Preťaženie je pomer výslednice všetkých síl (okrem hmotnosti) pôsobiacich na lietadlo k hmotnosti lietadla.

Preťaženia sú definované v združenom súradnicovom systéme:

nx- pozdĺžne preťaženie; nu- normálne preťaženie; nz- bočné preťaženie.

Úplné preťaženie je určené vzorcom

Pozdĺžne preťaženie nx dochádza pri zmene ťahu a odporu motora.

Ak je ťah motora väčší ako odpor, potom je preťaženie kladné. Ak je hodnota odporu väčšia ako prítlačná sila motora, potom je preťaženie záporné.

Pozdĺžne preťaženie je určené vzorcom

Bočné preťaženie nz nastáva počas letu lietadla s kĺzaním. Ale veľkosť bočnej aerodynamickej sily Z je veľmi malá. Preto sa vo výpočtoch bočné preťaženie rovná nule. Bočné preťaženie je určené vzorcom

Vykonávanie akrobatických manévrov je sprevádzané najmä výskytom veľkých normálnych g-síl.

Normálne preťaženie nu nazýva sa pomer vztlaku k hmotnosti lietadla a určuje sa podľa vzorca

Normálne preťaženie, ako je zrejmé zo vzorca (11.5), je spôsobené zdvíhacou silou. Pri vodorovnom lete s pokojnou atmosférou sa vztlaková sila rovná hmotnosti lietadla, preto sa preťaženie rovná jednej:

Ryža. 6 Vplyv odstredivej sily zotrvačnosti na pilota a - s prudkým zvýšením uhla nábehu, b - s prudkým znížením uhla nábehu

Pri zakrivenom lete, keď sa vztlak stáva väčšiu váhu lietadla, preťaženie bude väčšie ako jedna.

Keď sa lietadlo pohybuje po zakrivenej dráhe, dostredivá sila je, ako už bolo spomenuté, zdvíhacia sila, teda tlak vzduchu na krídla. Pri tejto hodnote dostredivej sily je vždy rovnaká, ale opačného smeru odstredivá sila zotrvačnosti, ktorá je vyjadrená prítlačnou silou krídel na vzduch. Okrem toho odstredivá sila pôsobí ako závažie (hmotnosť), a keďže sa vždy rovná dostredivej sile, keď sa táto zväčší, zvýši sa o rovnakú hodnotu. Aerodynamické preťaženie je teda podobné nárastu hmotnosti lietadla (pilota).

Keď dôjde k preťaženiu, pilotovi sa zdá, že jeho telo oťažielo.

Normálne preťaženie je rozdelené na pozitívne a negatívne. Keď preťaženie tlačí pilota k sedadlu, potom toto preťaženie pozitívne ak ho však oddelí od sedadla a nechá na postroji - negatívne (obr. 6).

V prvom prípade bude krv odtekať z hlavy do nôh, v druhom prípade bude prúdiť do hlavy.

Ako už bolo spomenuté, zvýšenie vztlaku pri krivočiarom pohybe je ekvivalentné zvýšeniu hmotnosti lietadla o rovnakú hodnotu, potom

(11.6)

(11.7)

kde n ur - jednorazové preťaženie.

Zo vzorca (11.7) je zrejmé, že veľkosť dostupného preťaženia je určená rezervou koeficientov vztlaku (zásoby uhlov nábehu) od hodnoty potrebnej pre vodorovný let po bezpečnú hodnotu (Su TR alebo Su KR).

Maximálne možné normálne preťaženie možno dosiahnuť vtedy, keď sa pri lete pri danej rýchlosti a výške letu plne využije schopnosť lietadla vytvárať vztlak. Toto preťaženie možno dosiahnuť v prípade, keď sa lietadlo náhle (bez výrazného zníženia rýchlosti letu) dostane na C y \u003d C y max:

(11.8)

Je však nežiaduce priviesť lietadlo k takémuto preťaženiu, pretože dôjde k strate stability a zaseknutiu do vývrtky alebo vývrtky. Z tohto dôvodu sa pri vysokých rýchlostiach letu, najmä pri výstupe z ponoru, neodporúča prudko vychýliť riadiacu páku smerom k sebe. Preto sa maximálne možné alebo dostupné preťaženie považuje za menšie, aby sa zabránilo tomu, aby sa lietadlo dostalo do režimu natriasania. Vzorec na určenie tohto preťaženia je

(11.9)

Pre lietadlá Jak-52 a Jak-55 sú grafické závislosti dostupných preťažení od rýchlosti letu znázornené na obr. 7, Obr. 8. Pri vykonávaní letov na lietadlách Jak-52 a Jak-55 je dostupné bežné preťaženie obmedzené najmä pevnostnými charakteristikami lietadla.

Maximálne prípustné prevádzkové preťaženie lietadla Jak-52:

s kolesovým podvozkom:

kladné +7;

záporné -5;

s lyžiarskym podvozkom:

kladné +5;

záporné -3.

Maximálne prípustné prevádzkové preťaženie lietadla Jak-55:

v tréningovej verzii:

kladné +9;

záporné -6;

v destilačnej verzii:

kladné +5;

záporné -3.

Prekročenie týchto preťažení počas letu je zakázané, pretože sa môžu objaviť zvyškové deformácie v konštrukcii lietadla.

Pri vykonávaní ustálených krivočiarych manévrov závisí preťaženie od rezervy ťahu elektrárne. Rezerva ťahu sa určuje z podmienky dodržania danej rýchlosti počas celého manévru.

Obmedzte preťaženie pre dostupný ťah PREV nazývané najväčšie preťaženie, pri ktorom ťah elektrárne ešte vyrovnáva odpor. Určuje sa podľa vzorca

(11.10)

Limitné dostupné preťaženie ťahom závisí od rýchlosti letu a nadmorskej výšky, pretože vyššie uvedené faktory ovplyvňujú dostupný ťah Pp a aerodynamickú kvalitu K na rýchlosti.

Pre každú hodnotu rýchlosti sú dostupné hodnoty ťahu prevzaté z krivky Pp (V), hodnota koeficientu Su je prevzatá z poláru pre zodpovedajúcu rýchlosť V a vypočítaná podľa vzorca (11.10).

Pri manévrovaní v horizontálnej rovine s preťažením menším, ako je k dispozícii, ale väčším ako je obmedzujúci ťah, lietadlo stratí rýchlosť alebo výšku letu.

V letectve a kozmickej medicíne sa preťaženie považuje za ukazovateľ veľkosti zrýchlenia, ktoré na človeka pôsobí pri jeho pohybe. Je to pomer výsledných pohybových síl k hmotnosti ľudského tela.

Preťaženie sa meria v jednotkách násobkov telesnej hmotnosti v suchozemských podmienkach. Pre človeka na zemskom povrchu sa preťaženie rovná jednej. Ľudské telo je na to prispôsobené, preto je pre ľudí neviditeľné.

Ak vonkajšia sila udelí akémukoľvek telesu zrýchlenie 5 g, potom sa preťaženie bude rovnať 5. To znamená, že hmotnosť tela za týchto podmienok vzrástla päťkrát v porovnaní s originálom.

Počas vzletu konvenčného dopravného lietadla cestujúci v kabíne zažijú preťaženie 1,5 g. Podľa medzinárodných noriem je maximálna prípustná hodnota preťaženia pre civilné lietadlá 2,5 g.

V okamihu otvorenia padáka je osoba vystavená pôsobeniu zotrvačných síl, čo spôsobuje preťaženie, ktoré dosahuje 4 g. V tomto prípade indikátor preťaženia závisí od rýchlosti vzduchu. U vojenských výsadkárov sa môže pohybovať od 4,3 g pri rýchlosti 195 kilometrov za hodinu do 6,8 g pri rýchlosti 275 kilometrov za hodinu.

Reakcia na preťaženia závisí od ich veľkosti, rýchlosti nárastu a počiatočného stavu organizmu. Preto môžu nastať menšie funkčné posuny (pocit tiaže v tele, sťažené pohyby a pod.), ako aj veľmi vážne stavy. Tie obsahujú úplná strata videnie, dysfunkcia kardiovaskulárneho, dýchacieho a nervového systému, ako aj strata vedomia a výskyt výrazných morfologických zmien v tkanivách.

Na zvýšenie odolnosti tela pilotov voči zrýchleniam za letu sa používajú anti-g a výškové kompenzačné obleky, ktoré pri preťažení vytvárajú tlak na brušnú stenu a dolné končatiny, čo vedie k oneskoreniu odtoku. krvi do dolnej polovice tela a zlepšuje prekrvenie mozgu.

Na zvýšenie odolnosti voči zrýchleniam sa tréning vykonáva na centrifúge, otužovanie tela, dýchanie kyslíka pod vysokým tlakom.

Pri záchrane, hrubom pristátí lietadla alebo pristátí na padáku dochádza k výraznému preťaženiu, ktoré môže spôsobiť aj organické zmeny vnútorných orgánov a chrbtice. Na zvýšenie odolnosti voči nim sa používajú špeciálne stoličky s hlbokými opierkami hlavy a upevnením tela pásmi, obmedzovačmi posunu končatín.

Preťaženie je tiež prejavom gravitácie na palube kozmickej lode. Ak je v pozemských podmienkach charakteristikou gravitácie zrýchlenie voľného pádu telies, tak na palube vesmírna loď charakteristiky preťaženia zahŕňajú aj gravitačné zrýchlenie, ktoré je svojou veľkosťou rovnaké ako zrýchlenie prúdu v opačnom smere. Pomer tejto hodnoty k hodnote sa nazýva "faktor preťaženia" alebo "preťaženie".

V akceleračnom úseku nosnej rakety je preťaženie určené výslednicou negravitačných síl - ťahovou silou a aerodynamickou odporovou silou, ktorá pozostáva z odporovej sily smerujúcej opačne k rýchlosti a vztlakovej sily na ňu kolmej. Táto výslednica vytvára negravitačné zrýchlenie, ktoré určuje preťaženie.

Jeho koeficient v sekcii zrýchlenia je niekoľko jednotiek.

Ak sa vesmírna raketa v podmienkach Zeme pohybuje so zrýchlením pod pôsobením motorov alebo zažíva odpor prostredia, potom dôjde k zvýšeniu tlaku na podporu, čo spôsobí preťaženie. Ak k pohybu dôjde s vypnutými motormi v prázdnote, tlak na podperu zmizne a príde stav beztiaže.

Pri štarte kozmickej lode na astronautovi, ktorého hodnota sa pohybuje od 1 do 7 g. Podľa štatistík astronauti len zriedka zažijú g-silu presahujúcu 4 g.

Kapacita preťaženia závisí od teploty životné prostredie, obsah kyslíka vo vdychovanom vzduchu, dĺžka pobytu astronauta v beztiažovom stave pred začiatkom zrýchľovania a pod. Existujú ďalšie zložitejšie alebo menej postrehnuteľné faktory, ktorých vplyv ešte nie je úplne objasnený.

Pri pôsobení zrýchlenia presahujúceho 1 g môže astronaut zaznamenať poškodenie zraku. Zrýchlenie o 3 g vo vertikálnom smere, ktoré trvá viac ako tri sekundy, môže spôsobiť vážne poškodenie periférneho videnia. Preto je potrebné zvýšiť úroveň osvetlenia v oddeleniach kozmickej lode.

Pri pozdĺžnom zrýchlení má astronaut zrakové ilúzie. Zdá sa mu, že objekt, na ktorý sa pozerá, sa posúva v smere výsledného vektora zrýchlenia a gravitácie. Pri uhlových zrýchleniach dochádza k zjavnému posunutiu predmetu videnia v rovine rotácie. Táto ilúzia sa nazýva cirkumgyrálna a je dôsledkom vplyvu preťaženia na orgány vnútorného ucha.

Početné experimentálne štúdie, ktoré začal vedec Konstantin Tsiolkovsky, ukázali, že fyziologický účinok preťaženia závisí nielen od jeho trvania, ale aj od polohy tela. Keď je človek vo zvislej polohe, významná časť krvi je posunutá do dolnej polovice tela, čo vedie k narušeniu prívodu krvi do mozgu. V dôsledku zvýšenia ich hmotnosti sú vnútorné orgány posunuté nadol a spôsobujú silné napätie väzov.

Aby sa znížil účinok vysokých zrýchlení, astronaut je umiestnený v kozmickej lodi tak, aby g-sily smerovali pozdĺž horizontálnej osi, od chrbta k hrudníku. Táto poloha zabezpečuje efektívne prekrvenie kozmonautovho mozgu pri zrýchleniach do 10 g, krátkodobo aj do 25 g.

Keď sa kozmická loď vráti na Zem, keď vstúpi do hustých vrstiev atmosféry, astronaut zažije spomalenie preťaženia, teda negatívne zrýchlenie. Z hľadiska integrálnej hodnoty spomalenie zodpovedá zrýchleniu pri štarte.

Kozmická loď vstupujúca do hustých vrstiev atmosféry je orientovaná tak, že spomaľovacie g-sily majú horizontálny smer. Ich dopad na astronauta je teda minimalizovaný, rovnako ako pri štarte kozmickej lode.

Materiál bol pripravený na základe informácií RIA Novosti a otvorených zdrojov

Lietadlá. Preťaženie je bezrozmerná veličina, často sa však jednotka preťaženia označuje rovnakým spôsobom ako gravitačné zrýchlenie, g. Preťaženie 1 jednotky (alebo 1g) znamená priamy let, 0 znamená voľný pád alebo stav beztiaže. Ak sa lietadlo otáča v konštantnej výške s náklonom 60 stupňov, jeho konštrukcia zažije preťaženie 2 jednotky.

Prípustná hodnota preťaženia pre civilné lietadlá je 2,5. Bežný človek vydrží akékoľvek preťaženie do 15G po dobu cca 3-5 sekúnd bez vypnutia, no človek znesie veľké preťaženie od 20-30G a viac bez vypnutia nie dlhšie ako 1-2 sekundy a v závislosti od veľkosti preťaženie, napríklad 50G = 0,2 sek. Vycvičení piloti v anti-g oblekoch dokážu tolerovať g-sily od -3 ... -2 do +12. Odolnosť voči negatívnym silám g smerom nahor je oveľa nižšia. Zvyčajne pri 7-8 G oči „sčervenajú“ a človek stratí vedomie v dôsledku prívalu krvi do hlavy.

Preťaženie je vektorová veličina smerujúca v smere zmeny rýchlosti. Pre živý organizmus je to nevyhnutné. Pri preťažení majú ľudské orgány tendenciu zostať v rovnakom stave (rovnomerný priamočiary pohyb alebo pokoj). Pri pozitívnej G-sile (head-to-foot) prúdi krv z hlavy do nôh. Žalúdok ide dole. Keď je negatívny, krv stúpa do hlavy. Žalúdok sa môže ukázať spolu s obsahom. Keď iné auto narazí do stojaceho auta, sediaca osoba zažije preťaženie chrbta a hrudníka. Takéto preťaženie sa toleruje bez väčších ťažkostí. Astronauti počas vzletu znášajú preťaženie v ľahu. V tejto polohe je vektor nasmerovaný hrudníkom dozadu, čo vám umožňuje vydržať niekoľko minút. Kozmonauti nepoužívajú anti-G zariadenia. Sú to korzety s nafukovacími hadičkami, nafúknuté vzduchovým systémom a držia vonkajší povrch ľudského tela a mierne bránia odtoku krvi.

Poznámky

Nadácia Wikimedia. 2010.

Pozrite sa, čo je „Preťaženie (letectvo)“ v iných slovníkoch:

G-sila: G-sila (letectvo) pomer vztlaku a hmotnosti G-sila (technická) pri zrýchľovaní predmetov G-sila (šach) šachová situácia, keď figúry (figúrka) nie sú schopné zvládnuť svoje úlohy. Preťaženie ... ... Wikipedia

1) P. v ťažisku je pomer n výslednej sily R (súčet ťahu a aerodynamickej sily, pozri Aerodynamické sily a momenty) k súčinu hmotnosti lietadla m a gravitačného zrýchlenia g: n \u003d R / mg (pri stanovení P. pre ... ... Encyklopédia techniky

Najväčšie neymax a najmenšie neymin prípustné hodnoty normálneho preťaženia ny z hľadiska konštrukčnej pevnosti. Hodnota E. p. sa určuje na základe pevnostných noriem pre rôzne konštrukčné prípady, napríklad pre manéver, let pri hrboľatosti. Podľa…… Encyklopédia techniky

Prijatá súkromná správa:

Správa od kkarai
>> Preťaženie bolo rovnaké, Yuri. A všetci čakajú na preťaženie. No a trochu bojového použitia (všetci fajčiari chcú vedieť o preťažení, koľko to vážilo, ako to bolí).

Sadnite si a napíšte odpoveď. Potom som si však pomyslel, že by to mohlo byť zaujímavé aj pre iných nepilotných čitateľov, ktorí sa zaujímajú o letectvo.
Z akrobacie (preťaženia) to nikdy nebolí. Pokúšajú sa o to bolestne, keď sa ti začnú špinavo a malicherne mstiť za tvoju kreativitu, za nejaký tvoj príbeh tej nejakej malej dušičky, spodiny, ktorá nemala rada klebety o tom, čo by mohlo alebo vôbec nebolo, ale rozpráva s nádychom znalca, čo sa údajne stalo. Žiaľ, z borisoglebskej školy ich bolo priveľa... Ale zaútočili na nesprávneho!
A čo preťaženie? Prečo by ona, bolesť, bola niečím? Preťaženie je faktor, ktorý ukazuje, koľkokrát vaša telesná hmotnosť prevyšuje to, čo je v normálnom stave. Môže byť reprezentovaný vzorcom takto:

G skutočný = G norma. n y

Kde G je hmotnosť a n y je vertikálna sila g (hlava-panva).
Zo vzorca je jasné, že ste tento moment existuje preťaženie rovné jednej. Ak sa n y rovná nule, ide o beztiažový stav. Ak sa postavíte rukami k stene a váha smeruje na panvu-hlavu, pocítite negatívne preťaženie (mínus jedna).
A pri lete sú aj bočné preťaženia nz (nedešifrujem, sú zanedbateľné), pozdĺžne nx (hrudník - chrbát) sú veľmi príjemné zrýchlenia, napríklad pri vzlete (pozitívne, to je zrýchlenie), pri uvoľnení brzdy. padák (zápor, to je brzdenie) .
Najhoršie je, že sa tolerujú vertikálne preťaženia, ktoré však často ovplyvňujú pilota počas letu. Pri hlbokom otočení sa musí preťaženie udržiavať na 3-6-8 jednotkách. A čím viac nakláňania, tým väčšia sila g je potrebná na udržanie roviny na horizonte a tým menší bude polomer otáčania. Preťaženie bude pre daný kotúľ viac, ako je potrebné - bojovník pôjde stúpaním, ak menšie - zákruta sa otočí s „hrabaním“ (t. j. so sklonením nosa začne výška klesať; hlboké „hrabanie“, budete ho musieť odstrániť z role, a to je vzdušný boj nebezpečný, najmä ak je nepriateľ už za sebou a mieri). A čím väčšie je preťaženie v zákrute, tým väčší ťah by mal mať motor, inak rýchlosť začne klesať a preťaženie sa bude musieť znížiť; a ak znížite preťaženie, nezostrelíte nepriateľa alebo budete zostrelení.
Pri vykonávaní Nesterovovej slučky alebo polovičnej slučky, keď je lietadlo „skrútené“ v prvej časti obrázku, n y dosiahne 4,5-6 jednotiek. Tie. hmotnosť pilota sa zvyšuje 4,5-6 krát: ak pilot váži 70 kg, tak pri pilotovaní na tejto postave bude jeho hmotnosť 315-420 kg. V týchto časoch sa nakoniec zvyšuje hmotnosť rúk, nôh, hlavy, krvi! Nie je možné vykonať tento údaj s nižším preťažením - trajektória sa natiahne a lietadlo stratí rýchlosť v hornej časti slučky, ktorá je plná rotácie. S väčším je to tiež nemožné (dobre, v závislosti od typu lietadla) - lietadlo dosiahne nadkritické uhly nábehu a tiež stratí rýchlosť. Preto by preťaženie malo byť optimálne (pre každý typ lietadla vlastné). V hornej časti nesterovskej slučky pilot nevisí na pásoch, ale je pritlačený aj k sedadlu, pretože. rovina musí byť "pokrútená" s preťažením 2-2,5. Spodná časť slučky sa vykonávajú s preťažením 3,5-4,5 (v závislosti od typu).
Maximálne preťaženie, ktoré ľudské telo znesie, je od (+)12 do (-)4.
Nebezpečenstvo veľkých vertikálnych g-sil spočíva v tom, že krv odteká z mozgu. Ak je akrobatický pilot uvoľnený namiesto napínania svalov tela, je možné stratiť vedomie. Zorné pole pilota je zúžené (tma padá na všetky strany, dobre, ako membrána v šošovke), ak sa preťaženie „nepustí“, osoba sa vypne. Preto pri pilotovaní pilot namáha všetky hlavné svalové skupiny. A preto sa fyzická kondícia musí udržiavať v dobrej kondícii.

Na prvej fotke to, čo kadet vidí pred sebou pred vytvorením veľkého preťaženia. Na druhom: vzniklo veľké preťaženie, pilot nestihol silne namáhať svaly celého tela, krv odtiekla z mozgu, závoj na očiach ho obklopil zo všetkých strán, inštruktor ťahal za kľučku a ešte trochu a kadet stratil vedomie...

Princíp fungovania anti-g obleku (PPK) je postavený na rovnakých faktoroch, jeho kamery zvierajú telo pilota na bruchu, bokoch a lýtkach, čím bránia odtoku krvi. Špeciálny automat dodáva vzduch do PPC komôr v závislosti od preťaženia: čím väčšie preťaženie, tým väčšia kompresia tela pilota. Ale! Je potrebné mať na pamäti, že PPC neodstraňuje preťaženie, ale iba uľahčuje jeho prenosnosť!
Prítomnosť PPK výrazne zvyšuje schopnosti bojovníka. A vo vzdušnej bitke získa pilot s PKK výhodu oproti nepriateľovi, ktorý si ju „zabudol“ obliecť!

APC nepracuje s negatívnymi g-silami, kedy naopak krv prúdi do mozgu veľkým prúdom. Ale pri negatívnom preťažení (keď visíte na opaskoch, vaša hlava spočíva na skle svietidla v kokpite a prach zo zle vyčistenej podlahy sa vám dostane do tváre a očí), nevedú vzdušné bitky. Poznám len jedného pilota, ktorý sa dokázal vyhnúť nepriateľským útokom so záporným G, presne strieľať a zostreliť lietadlo z akejkoľvek pozície svojej stíhačky, vr. prevrátený - poručík Erich Hartman. Počas vojnových rokov vykonal 1404 bojových letov, v 802 leteckých súbojoch získal 352 vzdušných víťazstiev, z toho 344 nad sovietskymi lietadlami. Podmienečne môžeme hovoriť len o 802 leteckých bitkách. E. Hartman spravidla zaútočil na nepriateľa zo strany slnka a odišiel a keď sa naňho uvalila letecká bitka, bol 11-krát zostrelený menej významnými sovietskymi stíhačmi - vyhodili ho padákom resp. šiel na núdzové pristátie. Ale s touto schopnosťou (zasiahnuť cieľ z akejkoľvek pozície) prekvapil svojich inštruktorov pilotov ešte ako kadet, ktorý študoval na C-flugshull (letecká škola, ktorá pripravovala vypúšťanie stíhačiek).
Lekári odporúčajú v prípade únavy za letu manuálne vytvoriť tlak v PPC komorách stlačením tlačidla strojčeka, ktorý privádza vzduch do obleku. Stlačenie celého tela je účinok na akupunktúru nervový systém, niekde áno na správnom mieste a tam bude dopad. Túto metódu som použil mnohokrát! Stlačil sa - po 3-5 sekundách sa uvoľnil vzduch, potom ďalší. A tak 3-4 krát. A ako kyslá uhorka! Leteckí zdravotníci majú pravdu! Únava uľaví ako ruka! A nálada a výkon stúpajú!

Na leteckých festivaloch môžete vidieť virtuózov, ktorí predvádzajú „reverznú“ akrobaciu – predvádzajú obraty, skoky a sklzy, Nesterovove slučky, polovičné slučky, bojové obraty a premety v obrátenej polohe. (Teda s negatívnym preťažením.) A ich telo je v takom napätí 5-7 minút! Toto je naozaj zručnosť! Špičkové remeselné spracovanie!! Ako to dokážu, je pre mňa ťažké skrátiť! Chce to roky tréningu. Táto zručnosť sa stonásobne zvyšuje, keď sa takáto akrobacia vykonáva vo dvojiciach: jeden pilot pilotuje lietadlo normálne a druhý desať metrov nad ním v obrátenej polohe (kabína ku kokpitu) a tým si zachováva svoje miesto v radoch! Najmenšia nedôslednosť v konaní a kolízia sú nevyhnutné, obaja zomrú! Takáto akrobacia sa však predĺži vo vertikálnej rovine - to preto, aby sa neprekročilo záporné preťaženie pre obrátené lietadlo (-) ). Ale iba športové lietadlá lietajú týmto spôsobom, bojové lietadlá v obrátenej polohe môžu lietať maximálne 30 sekúnd (na zabezpečenie paliva pre motory z nádrží so zápornou g-silou). Toto sú naozaj prvotriedni piloti-športovci! Nikdy som takto nelietal! Alebo lepšie povedané, raz sa to stalo: opustil som stíhačku, ktorá na mňa zaútočila v cvičnom vzdušnom súboji tak, že som v zákrute stlačil rukoväť od seba (ukázalo sa, že ide o „spiatočku“) Preč! „Nepriateľ“ (veliteľ pluku podplukovník Tunenko Boris Tichonovich, ktorý mal skúsenosti zo skutočných leteckých bojov na Bl. Východe, kde otvoril účet zostrelených – jeden F-4e „Phantom“) nebol pripravený na takýto manéver a nešiel za mnou. Stratili ma z dohľadu, zaútočil som naňho zo zadnej pologule-zhora a „zrazil“ ho. Ale bolo to raz a poviem, že tie pocity nie sú príjemné! A o tom, že táto metóda E. Hartmana je veľmi účinná, ma presvedčila predovšetkým neočakávanosť jej aplikácie. (Avšak nie, mal som ešte jeden taký prípad, keď ma v cvičnom vzdušnom súboji „zovreli“ dve stíhačky a ja som sa im podobným spôsobom vzdialil. Ale o tom niekedy inokedy.)
A pred pilotmi-športovcami, ktorí dokážu takto pravidelne lietať, dávam klobúk dolu!
V modernom boji zblízka by malo byť preťaženie 6-8 jednotiek. a viac počas boja! Bude toho menej - nie ty zrazíš, oni zrazia teba!
Pri katapultovaní dosahuje vertikálne preťaženie nárazu na telo pilota 18-20 jednotiek. Príjemná malá.
„Ale ako to! - zvoláš. - Práve ste povedali, že limit pre ľudské telo je (+)12! A tu je 20 jednotiek!
To je správne! Neodmietam! Ide len o to, že pri vystrelení katapultu je takýto efekt preťaženia na telo pilota krátkodobý, na zlomok sekundy. Preto pri správnej polohe tela pilota (hlava je zatlačená rovno a silou do hlavovej opierky sedadla, chrbát je pritlačený k operadlu sedadla, bedrá a trup zvierajú pravý uhol a chrbtica, vo zvislej polohe tvorí kolmicu k sedadlu, navyše musia byť všetky svaly tela veľmi napäté) negatívne momenty sa minimalizujú a stavce sa v šortkách nestihnú dostatočne vyspať! Ak je v momente výstrelu hlava naklonená dopredu a dole, do strany alebo dokonca jednoducho nie je pritlačená k opierke hlavy silou (kvôli veľkému preťaženiu sa nakloní), ak sa pilot v kokpite rozpadne pred vyhodením, ako doma v jeho obľúbenom kresle pred televízorom, sa v prvom prípade nevyhne zlomenine krčných stavcov a v druhom prípade driekovej chrbtice. A čím skôr záchranári takého pilota nájdu, tým lepšie. On sám neprežije! Potom od 6 do 12 mesiacov bude ležať na doskách v sadre od hlavy po päty ako poleno, bez prevrátenia. Chrbtica je, samozrejme, spevnená, ale už to nebude tá, ktorú vypracovala príroda. A čím bola zlomenina vyššia, tým viac orgánov v jeho tele bude pracovať horšie a horšie. Takíto ľudia si skracujú život o 12-20 rokov! Raz v kyjevskej nemocnici, keď som podstupoval províziu, som stretol Alexandra Sanatova, s ktorým som slúžil v Mongolsku. Pred mnohými rokmi bol Sasha ako poručík nútený katapultovať sa na hranici možností nesprávnym usadením na stoličke! („Ach! Bude to stačiť!“) V dôsledku toho utrpel zlomeninu driekovej chrbtice. Dlhé tvrdohlavé mesiace a roky liečby. Pýtam sa: "Ako je teraz?" - "Žijem na liekoch ... 7-8 mesiacov v roku v nemocnici! .." (Raz popíšem tento prípad ... Je to svojim spôsobom zaujímavé a poučné ...)
Počul som, že na niektorých z prvých amerických lietadiel boli piloti katapultovaní nabok. Existoval však zložitý systém na ničenie bočnej steny kokpitu a nie vždy sa podarilo zachrániť krčné stavce pilotov. Toto bolo odmietnuté. Boli lietadlá, kde sa členovia posádky (navigátor, strelec) katapultovali dole. (Prvá séria Tu-16 boli všetci členovia posádky, okrem pilotov, ktorí sa katapultovali nahor a na Tu-22.) Ale v tomto prípade sa minimálne záchranné výšky prudko zvýšili (a niekedy aj znemožnili) a napr. piloti prešli dlhým obdobím rehabilitácie ...
Najoptimálnejšie pre zdravie pilotov by bolo katapultovať sa dopredu. Vo všeobecnosti by tu nikdy nedošlo k žiadnym zraneniam! Ale technicky je to jednoducho nemožné!

Sila pôsobiaca na teleso sa v sústave jednotiek SI meria v newtonoch (1 H = 1 kg m/s 2). V technických disciplínach sa kilogramová sila (1 kgf, 1 kg) a podobné jednotky: gram-sila (1 gs, 1 G), tonová sila (1 ts, 1 T). 1 kilogramová sila je definovaná ako sila pôsobiaca na teleso s hmotnosťou 1 kg normálne zrýchlenie, podľa definície rovné 9,80665 m/s 2(toto zrýchlenie sa približne rovná zrýchleniu voľného pádu). Takže podľa druhého Newtonovho zákona, 1 kgf = 1 kg 9,80665 m/s 2 = 9,80665 H. Môžeme tiež povedať, že teleso s hmotnosťou 1 kg spočíva na podpere má hmotnosť 1 kgf Kvôli stručnosti sa kilogramová sila často jednoducho nazýva „kilogram“ (a tonová sila „tona“), čo niekedy spôsobuje zmätok medzi ľuďmi, ktorí nie sú zvyknutí používať rôzne jednotky.

Ruská terminológia, ktorá sa vyvinula v raketovej vede, tradične používa ako jednotky ťahu raketového motora „kilogramy“ a „tony“ (presnejšie kilogram-sila a tona-sila). Keď teda hovoria o raketovom motore s ťahom 100 ton, myslia tým, že tento motor vyvíja ťah 10 5 kg 9,80665 m/s 2$\približne 10 $ 6 H.

Bežná chyba

Zamieňajúc newtony a kilogramovú silu, niektorí veria, že sila 1 kilogramová sila udeľuje zrýchlenie 1 telesu s hmotnosťou 1 kilogram. m/s 2, t.j. píšu chybné "rovnosť" 1 kgf / 1 kg = 1 m/s 2. Zároveň je zrejmé, že v skutočnosti 1 kgf / 1 kg = 9,80665 H / 1 kg = 9,80665 m/s 2- je teda povolená chyba takmer 10-krát.

Príklad

<…>Podľa toho sa sila, ktorá tlačí na častice v rámci váženého priemerného polomeru, bude rovnať: 0,74 Gs/mm2 · 0,00024 = 0,00018 Gs/mm2 alebo 0,18 mGs/mm2. V súlade s tým pre priemernú časticu s prierez v 0,01 mm 2 stlačí sila 0,0018 mG.
Táto sila poskytne častici zrýchlenie rovnajúce sa jej pomeru k hmotnosti priemernej častice: 0,0018 mG / 0,0014 mG \u003d 1,3 m / s 2. <…>

(Zlatý klinec apolofakty.) Samozrejme, sila 0,0018 miligramu-sila by poskytla častici s hmotnosťou 0,0014 miligramu zrýchlenie takmer 10-krát väčšie, ako vypočítal Mukhin: 0,0018 miligram-sila / 0,0014 miligramu = 0,0018 mg· 9,81 m/s2/0,0014 mg $\približne $13 m/s2. (Je možné poznamenať, že len s opravou tejto chyby, hĺbka krátera vypočítaná Mukhinom, ktorý sa mal údajne vytvoriť pod lunárnym modulom počas pristátia, okamžite klesne z 1.9. m, ktorá vyžaduje Mukhin, do 20 cm; zvyšok výpočtu je však taký absurdný, že táto oprava ho nedokáže opraviť).

Telesná hmotnosť

Podľa definície, telesná hmotnosť existuje sila, ktorou telo tlačí na podperu alebo záves. Hmotnosť telesa spočívajúceho na podpere alebo závese (t. j. stacionárne vzhľadom na Zem alebo iné nebeské teleso) sa rovná

(1)

\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)

kde $\mathbf(W)$ je hmotnosť telesa, $m$ je hmotnosť telesa, $\mathbf(g)$ je zrýchlenie voľného pádu v danom bode. Na povrchu Zeme je gravitačné zrýchlenie blízke normálnemu zrýchleniu (často zaokrúhlené na 9,81 m/s 2). Hmotnosť tela 1 kg má hmotnosť $\cca $1 kg 9,81 m/s 2$\cca $1 kgf. Na povrchu Mesiaca je zrýchlenie voľného pádu asi 6-krát menšie ako na povrchu Zeme (presnejšie blízko 1,62 m/s 2). Telesá na Mesiaci sú teda asi 6-krát ľahšie ako na Zemi.

Bežná chyba

Zamieňajú hmotnosť tela a jeho hmotnosť. Hmotnosť telesa nezávisí od nebeského telesa, je konštantná (ak zanedbáme relativistické efekty) a rovná sa vždy rovnakej hodnote - ako na Zemi, tak aj na Mesiaci, aj v beztiažovom stave.

Príklad

Príklad

V novinách Duel, číslo 20, 2002 autor opisuje utrpenie, ktoré musia zažiť astronauti lunárneho modulu pri pristávaní na Mesiaci, a trvá na nemožnosti takéhoto pristátia:

astronautov<…>zažiť dlhodobé preťaženie, ktorého maximálna hodnota je 5. Preťaženie smeruje pozdĺž chrbtice (najnebezpečnejšie preťaženie). Opýtajte sa vojenských pilotov, či je možné zostať v lietadle 8 minút. s päťnásobným preťažením a ešte ho aj zvládnuť. Predstavte si, že po troch dňoch vo vode (troch dňoch letu na Mesiac v nulovej gravitácii) ste vystúpili na pevninu, umiestnili vás do lunárnej kabíny a vaša hmotnosť sa stala 400 kg (G 5), vaša kombinéza je 140 kg a váš batoh za chrbtom - 250 kg. Aby ste nespadli, 8 minút vás drží kábel pripevnený k opasku a potom ešte 1,5 minúty. (žiadne stoličky, žiadne príbytky). Neohýbajte nohy, opierajte sa o podrúčky (ruky by mali byť na ovládačoch). Vytiekla vám krv z hlavy? Sú vaše oči takmer slepé? Neumieraj a neomdlej<…>
je naozaj zlé prinútiť astronautov riadiť pristátie v polohe "v stoji" dlhým 5-násobným preťažením - to sa jednoducho NEDÁ.

Ako sa však už ukázalo, na začiatku zostupu zažili astronauti preťaženie $\cca $ 0,66 g - teda citeľne menej, ako je ich normálna zemská hmotnosť (a na chrbte nemali žiadny batoh - boli priamo spojené so systémom podpory života na lodi). Pred pristátím ťah motora takmer vyrovnal váhu lode na Mesiaci, takže zrýchlenie s tým spojené je $\cca$ 1/6 g - teda počas celého pristátia zažívali menší stres ako pri obyčajnom státí. na zemi. V skutočnosti jednou z úloh opísaného systému pripútania bolo práve pomôcť astronautom udržať sa na nohách. pri chudnutí.