektrifikácia bola dokončená v roku 2002.... Historicky je Transsib iba východnou časťou diaľnice, od Čeľabinsku (južný Ural) po Vladivostok. Jeho dĺžka je asi 7 tisíc km. Bola to táto časť, ktorá bola postavená v rokoch 1891 až 1916. V súčasnosti Transsib spája európsku časť, Ural, Sibír a Ďaleký východ Rusko, a hovoríme širšie - ruský západný, severný a južný prístav, ako aj železničné spojenie s Európou (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk) na jednej strane s tichomorskými prístavmi a železničné spojenie s Áziou (Vladivostok, Nakhodka, Rusko). Zabaikalsk). Jeseň 2010 minister dopravy Ruská federácia Igor Levitin uviedol, že kapacita Transsibírskej magistrály je úplne vyčerpaná .

Fázy výstavby Veľkej sibírskej cesty

Oficiálne sa začalo stavať 19. (31) 1891 v oblasti neďaleko Vladivostoku (Kuperovskaya Pad); pri založení bol prítomný Tsarevič Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Mikuláš II. Stavba sa v skutočnosti začala skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk.

Jedným z významných vodcov výstavby jedného z miest bol inžinier Nikolaj Sergejevič Sviyagin, po ktorom bola pomenovaná stanica Sviyagino.

Časť potrebného nákladu na stavbu diaľnice dodala Severomorská cesta, hydrológ N.V.Mozozov viedol z Murmansku k ústiu Jenisej 22 parníkov.

Pracovný pohyb vlakov na transsibírskej magistrále sa začal 21. októbra (3. novembra) 1901 po položení „zlatého článku“ na poslednom úseku stavby čínsko-východnej železnice.

Nepretržitá trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začiatku pracovného pohybu pozdĺž Circum-Bajkalskej železnice 18. septembra (1. októbra) 1904; a o rok neskôr, 16. októbra (29) 1905, bol ako úsek Veľkej sibírskej cesty uvedený do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky mohli prvýkrát v histórii sledovať iba po koľajniciach, bez použitia trajektových priechodov, od brehov Atlantického oceánu (zo západnej Európy) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Po porážke Ruska v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904 - 1905 hrozilo, že Rusko bude nútené opustiť Mandžusko a stratiť tak kontrolu nad čínsko-východnou železnicou, čím stratí východnú časť transsibírskej magistrály. Bolo potrebné pokračovať vo výstavbe, aby diaľnica prechádzala iba cez územie Ruskej ríše.

Koniec výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18) 19. októbra 1916 spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a zahájením vlakovej dopravy na tomto moste.

Náklady na stavbu Transsibu v rokoch 1891 až 1913 predstavovali 1 455 413 000 rubľov (v cenách roku 1913).

Modernizácia transsibírskej železnice

V rokoch 1990 - 2000 sa prijalo niekoľko opatrení na modernizáciu Transsibu, ktorých cieľom bolo zvýšiť priechodnosť diaľnice. Rekonštruovaná bola najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol eliminovaný posledný jednokoľajný úsek Transsibu. V roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia trate.

Očakáva sa ďalšia modernizácia cesty z dôvodu zastarania infraštruktúry a vozového parku.

11. januára 2008 Čína, Mongolsko, Rusko, Bielorusko, Poľsko a Nemecko podpísali dohodu o projekte optimalizácie nákladnej dopravy Peking - Hamburg.

Transsibské destinácie

Severný Moskva - Jaroslavľ - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Nový Moskva - Nižný Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumeň - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Južanský Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazaň - Jekaterinburg - Ťumeň (alebo Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuzneck - Abakan - - - Vladivostok. Historické Moskva - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeľabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.

Susedia Transsibírskej magistrály

Trasy západosibírskej železnice z Omsku a Tatarsku (cez Karasuk a Kulunda) spájajú Transsib so severným Kazachstanom. Z Novosibirsku na juh, cez Barnaul, do Stredná Ázia dirigoval Turksib. Na konci 20. storočia bola položená severne od Transsibu na Ďalekom východe.

Osady pozdĺž transsibírskej železnice

Osady a železničné stanice pozdĺž Transsibírskej magistrály (celý zoznam v abecednom poradí):

Abramcevo
Aksenovo-Zilovskoe / Zilovo
Alexandrov
Alzamay
Amazar
Angarsk
Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya
Antropovo
Arkhara
Achinsk
Babuškin / Mysovaya
Balezino
Barabinsk
Belogorsk
Beloyarsky / Bazhenovo
Bikiny
Birobidzhan
Biryusinsk
Bogdanovič
Bogotol
Močiar / močiar
Bureya
Vereshchagino
Vladivostok
Volochaevka
Volno-Nadeždinskoe / Nadeždinskaya
Vyazemsky / Vyazemskaya
Galich
Glazov
Golyshmanovo
Dalnerechensk
Danilov
Darasun
Jekaterinburg
Jekaterinoslavka
Erofey Pavlovič
Zhireken
Zvlnené
Zavodoukovsk
Zaigraevo
Zalari
Zaozernaya
Zimné
Zuevka
Ižhorskaja
Ilanskaya
Kalachinskaya
Kamyshlov
Kansk / Kansk-Yeniseisky
Kargat
Karymskoe / Karymskaya
Kirov
Srnčia zver
Kormilovka
Kotelnich
Kochenevo
Krasnojarsk
Ksenievka / Ksenievskaya
Kuitun
Kultuk
Kungur
Kutulik
Leninskoe / Shabalino
Lesozavodsk
Luchegorsk
Láska
Lyubinsky / Lyubinskaya
Magdagachi
Maisky / Čajkovskaja
Manturovo
Mariinsk
Michajlovka / Dubininský
Mogzon
Mogocha
Moskva
Moshkovo
Mytišči
Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya
Nižneudinsk
Nižný Ingash / Ingash
Nižnij Novgorod
Dolná niva / Reshoty
Novopavlovka
Novosibirsk
Novochernorechensky / Chernorechenskaya
Obluchie
Omutinskij / Omutinskaja
Orichi
Pereyaslavka / Verino
Pervouralsk
Permu
Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky Plant
Ponazyrevo
Priiskovy / Priiskovaya
Pushkino
Pyshma / Oshchepkovo
Radonež
Rostov-Jaroslavský / Rostov
Sergiev Posad
Sviečka
zadarmo
Seryshevo
Sibirtsevo
Skovorodino
Slyudyanka
Smidovich / In
Sofrino
Spassk-Dalny
Station-Oyashinsky / Oyash]]
Strunino
Tajga
Taishet
Tankhoy
Tatarsk / Tatarskaya
Takhtamygda
Tugulym
Tulun
Ťumeň
Tyazhinsky / Tyazhin
Ubinskoe / Ubinskoe
Ulan-Ude
Usolye-Sibirskoe
Ussuriysk
Ust-Kishert / Kishert
Ushumun
Falenki
Chabarovsk
Khilok
Khotkovo
Čeremkhovo
Černigovka / Múka
Černyševsk / Černyševsk-Zabajkalský
Čulym / Čulym
Šarja
Shelekhov / Goncharovo
Shilka
Šimanovsk / Šimanovskaja
Yalutorovsk
Jaroslavľ
Yashkino

Ďalej je uvedená hlavná trasa Transsibu, ktorá funguje od roku 1958 (názov železničnej stanice je uvedený zlomkom, ak sa nezhoduje s názvom príslušnej osady):

Moskva-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Main - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterinburg-Passenger - [Ťumeň - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Taiga - Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnojarsk-Passenger - Ilanskiy / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk - cestujúci- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoe / Karymskaya - Černyševsk / Černyševsk-Zabajkalský - Mogoča - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidžan-1 - Chabarovsk-1 - | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok

Transsibírska magistrála v literatúre

Mazhit Gafuri začal svoju cestu v literatúre knihou Seber timmer yuly yәki әkhүәle millәt(„Sibírska železnica alebo štát národa“) (Orenburg, 1904).

Zaujímavosti o Transsibírskej magistrále

Hoci je Vladivostok konečnou stanicou Transsibu, na odbočke do Nakhodky sú stanice vzdialenejšie od Moskvy - mys Astafyev a prístav Vostochnyj.
Donedávna premával po Transsibírskej magistrále najdlhší vlak na svete číslo 53/54 Charkov - Vladivostok, ktorý za 174 hodín a 10 minút prešiel 9714 kilometrov. Od 15. mája 2010 bol tento vlak „odrezaný“ do stanice Ufa, jazda priamych automobilov však zostala zachovaná. Najdlhší priamy vlak na svete tento moment je Kyjev - Vladivostok, vzdialenosť 10259 km, čas cesty 187 hodín 50 minút.
„Najrýchlejším“ vlakom transsibírskeho je vlak „Rusko“ č. 1/2 s spojením z Moskvy do Vladivostoku. Transsibom prechádza za 6 dní 2 hodiny.
Na železničnej stanici Yaroslavsky v Moskve, ako aj vo Vladivostoku sú nainštalované špeciálne kilometrové stĺpy označujúce dĺžku diaľnice - „0 km“ na jednej strane a „9298 km“ na druhej strane (navyše vo Vladivostoku je značka hovorí „9288“).

Plány obnovy

Potreba rekonštrukcie Transsibu a BAM bola oznámená na stretnutí s ruským prezidentom Vladimirom Putinom o modernizácii železníc v júli minulého roka. Na rekonštrukciu spoločností BAM a Transsib majú ruské železnice OJSC a vláda Ruskej federácie v úmysle prideliť do roku 2018 562 miliárd rubľov, z toho 150 miliárd rubľov. pridelených z NWF, 110 miliárd rubľov. - vo forme priamych rozpočtových investícií ďalších 300 miliárd rubľov. plánuje sa prilákať prostredníctvom investičného programu Ruských železníc. Všeobecne podľa minimálnych odhadov vyžaduje projekt 900 miliárd RUB. prílohy. Podľa vyhlásenia prezidenta „Ruských železníc“ JSC Vladimíra Jakunina však skutočný objem potrebných investícií dosahuje 1,5 bilióna rubľov. Pri realizácii projektu sa do roku 2020 očakáva zabezpečenie prepravy nákladných tokov až do výšky 55 miliónov ton ročne, pri súčasných 16 miliónoch ton. Podľa predbežných výsledkov TCA odhadujú investori ekonomický efekt realizácie projektov rekonštrukcie BAM a Transsib na 100 miliárd rubľov.

Dekrét vlády Ruskej federácie, ktorý umožňuje použitie prostriedkov Národného fondu bohatstva na modernizáciu bajkalsko-amurských a transsibírskych železníc, podpísal predseda vlády Dmitrij Medvedev.

(historický názov) je železničná trať spájajúca európsku časť Ruska s jeho strednými (Sibír) a východnými (Ďaleký východ) regiónmi.
Skutočná dĺžka transsibírskej železnice pozdĺž hlavnej trasy pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 kilometra a podľa tohto ukazovateľa je najdlhšou na planéte. Dĺžka cestovného (pri ktorej sa počítajú ceny leteniek) je o niečo dlhšia - 9298 km a nezhoduje sa s tým skutočným.
Transsibírska magistrála prechádza územím dvoch častí sveta. Európa predstavuje asi 19% dĺžky transsibského regiónu Ázie - asi 81%. 1778. kilometer diaľnice bol prijatý ako podmienená hranica Európy a Ázie.

V krajine sa dlho varila otázka výstavby Transsibu. Na začiatku 20. storočia zostali rozsiahle oblasti západnej a východnej Sibíri a Ďalekého východu odtrhnuté od európskej časti Ruskej ríše, takže bolo potrebné zorganizovať cestu, po ktorej by bolo možné sa tam dostať s minimálne výdavky na čas a peniaze.

V roku 1857 generálny guvernér východnej Sibíri Nikolaj Muravyov-Amurskij oficiálne vyslovil potrebu postaviť železnicu na sibírskom okraji Ruska.
Až v 80. rokoch 19. storočia však vláda začala riešiť otázku sibírskej železnice. Odmietli pomoc západných priemyselníkov, rozhodli sa stavať na vlastné náklady a svojpomocne.
V roku 1887 boli pod vedením inžinierov Nikolaja Mezheninova, Oresta Vyazemského a Alexandra Ursatiho zorganizované tri expedície, ktoré mali preskúmať trasu stredosibírskej, transbajkalskej a južnej Ussuri železnice, ktoré do 90. rokov XIX. Storočia v podstate dokončili svoju prácu.
Vo februári 1891 výbor ministrov uznal, že je možné zahájiť práce na výstavbe Veľkej sibírskej cesty súčasne z dvoch strán - z Čeľabinsku a Vladivostoku.

Cisár Alexander III dal zmysel mimoriadnej udalosti v živote ríše začiatkom prác na výstavbe Ussuriyského úseku sibírskej železnice.
Oficiálny dátum začatia výstavby Transsibu je 31. máj (19. mája, starý štýl), 1891, kedy je dedičom Ruský trón a budúci cisár Mikuláš II. položili základný kameň Ussuriyskej železnice do Khabarovska na Amure pri Vladivostoku. Samotný začiatok výstavby sa uskutočnil o niečo skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk.
Stavba transsibírskej magistrály sa uskutočňovala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer celá dĺžka trasy bola vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepriechodnej tajge. Prekračoval mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti so zvýšeným močariskom a permafrost.

Počas prvej svetovej vojny a Občianska vojna sa prudko zhoršil technický stav vozovky, po čom sa začali reštaurátorské práce.
Počas Veľkej vlasteneckej vojny Transsib plnil úlohy evakuácie obyvateľstva a podnikov z okupovaných oblastí, nepretržitého dodávania tovaru a vojenských kontingentov na front, pričom nezastavoval vnútrosibírske prepravy.
V povojnových rokoch sa veľká sibírska železnica aktívne budovala a modernizovala. V roku 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikácie železníc, podľa ktorého sa Transsib mal stať jedným z prvých elektrifikovaných smerov na úseku od Moskvy po Irkutsk. Toto bolo urobené do roku 1961.

V 90. a 90. rokoch 20. storočia sa prijalo niekoľko opatrení na modernizáciu Transsibu, ktorých cieľom bolo zvýšiť kapacitu diaľnice. Rekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho došlo k eliminácii posledného jednokoľajného úseku.
V roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia trate.

V súčasnosti je Transsibírska magistrála silná dvojkoľajná elektrifikovaná železničná trať vybavená modernými informačnými a komunikačnými prostriedkami.
Na východe poskytuje transsibírska železnica cez hraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s bývalými. republiky Sovietsky zväz- do európskych krajín.
Diaľnica prechádza územím 20 samostatných subjektov Ruskej federácie a piatich federálnych okresov. Viac ako 80% priemyselného potenciálu krajiny a hlavných prírodných zdrojov vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov je sústredených v regiónoch obsluhovaných diaľnicou. Na Transsibe je 87 miest, z ktorých 14 je centrami základných subjektov Ruskej federácie.
Cez Transsib sa prepravuje viac ako 50% zahraničného obchodu a tranzitného nákladu.
Transsibírska magistrála je zahrnutá ako prioritná trasa do komunikácie medzi Európou a Áziou v projektoch medzinárodné organizácie EHK OSN (Európska hospodárska komisia OSN), UNESCAP (Európska hospodárska a sociálna komisia OSN pre Áziu a Tichomorie), OSJD (Organizácia pre spoluprácu medzi železnicami).

Materiál bol pripravený na základe informácií z otvorených zdrojov

Po celé storočia bola Transsibírska magistrála hlavným „oknom“ na Ďaleký východ, spájajúcim obrovské Rusko, od jeho západných po východné hranice. Jeho výstavba je napriek tomu, že od jej dokončenia uplynulo takmer sto rokov (budúci rok, v roku 2016 sa bude oslavovať výročie), je najambicióznejšia (z hľadiska vynaloženého úsilia a času) a najdrahší projekt v histórii cisárskeho Ruska.

Stavebné predpoklady

Rusko sa k pobrežiu Tichého oceánu dostalo ešte v 17. storočí, ale odľahlosť týchto miest od vtedajších dopravných prostriedkov bola jednoducho neuveriteľná - stačí si spomenúť na tragikomický príbeh dlhej cesty do hlavného mesta, ku korunovácii cisárovnej Elizaveta Petrovna, „pekné kamčatské dievčatá“. Iba v čase ich príchodu bola Alžbeta dávno korunovaná a „mierne neskoro“ dievčatá sa kategoricky odmietli vrátiť späť.

V praktickej rovine sa tento problém posunul až v 19. storočí. Éra pary dramaticky skrátila čas potrebný na presun osôb a tovaru na veľké vzdialenosti. Zostal tu však jeden zádrhel - položiť koľajnice a popri nich jazdiť vlaky.

Stavba železníc bola spôsobená potrebami priemyselnej éry a sama sa stala jej lokomotívou: koniec koncov, na stavbu stoviek alebo dokonca tisícov kilometrov železníc bola potrebná silná metalurgia a vyvinuté strojárstvo a mnoho ďalších vecí sprievodné - výroba stavebných zariadení a priemysel stavebných materiálov, komunikačných systémov, školenia a pod.

Železničná výstavba sa zároveň stala najväčším zdrojom superziskov a podvodov fenomenálnych arogancií v ére počiatočného hromadenia. Keď sa USA rozhodli spojiť Atlantický a Tichý oceán železnicou a platiť dodávateľom za každý kilometer spevnenej trate, ukázalo sa, že železnica „na mieste“ bola dvakrát tak dlhá, ako mala byť v bežnej výstavbe. Tento osud sa, bohužiaľ, nevyhol ani Transsibu: s počiatočnými odhadovanými nákladmi pol miliardy rubľov nakoniec „vytiahol“ celý jeden a pol. Pre jasnosť upozorníme, že milión rubľov tej doby bola viac ako tona zlata.

Výstavba a modernizácia

Po získaní železničnej siete v európskej časti krajiny v druhej polovici 19. storočia bolo Ruské impérium pripravené na rozsiahlejšie projekty. Po predbežných prieskumných prácach, na jar 1891, podpísal Alexander Mierotvorca dekrét o začatí výstavby „Veľkej sibírskej cesty“ (ako sa Transsib pôvodne volal). Stavba sa navyše začala z európskeho Ruska aj z Vladivostoku.

Neskutočné ťažkosti pri stavbe diaľnice - napriek tomu, že hlavným „mechanizmom“ bola lopata a fúrik a cesta prechádzala riedko osídleným alebo dokonca neobývaným terénom cez všetky druhy prekážok, ktoré vytvára príroda. Museli stavať mosty a raziť tunely, búrať kopce a stavať násypy, raziť si cestu cez hustú tajgu. Stavba po jednotlivých úsekoch však bola dokončená hlavne v časovom rámci návrhu. A tento rekord - trvanie aj rýchlosť výstavby v najťažších podmienkach - nebol doteraz prekonaný!

Transsibírska magistrála obsahuje tieto úseky:

Ussuriyskaya cesta;
Západosibírska cesta;
Stredosibírska cesta;
Transbaikalská cesta;
Manžurskaja cesta;
Cesta Circum-Bajkal;
Amurská cesta.

O jeho význame pre Rusko jednoznačne svedčí skutočnosť, že práce na zvyšovaní kapacity sa nezastavili ani v „prchavých deväťdesiatych rokoch“ a v roku 2002 bola dokončená úplná elektrifikácia diaľnice. A „otočenie Ruska na východ“ sa uskutoční, rovnako ako pred sto rokmi, presne po koľajniciach Veľkej sibírskej cesty.

Transsib, Transsibírska magistrála (moderné názvy) alebo Veľká sibírska cesta (historický názov), je perfektne vybavená železničná trať na celom kontinente, ktorá spája európske Rusko, jeho najväčšie priemyselné oblasti a hlavné mesto krajiny, Moskvu, s jeho stredná (Sibír) a východná (Ďaleký východ) oblasť. Toto je cesta, ktorá drží Rusko pohromade - krajinu, ktorá sa tiahne 10 časovými pásmami, do jedného ekonomického organizmu a čo je najdôležitejšie, do jedného vojensko-strategického priestoru. Keby nebol postavený včas, potom by si Rusko s vysokou pravdepodobnosťou ťažko udržalo Ďaleký východ a tichomorské pobrežie - rovnako ako by si nemohlo udržať Aljašku, ktorá v žiadnom prípade nie je spojená s ruskou ríšou stajňou komunikačné trasy. Transsib je tiež cestou, ktorá dala podnet na rozvoj východných regiónov a zapojila ich do hospodárskeho života zvyšku rozľahlej krajiny.

Niektorí ľudia si myslia, že pojem „Transsib“ by sa mal interpretovať ako cesta spájajúca Ural a Ďaleký východ a doslova prechádzajúca „cez“ Sibír (transsibírsky). To je však v rozpore so stavom vecí a neodráža to skutočný význam tejto diaľnice. A meno? Toto meno nám dali Briti, ktorí krstili cestu nie „Veľkou sibírskou cestou“, ako to malo byť v doslovnom preklade z ruštiny, ale „Transsibírska magistrála“ - a potom sa zakorenila a zakorenila v reči.
A teraz má výraz „Transsib“ ako geopolitický koncept význam ako cesta spájajúca Stred a Tichý oceán, Moskvu a Vladivostok a v širšom zmysle - ako cesta spájajúca západné prístavy a hlavné mesto Ruska, ako aj východy do Európa (Moskva, Petrohrad, Brest, Kaliningrad) s východnými prístavmi a odtokmi do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); ale nie miestna cesta spájajúca Ural a Ďaleký východ. Zúžený výklad pojmu „Transsib“ naznačuje, že hovoríme o hlavnej osobnej trase Moskva - Jaroslavľ - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Čita - Vladivostok.

Skutočná dĺžka transsibírskej železnice pozdĺž hlavnej trasy pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 km a podľa tohto ukazovateľa je to najdlhšia na planéte a pozemnou dopravou prechádza takmer cez celú Euráziu. Dĺžka cestovného (pri ktorej sa počítajú ceny leteniek) je o niečo dlhšia - 9298 km a nezhoduje sa so skutočným. Na rôznych úsekoch je niekoľko paralelných obchvatov nákladu. Rozchod na Transsibe je 1520 mm. Dĺžka Veľkej sibírskej trasy pred prvou svetovou vojnou z Petrohradu do Vladivostoku pozdĺž severnej osobnej trasy (cez Vologdu - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Čitu - Harbin) bola 8913 verstov, alebo 9508 km.
Transsib prechádza územím dvoch častí sveta: Európy (0 - 1777 km) a Ázie (1778 - 9289 km). Európa predstavuje 19,1% dĺžky Transsibu, Ázie - 80,9%.
V súčasnosti je východiskovým bodom Transsibu železničná stanica Jaroslavľ v Moskve a konečným bodom je vlaková stanica Vladivostoksky.

Ale nie vždy to tak bolo: zhruba do polovice 20. rokov bola kazanská (vtedy ryazanská) železničná stanica vstupnou bránou na Sibír a Ďaleký východ a vo veľmi počiatočnom období existencie Transsibu - na začiatku 20. storočie - železničná stanica Kursk-Nižnij Novgorod (dnešný Kursk) v Moskve ... Je tiež potrebné spomenúť, že pred revolúciou v roku 1917 sa za východiskový bod Veľkej sibírskej cesty považovala moskovská železničná stanica v Petrohrade, hlavné mesto Ruskej ríše. Vladivostok nebol vždy považovaný za konečné miesto určenia: na krátku dobu, počnúc samotným koncom 90. rokov XIX. Storočia a až do rozhodujúcich pozemných bitiek rusko-japonskej vojny v rokoch 1904-05, súčasníci považovali námornú pevnosť a mesto Port na konci Veľkej sibírskej cesty. -Arthur, ktoré sa nachádza na pobreží Východočínskeho mora, na polostrove Liaodong, prenajaté z Číny. Začiatok výstavby: 19. mája (31) 1891 v oblasti blízko Vladivostoku (Kuperovskaya Pad) bol pri založení prítomný Tsarevič Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Mikuláš II. Samotný začiatok výstavby sa uskutočnil o niečo skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk. Koľajnice boli spojené po celej dĺžke Veľkej sibírskej cesty 21. októbra (3. novembra) 1901, keď sa stretávali stavitelia čínsko-východnej železnice, ktorí položili trať zo západu a východu. V tom čase ale nedošlo k pravidelnému pohybu vlakov po celej dĺžke diaľnice.

Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi v Rusku - Vladivostokom a Dalnym po železnici bola nadviazaná v júli 1903, keď bola permanentne („správne“) prevzatá čínsko-východná železnica prechádzajúca cez Mandžusko. prevádzka. Dátum 1. júla (14), 1903, poznačil aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, hoci došlo k prerušeniu železničnej trate: cez Bajkal sa muselo jazdiť vlakom špeciálnym trajektom. Nepretržitá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po začiatku pracovného pohybu pozdĺž Circum-Bajkalskej železnice 18. septembra (1. októbra) 1904; a o rok neskôr, 16. októbra (29), 1905, bola cesta Circum-Bajkal ako úsek Veľkej sibírskej cesty uvedená do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky mohli prvýkrát v histórii sledovať iba po koľajniciach, bez použitia trajektových priechodov, od brehov Atlantického oceánu (zo západnej Európy) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).

Ukončenie výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18) 19. októbra 1916 spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a spustením vlakov na tomto moste.
Náklady na stavbu Transsibu v rokoch 1891 až 1913 predstavovali 1 455 413 tisíc rubľov.

Od roku 1956 je trasa Transsib nasledovná: Moskva-Jaroslavská - Jaroslavľ-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Sverdlovsk-Pass. (Jekaterinburg) - Ťumeň - Nazyvaevskaja - priesmyk Omsk. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Nižneudinsk - Zima - Irkutský priesmyk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok. Toto je hlavný priechod pre cestujúcich Transsib. Napokon sa sformovala začiatkom 30. rokov, keď sa z vojenských a politických dôvodov stala nemožná bežná prevádzka kratšej čínsko-východnej železnice a južná Uralská železnica bola príliš preťažená v dôsledku začiatku industrializácie ZSSR.
Do roku 1949 v oblasti Bajkal prechádzal hlavný tok Transsibu v rokoch 1949-56 po ceste Circum-Bajkal cez Irkutsk - pozdĺž brehu Angary - stanica Bajkal - pozdĺž bajkalského pobrežia - do stanice Slyudyanka. boli dve cesty - stará, pozdĺž pobrežia Bajkalského jazera, a nová, priechodná.

Transsib prechádza územiami 14 regiónov, 3 území, 2 republík, 1 autonómneho regiónu a 1 autonómneho regiónu Ruskej federácie a je na ňom 87 miest.
Na svojej ceste Transsib pretína 16 veľkých riek: Volga, Vyatka, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chulym, Jenisej, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri; 207 km vedie pozdĺž Bajkalského jazera a 39 km pozdĺž brehov Amurského zálivu v Japonskom mori.

Bibliografia

Na prípravu tejto práce boli použité materiály zo stránky russia.rin.ru/