Χαρακτηριστικό του Υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου εν συντομία. Transsib - ιστορία, ενδιαφέροντα γεγονότα, αρχεία. Η σύγχρονη διαδρομή του Υπερσιβηρικού

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ονομάστηκε από τους συγχρόνους της ως ένα από τα μεγάλα και σημαντικά επιτεύγματα του ανθρώπινου μυαλού, τοποθετώντας αυτήν την κατασκευασμένη δομή στο ίδιο επίπεδο με τη διώρυγα του Σουέζ ή την ανακάλυψη της αμερικανικής ηπείρου από τον Χριστόφορο Κολόμβο.

Ο σύγχρονος μας ιστορικός Alexander Goryanin ισχυρίζεται ότι οι Ρώσοι είναι το ίδιο περήφανοι για τον κατασκευασμένο Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο όσο και για τον πρώτο εκτοξευμένο τεχνητό δορυφόρο του πλανήτη μας Γη.

Το μήκος ολόκληρου του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι 9288,2 χιλιόμετρα, που συνέδεε, ταυτόχρονα, την πρωτεύουσα της Ρωσίας μας με μεγάλες πόλειςΗ Σιβηρία και η περιοχή της Άπω Ανατολής. Θεωρείται ένας από τους μεγαλύτερους δρόμους στον κόσμο. Το υψηλότερο σημείο των μονοπατιών βρίσκεται στο πέρασμα Yablonov με υψόμετρο χίλια σαράντα μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Να σημειωθεί επίσης ότι η πλήρης ολοκλήρωση της ηλεκτροκίνησης ολόκληρης της διαδρομής ολοκληρώθηκε μόλις τον εικοστό πρώτο αιώνα, το 2002.

Ιστορία κατασκευής

Η ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκινά στα τέλη του δέκατου όγδοου αιώνα, στις 29 Μαρτίου 1891, ο Ρώσος αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' υπέγραψε διάταγμα για την έναρξη των κατασκευαστικών εργασιών για τη δημιουργία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού. Αυτό είναι το όνομα στα έγγραφα που έφεραν αρχικά τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο.

Δεν υπήρχαν χλιδάτες εορτασμοί για την εκατονταετηρίδα του δρόμου. Οι λόγοι μπορεί να είναι διαφορετικοί, αν θυμάστε, τότε το 1991, εκατό χρόνια μετά την έναρξη της περιόδου λειτουργίας του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, μια χώρα όπως η ΕΣΣΔ έπαψε να υπάρχει. Τα χρόνια που ακολούθησαν δεν ήταν και τα καλύτερα. Η χώρα προσπαθούσε τώρα να οικοδομήσει τον καπιταλισμό, ωστόσο, για το μεγαλύτερο μέρος του λαού, ένα τέτοιο οικονομικό σύστημα, βασικά, έδειξε το κτηνώδες χαμόγελό του.

Στην κοινωνία, η ύπαρξη αυτού του σιδηροδρόμου αντιμετωπίστηκε με μια φιλοσοφική οπτική: υπάρχει, λειτουργεί, πράγμα που σημαίνει ότι όλα είναι ήδη καλά, ενώ οι άνθρωποι δεν έδειξαν κανένα συναίσθημα.

Η επίσημη γέννηση του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σύμφωνα με το Ιουλιανό ημερολόγιο. Η Ρωσία άλλαξε στο Γρηγοριανό ημερολόγιο το 1918. Όσον αφορά την κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, το πρώτο από αυτά πήγε πίσω στα μέσα της δεκαετίας του ενενήντα του δέκατου ένατου αιώνα.

Το Τομσκ στον χάρτη του Transsib

Σε όλη την ιστορία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου υπάρχουν πολλές διαφορετικές ανέκδοτες και όχι πολύ αστείες περιπτώσεις. Κάπου, στο βάθος, μια μέρα Ιουλίου του 1896, οι κάτοικοι του Τομσκ άκουσαν τον ήχο των σφυριγμάτων της ατμομηχανής. Όμως δεν ακούστηκαν στον σιδηροδρομικό σταθμό Τομσκ, που δεν υπήρχε ακόμη, αλλά ακούστηκαν στον αυτοκινητόδρομο που περνούσε νότια του Τομσκ. Όλα αυτά θα μπορούσαν να σημαίνουν ότι από μια πόλη με επαρχιακή σημασία, το Τομσκ θα μπορούσε να μετατραπεί σε μια επαρχιακή πόλη και οι νεαρές κυρίες θα γίνονταν απλές επαρχιώτισσες. Στην πραγματικότητα, ο λόγος που η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού χάραξε νότια της επαρχιακής πόλης ήταν οικονομικά προβλήματα.

Εάν οι γραμμές περνούσαν μέσω του Τομσκ, τότε ο σιδηρόδρομος θα γινόταν μεγαλύτερος έως και ογδόντα έξι μίλια, και αυτό είναι 91.744 χιλιόμετρα. Λαμβάνοντας υπόψη την πολυπλοκότητα του τοπικού εδάφους και το γεγονός ότι είναι δυνατή η παράδοση οποιουδήποτε φορτίου απευθείας στον σιδηρόδρομο, τότε, επ' αυτού, οι κυβερνήτες αποφάσισαν ότι η τοποθέτηση σιδηροτροχιών θα πραγματοποιηθεί νότια του Τομσκ, αν και το κοινό της πόλη και οι έμποροι αντιτάχθηκαν ενεργά σε μια τέτοια απόφαση. Το 1910, οι κάτοικοι της πόλης απηύθυναν μια αναφορά στον τότε πρωθυπουργό Pyotr Stolypin. Υπήρχαν πολλά έργα για την επίλυση αυτού του προβλήματος, ξεκινώντας από τη σύνδεση με τον σιδηρόδρομο του Αλτάι, και στη συνέχεια εμφανίστηκε μια άλλη πρόταση, για να οδηγήσουν γραμμές από την περιοχή των Ουραλίων, από το Krasnoufimsk μέσω της πόλης Tobolsk. Σε μια εποχή που μαίνεται εμφύλιος πόλεμος σε ολόκληρη τη Ρωσία, το θέμα αυτό δεν αφαιρέθηκε από την ατζέντα της κυβέρνησης της νεαρής σοσιαλιστικής δημοκρατίας.

Παρά το γεγονός ότι οι πολίτες του Τομσκ είχαν μνησικακία στις ρωσικές αρχές, υπήρχαν και εκείνοι που δεν έχασαν χρήματα, σύμφωνα με έναν κοινό μύθο - ήταν ντόπιοι οδηγοί ταξί. Ο θρύλος έλεγε ότι οι σχεδιαστές του δρόμου δωροδοκήθηκαν από εκπροσώπους των μεταφορών αλόγων και ο σιδηρόδρομος άρχισε να τοποθετείται νότια του Τομσκ. Εκείνες τις μέρες, οι στάβλοι των καμπίνων αριθμούσαν 5.000 άλογα. Μάλιστα, στα τέλη του δέκατου ένατου αιώνα, κάθε πέμπτος κάτοικος της επαρχίας Τομσκ ασχολούνταν με τις μεταφορές. Οι άνθρωποι τότε ισχυρίστηκαν ότι δεν τρέφονταν από καλλιεργήσιμη γη, αλλά από τη σκληρή δουλειά των οδηγών ταξί στη διαδρομή μεταφοράς. Εάν οι σιδηρόδρομοι διοχετεύονταν αρχικά μέσω του Τομσκ, τότε οι μεταφορές με άλογα σε αυτήν την επαρχία απλώς θα έπαυαν να θεωρούνται ως ο κύριος τύπος μεταφοράς και το θησαυροφυλάκιο της πόλης Τομσκ θα έχανε ένα σημαντικό μέρος των κερδών του. Είναι αλήθεια ότι οι ειδήμονες της ιστορικής επιστήμης μαρτυρούν την απουσία τέτοιων πραγματικών γεγονότων που σχετίζονται με τη δωροδοκία των σχεδιαστών δρόμων, όπως ο μύθος του πρεσβυτέρου του Τομσκ Φιόντορ Κούζμιτς, ο οποίος φέρεται ότι ήταν στην πραγματικότητα ο Αλέξανδρος ο Πρώτος, παραμένει μόνο ένας επινοημένος μύθος. Εξάλλου, η κύρια αποστολή όλων των υπαρχόντων θρύλων δεν είναι παρά μια προσπάθεια παρουσίασης της πραγματικότητας με διαφορετικό χρώμα ή γωνία, εξωραίνοντας έτσι την πραγματικότητα.

Η έναρξη των εργασιών του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου επέτρεψε στην οικονομία της περιοχής της Σιβηρίας να σπεύσει προς τα εμπρός. Οι κάτοικοι της επαρχίας Τομσκ άρχισαν να ασχολούνται ενεργά με την παραγωγή βουτύρου. Έγινε κερδοφόρο για τους αγρότες να δωρίζουν γάλα που έλαβαν στα αγροκτήματα τους, να το παραδίδουν στα σημεία συλλογής, με αντάλλαγμα να λαμβάνουν ζωντανά μετρητά. Υπήρχαν και μικρά εργοστάσια βουτύρου. Η αξία του πετρελαίου της Σιβηρίας δεν ήταν χαμηλότερη από τα προϊόντα Vologda αυτού του τύπου, αλλά τώρα κατέστη δυνατή η μεταφορά των καλύτερων προϊόντων τους σε μεγαλύτερες αποστάσεις σε άλλες ρωσικές περιοχές, όπου είχαν μεγάλη ζήτηση. Τα προϊόντα πετρελαίου εξάγονταν και στη Δυτική ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ. Όλα αυτά έγιναν δυνατά, χάρη, άλλωστε, στην εμφάνιση εκείνης της αδιέξοδης σιδηροδρομικής γραμμής που ένωνε με τον κεντρικό αυτοκινητόδρομο. Και το μεγαλύτερο μέρος του κόσμου ήταν ικανοποιημένο που η πόλη Τομσκ δεν είχε χάσει την επαρχιακή της ιδιότητα.

Αλλά δεν υπάρχουν μειονεκτήματα σε τέτοιες καταστάσεις. Πρώτα απ 'όλα, η οικονομία της επαρχιακής πόλης επηρεάστηκε από την απόστασή της από την κύρια γραμμή των δρόμων. Το Τομσκ έπαψε να είναι σημαντικό σημείο διέλευσης στην περιοχή της Σιβηρίας. Ο φοίνικας πέρασε στη νεοσύστατη πόλη του Νοβοσιμπίρσκ, που χτίστηκε στη θέση του εγκαταλειμμένου οικισμού Krivoshchekovo. Η σύγχρονη πόλη αναπτύχθηκε ραγδαία και έγινε μια τεράστια μητρόπολη, χάρη στον Υπερσιβηρικό σιδηρόδρομο.

Συνέβη κάτι που θα έπρεπε να είχε συμβεί, την περίοδο της δεύτερης δεκαετίας, του εικοστού αιώνα, η πόλη Τομσκ παύει να θεωρείται επαρχιακό κέντρο. Η επαρχία Τομσκ εξαφανίστηκε επίσης από τον χάρτη και μόνο με την έναρξη του 1944 έγινε ο σχηματισμός της περιοχής Τομσκ.

Μετά από έναν ολόκληρο αιώνα, η υπερσιβηρική διέλευση εξακολουθεί να έχει αρνητικό αντίκτυπο στην περιφερειακή οικονομία του Τομσκ. Η ύπαρξη απομακρυσμένης απόστασης από την κύρια διαδρομή οδηγεί σε αύξηση του κόστους εισερχόμενων διαφόρων προϊόντων. Πρακτικά δεν υπάρχει κέρδος για τις μεγάλες εταιρείες χονδρικής να ασχολούνται με τη μεταφόρτωση μικρών αποστολών φορτίου μετά από δύο ή τρία βαγόνια. Αυτό δεν επηρεάζει τον συνολικό όγκο του φορτίου και ο χρόνος παράδοσης αυξάνεται σημαντικά. Μερικές φορές, ακόμη και να προβλέψει την ημερομηνία λήξης μιας τέτοιας συναλλαγής, κανείς δεν αναλάμβανε.

Το σημείο του σταθμού του Bely Yar είναι ένας οικισμός εργατικού τύπου, αλλά η σιδηροδρομική γραμμή που έχει τοποθετηθεί σε αυτό επιδεινώνει παρόμοια οικονομικά προβλήματα στο Τομσκ.

Ένα από τα κύρια μειονεκτήματα της σιδηροδρομικής γραμμής Tomsk είναι η παρουσία μόνο μιας γραμμής. Τους καλοκαιρινούς μήνες, ως επί το πλείστον, ενεργοποιούνται οι εργασίες επισκευής στο δρόμο. Το ημερήσιο μέγεθος της χρονικής περιόδου για την επισκευή των σιδηροτροχιών κάνει τα τρένα να παραμένουν σε αδράνεια για τον ίδιο ακριβώς χρόνο, γεγονός που οδηγεί σε σημαντικές άμεσες απώλειες.

Ο περιορισμός στην προσβασιμότητα των μέσων μεταφοράς στην πόλη Τομσκ έχει κοινωνικό αντίκτυπο στις εκροές φοιτητών. Για διάφορους λόγους, ο αριθμός τους στα περιφερειακά πανεπιστήμια συνεχίζει να μειώνεται.

ιστορική κατεύθυνση

Ιστορικό μέροςΤο Υπερσιβηρικό θεωρείται μόνο ο ανατολικός του κλάδος της διαδρομής, που ξεκινά από το Miass, στα νότια Ουράλια, στην περιοχή Chelyabinsk και καταλήγει στο Βλαδιβοστόκ. Το μήκος αυτής της διαδρομής είναι επτά χιλιάδες χιλιόμετρα, η κατασκευή της πραγματοποιήθηκε από το 1891 έως το 1916.

Εννέα χιλιάδες εξακόσια άτομα εργάστηκαν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από την αρχή της κατασκευής. Κατά την περίοδο αιχμής της κατασκευής από το 1895 έως το 1896, ογδόντα εννέα χιλιάδες άνθρωποι συμμετείχαν ήδη στις εργασίες. Με την ολοκλήρωση της δημιουργίας αυτού του τύπου δομής, σε μεγάλη κλίμακα, έμειναν μόνο πέντε χιλιάδες τριακόσια άτομα. Σχεδόν όλες οι συνεχιζόμενες κατασκευαστικές εργασίες γίνονταν «χέρι με χέρι», όπου τα κύρια εργαλεία ήταν: πρωτόγονα ξύλινα καρότσια, αξίνες, φτυάρια, πριόνια και τσεκούρια. Παρά τον τέτοιο τεχνικό εξοπλισμό των κατασκευαστών, η ετήσια τοποθέτηση σιδηροδρομικών γραμμών έφτασε τα εξακόσια χιλιόμετρα.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος κατέστησε δυνατή τη μεταφορά τρένων από ευρωπαϊκές πόλεις που βρίσκονται στην ακτή του ωκεανού του Ατλαντικού, κατά μήκος των σιδηροδρομικών γραμμών, εξαιρουμένων των διασταυρώσεων πορθμείων, στη ρωσική πόλη Βλαδιβοστόκ, που βρίσκεται στην ακτή του Ειρηνικού της Ρωσίας.

Συνολικά, οι υπερσιβηρικές σιδηροδρομικές γραμμές συνέδεαν την περιοχή της Άπω Ανατολής με τη Σιβηρία, τα Ουράλια και το ευρωπαϊκό τμήμα της γης. Το ενιαίο σύστημα μεταφορών περιελάμβανε ρωσικά λιμάνια στα δυτικά: Αγία Πετρούπολη και Καλίνινγκραντ, στα βόρεια: Αρχάγγελσκ και Μούρμανσκ και στο νότο: Νοβοροσίσκ, στην περιοχή της Άπω Ανατολής λιμάνια: Ναχόντκα και Βλαδιβοστόκ, ο συνοριακός αστικός οικισμός Ζαμπαϊκάλσκ .

Η ιστορία της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου μαρτυρεί τα κύρια ορόσημα της τοποθέτησης σιδηροδρομικών γραμμών, που ξεκίνησαν στο Kuperovskaya Pad, κοντά στο Βλαδιβοστόκ, στις 31 Μαΐου 1891. Με αυτήν την πανηγυρική ευκαιρία, ο μελλοντικός Ρώσος Αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ο οποίος βρισκόταν ακόμη στο άγαλμα του Tsarevich, συμμετείχε στην τελετή έναρξης της κατασκευής της διαδρομής. Ένας νεαρός με αυτοκρατορικό αίμα γέμισε με τα χέρια του ένα ολόκληρο καρότσι με χώμα και το οδήγησε στο ανάχωμα της μελλοντικής σιδηροδρομικής γραμμής. Η πραγματική ημερομηνία κατασκευής υπολογίζεται από τον Μάρτιο του 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου στην πόλη Miass, στην επαρχία Chelyabinsk.

Το ποσό της προκαταρκτικής εκτίμησης για μια τέτοια μεγαλειώδη κατασκευή ήταν τριακόσια πενήντα εκατομμύρια χρυσά ρούβλια. Η πραγματική δαπάνη των κεφαλαίων πολλαπλασιάστηκε.

Το όνομα ενός από τους ηγέτες του μηχανικού Nikolai Sergeevich Sviyagin είναι το σημείο του σταθμού Sviyagino. Μερικό από το φορτίο που προοριζόταν για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου παραδόθηκε κατά μήκος του Βορρά θαλάσσιο δρόμο, με στάση στις εκβολές του ποταμού Γενισέι. Ο N.V. Morozov, ως υδρολόγος, συμμετείχε στην εξασφάλιση της καλωδίωσης είκοσι δύο ατμόπλοιων.

Αξίζει επίσης να σημειωθεί ότι ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich διορίστηκε στη θέση του προέδρου της κρατικής επιτροπής, τα καθήκοντα της οποίας περιελάμβαναν την υποχρεωτική επίβλεψη της προόδου των κατασκευαστικών εργασιών στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο. Όταν ο Ρώσος απολυτάρχης εκείνης της εποχής, Αλέξανδρος ο Τρίτος, παρατήρησε αυτό το ραντεβού, εξέφρασε την έκπληξή του για τόσο μικρή ηλικία του προέδρου της κρατικής επιτροπής, αποκαλώντας τον γιο του αγόρι. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, ο Tsarevich είχε ανταλλάξει μόλις την τρίτη δεκαετία της ηλικίας του.

Τι είναι ο υπουργός Σιδηροδρόμων Ρωσική ΑυτοκρατορίαΟ κ. Sergei Witte επέτρεψε στον αυτοκράτορα να αντιταχθεί: «Αν σήμερα δεν ανατεθούν στον κληρονόμο τέτοιες υπεύθυνες αναθέσεις, τότε δεν θα μάθει ποτέ να τις εκπληρώνει». Με μια τέτοια απάντηση από ένα υποκείμενο, ο αυταρχικός Αλέξανδρος Γ' δεν είχε τίποτα να αντιταχθεί.

Την τρίτη δεκαετία του εικοστού αιώνα, διπλωμάτες από την Ιαπωνία περνούσαν μέρες και νύχτες στα ανοίγματα των τρένων, μετρώντας τα επερχόμενα στρατιωτικά κλιμάκια. Σε αυτό το πλαίσιο, καμουφλαρισμένα τρένα, που ήταν συνηθισμένα ομοιώματα, ακολουθούσαν το δρόμο.

Ο τρέχων δείκτης της χωρητικότητας αυτού του δρόμου, σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, θα μπορέσει να φτάσει σε επίπεδο ίσο με εκατό εκατομμύρια τόνους ετήσιου κύκλου εργασιών φορτίου.

Ο δείκτης του συντελεστή χρόνου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων είναι ίσος με μια δεκαήμερη περίοδο, η οποία είναι τρεις φορές ταχύτερη σε σύγκριση με τις θαλάσσιες διαδρομές. Παρά τα τόσο πειστικά στοιχεία, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εξυπηρετεί μόνο το 2% του συνολικού όγκου του διεθνούς εμπορίου προς αυτή την κατεύθυνση. Ο λόγος έγκειται στην απουσία μεγάλων και ισχυρών θαλάσσιων λιμανιών στην περιοχή της Άπω Ανατολής.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος στην περιοχή της Άπω Ανατολής έχει έναν αριθμό σιδηροδρομικών διακλαδώσεων που συνδέονται με τα σημεία σταθμών των λιμανιών Vostochny και Nakhodka και το ακρωτήριο Astafyev.

Οι πιο μακρινές διαδρομές του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησαν από το Χάρκοβο και το Κίεβο. Το μήκος της πρώτης διαδρομής ήταν εννέα χιλιάδες επτακόσια δεκατέσσερα χιλιόμετρα. Ο δείκτης παράγοντα χρόνου έφτασε σε τιμή ίση με επτά ημέρες, έξι ώρες και δέκα λεπτά. Στις 15 Μαΐου 2010, αυτή η διαδρομή μειώνεται και τα ονομαζόμενα τρένα πηγαίνουν μόνο στην Ούφα. Το τρένο με απευθείας μεταφορά συνέχισε να ακολουθεί μέχρι τον τελικό προορισμό της προηγούμενης διαδρομής. Ένα χρόνο αργότερα, αυτό το σετ τρένου τελικά ακυρώθηκε. Το μήκος της δεύτερης διαδρομής από την ουκρανική πρωτεύουσα ήταν δέκα χιλιάδες διακόσια πενήντα εννέα χιλιόμετρα, ο χρόνος ταξιδιού ήταν επτά ημέρες, δεκαεννέα ώρες και πενήντα λεπτά. Ακυρώθηκε ταυτόχρονα με το δρομολόγιο από το Χάρκοβο.

Σύμφωνα με τα αποτελέσματα του Οκτωβρίου 2014, ένα από τα μεγαλύτερα δρομολόγια ήταν η διαδρομή από το Πεκίνο στη Μόσχα και από το Βλαδιβοστόκ στη Μόσχα.

Το σετ τρένου "Ρωσία" αναγνωρίζεται ως το πιο άνετο και γρήγορο, ξεπερνά το ταξίδι του από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ σε έξι ημέρες, μία ώρα και πενήντα εννέα λεπτά. Η μέση ταχύτητα είναι εξήντα τέσσερα χιλιόμετρα την ώρα. Ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavl της ρωσικής πρωτεύουσας μπορεί να καυχηθεί για τοποθετημένους ιστορικούς πυλώνες, στους οποίους υποδεικνύονται τα χιλιόμετρα ολόκληρης της διαδρομής. Παρόμοιοι στύλοι έχουν εγκατασταθεί στο Βλαδιβοστόκ και στο Νοβοσιμπίρσκ.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (συντομογραφία Υπερσιβηρικός, το ιστορικό όνομα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού) είναι ένας σιδηρόδρομος σε όλη την Ευρασία που συνδέει τη Μόσχα και τις μεγαλύτερες βιομηχανικές πόλεις της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής της Ρωσίας. Το μήκος του αυτοκινητόδρομου είναι 9288,2 χλμ. Αυτός είναι ο μεγαλύτερος σιδηρόδρομος στον κόσμο. Το ΨΗΛΟΤΕΡΟ ΣΗΜΕΙΟ way - πέρασμα Yablonovy (1019 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας) . Το 2002 ολοκλήρωσε την πλήρη ηλεκτροδότηση του. Ιστορικά, το Υπερσιβηρικό είναι μόνο το ανατολικό τμήμα του αυτοκινητόδρομου, από το Τσελιάμπινσκ (Νότια Ουράλια) μέχρι το Βλαδιβοστόκ. Το μήκος του είναι περίπου 7 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ήταν αυτό το τμήμα που κατασκευάστηκε από το 1891 έως το 1916. Επί του παρόντος, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος συνδέει το ευρωπαϊκό τμήμα, τα Ουράλια, τη Σιβηρία και Απω ΑνατολήΡωσία, και ευρύτερα - ρωσικά δυτικά, βόρεια και νότια λιμάνια, καθώς και σιδηροδρομικές έξοδοι προς την Ευρώπη (Αγία Πετρούπολη, Μούρμανσκ, Νοβοροσίσκ), αφενός, με λιμάνια του Ειρηνικού και σιδηροδρομικές εξόδους προς την Ασία (Βλαδιβοστόκ, Ναχόντκα, Ζαμπαϊκάλσκ ).Το φθινόπωρο του 2010 ο Υπουργός Μεταφορών Ρωσική ΟμοσπονδίαΟ Igor Levitin είπε ότι η χωρητικότητα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου έχει εξαντληθεί πλήρως .

Στάδια κατασκευής της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού

Επίσημα, η κατασκευή ξεκίνησε στις 19 Μαΐου (31), 1891 στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ήταν παρών στην τοποθέτηση. Μάλιστα, η κατασκευή ξεκίνησε νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.

Ένας από τους εξέχοντες ηγέτες στην κατασκευή ενός από τα τμήματα ήταν ο μηχανικός Nikolai Sergeyevich Sviyagin, από τον οποίο ονομάστηκε ο σταθμός Sviyagino.

Μέρος του απαραίτητου φορτίου για την κατασκευή του αυτοκινητόδρομου παραδόθηκε από τη Βόρεια Θαλάσσια Διαδρομή, ο υδρολόγος N.V. Morozov οδήγησε 22 ατμόπλοια από το Murmansk στο στόμιο του Yenisei.

Η εργασιακή κίνηση των τρένων κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου ξεκίνησε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου 1901), αφού τοποθετήθηκε ο «χρυσός κρίκος» στο τελευταίο τμήμα της κατασκευής του κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου.

Η τακτική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας - Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού της Ρωσίας - Βλαδιβοστόκ και Dalniy σιδηροδρομικώς καθιερώθηκε τον Ιούλιο του 1903, όταν ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, περνώντας από τη Μαντζουρία, τέθηκε σε μόνιμη ("σωστή") λειτουργία. . Η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σηματοδότησε επίσης την έναρξη λειτουργίας της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού σε όλο το μήκος της, αν και υπήρξε διάλειμμα στη σιδηροδρομική γραμμή: τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν στη λίμνη Βαϊκάλη με ειδικό πορθμείο.

Μια συνεχής σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1 Οκτωβρίου 1904). και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ως τμήμα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. και τα τακτικά επιβατικά τρένα για πρώτη φορά στην ιστορία μπόρεσαν να ακολουθήσουν μόνο σε σιδηροδρομικές γραμμές, χωρίς τη χρήση φέρι, από την ακτή Ατλαντικός Ωκεανός(από Δυτική Ευρώπη) στις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού (προς το Βλαδιβοστόκ).

Μετά την ήττα της Ρωσίας στον Ρωσο-ιαπωνικό πόλεμο του 1904-1905, υπήρχε η απειλή ότι η Ρωσία θα αναγκαζόταν να αποσυρθεί από τη Μαντζουρία και έτσι να χάσει τον έλεγχο του Κινεζικού Ανατολικού Σιδηροδρόμου, χάνοντας έτσι το ανατολικό τμήμα του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου . Ήταν απαραίτητο να συνεχιστεί η κατασκευή έτσι ώστε ο αυτοκινητόδρομος να διέρχεται μόνο από το έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας.

Τέλος κατασκευής στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας: 5 Οκτωβρίου 1916, με την έναρξη της γέφυρας πάνω από το Αμούρ κοντά στο Khabarovsk και την έναρξη της κυκλοφορίας των τρένων σε αυτή τη γέφυρα.

Το κόστος κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από το 1891 έως το 1913 ανήλθε σε 1.455.413.000 ρούβλια (σε τιμές του 1913).

Εκσυγχρονισμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Κατά τη δεκαετία του 1990-2000, ελήφθησαν ορισμένα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, με στόχο την αύξηση της διακίνησης της γραμμής. Συγκεκριμένα, ανακατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γέφυρα στο Αμούρ κοντά στο Khabarovsk, με αποτέλεσμα να εξαλειφθεί το τελευταίο τμήμα μονής τροχιάς του Υπερσιβηρικού. Το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση της κύριας γραμμής.

Περαιτέρω εκσυγχρονισμός του δρόμου αναμένεται λόγω της απαρχαιότητας των υποδομών και του τροχαίου υλικού.

11 Ιανουαρίου 2008 Η Κίνα, η Μογγολία, η Ρωσία, η Λευκορωσία, η Πολωνία και η Γερμανία συνήψαν συμφωνία για το έργο βελτιστοποίησης της εμπορευματικής κυκλοφορίας Πεκίνο-Αμβούργο.

Οδηγίες Transsib

ΒόρειοςΜόσχα - Yaroslavl - Kirov - Perm - Yekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. ΝέοςΜόσχα - Νίζνι Νόβγκοροντ - Κίροφ - Περμ - Αικατερινούπολη - Τιουμέν - Ομσκ - Νοβοσιμπίρσκ - Κρασνογιάρσκ - - Βλαδιβοστόκ. ΝότιοςΜόσχα - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Yekaterinburg - Tyumen (ή Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Βλαδιβοστόκ. ΙστορικόςΜόσχα - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.

Γείτονες του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Οι γραμμές του σιδηροδρόμου της Δυτικής Σιβηρίας από το Ομσκ και το Τατάρσκ (μέσω Karasuk και Kulunda) συνδέουν το Υπερσιβηρικό με το Βόρειο Καζακστάν. Από το Νοβοσιμπίρσκ προς τα νότια, μέσω του Μπαρναούλ, έως Κεντρική Ασίαοδηγεί τον Τουρκσίμπ. Στα τέλη του 20ου αιώνα, στην Άπω Ανατολή, βόρεια του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου τοποθετήθηκε.

Οικισμοί κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου

Οικισμοί και σιδηροδρομικοί σταθμοί που βρίσκονται κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου (όλος ο κατάλογος με αλφαβητική σειρά):

1. Αμπράμτσεβο
2. Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
3. Αλεξάντροφ
4. Alzamay
5. Αμαζάρ
6. Angarsk
7. Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
8. Αντρόποβο
9. αργαλι
10. Ατσίνσκ
11. Babushkin/Mysovaya
12. Μπαλεζίνο
13. Μπαραμπίνσκ
14. Belogorsk
15. Beloyarsky/Bazhenovo
16. Μπικίν
17. Μπιρομπιτζάν
18. Biryusinsk
19. Μπογκντάνοβιτς
20. Bogotol
21. Bolotnoe/Bolotnaya
22. Bureya
23. Vereshchagino
24. Βλαδιβοστόκ
25. Volochaevka
26. Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
27. Vyazemsky/Vyazemskaya
28. Galich
29. Γκλάζοφ
30. Golyshmanovo
31. Dalnerechensk
32. Ντανίλοφ
33. Νταρασούν
34. Εκατερίνμπουργκ
35. Αικατερινοσλάβκα
36. Ερωφέι Πάβλοβιτς
37. Zhireken
38. Κατσαρός
39. Ζαβοντούκοφσκ
40. Ζαϊγκράεβο
41. Ζαλάρι
42. Zaozernaya
43. Χειμώνας
44. Ζουέβκα
45. Izhmorskaya
46. Ilanskaya
47. Καλατσίνσκαγια
48. Kamyshlov
49. Kansk/Kansk-Yeniseisky
50. Kargat
51. Karymskoe/Karymskaya
52. ο Κίροφ
53. Κοζούλκα
54. Kormilovka
55. Kotelnich
56. Κοτσένεβο
57. Κρασνογιάρσκ
58. Ksenievka/Ksenievskaya
59. Kuitun
60. Κουλτούκ
61. Κουνγκούρ
62. Kutulik
63. Λένινσκοε/Σαμπαλίνο
64. Λεσοζαβόντσκ
65. Λουτσεγκόρσκ
66. αγάπη
67. Lyubinsky/Lyubinsky
68. Magdagachi
69. Maysky/Tchaikovsky
70. Manturovo
71. Μαριίνσκ
72. Mikhailovka/Dubininsky
73. Μογκζόν
74. Mogocha
75. Μόσχα
76. Moshkovo
77. Mytishchi
78. Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
79. Nizhneudinsk
80. Lower Ingash/Ingash
81. Νίζνι Νόβγκοροντ
82. Lower Floodplain/Reshots
83. Novopavlovka
84. Νοβοσιμπίρσκ
85. Novochernorechensky/Chernorechenskaya
86. Ακτινοβολία
87. Omutinsky/Omutinskaya
88. Ορίχη
89. Pereyaslavka/Verino
90. Pervouralsk
91. Πέρμιος
92. Petrovsk-Zabaykalsky/Petrovsky Zavod
93. Ποναζύρεβο
94. Δικό μου δικό μου
95. Πούσκινο
96. Pyshma/Oshchepkovo
97. Radonezh
98. Rostov-Yaroslavsky/Rostov
99. Σεργκιέφ Ποσάντ
100. Κερί
101. Ελεύθερος
102. Seryshevo
103. Sibirtsevo
104. Skovorodino
105. Slyudyanka
106. Smidovich/In
107. Σοφρίνο
108. Spassk-Dalniy
109. Station-Oyashinsky/Oyash]]
110. Ο Στρουνίνο
111. Τάιγκα
112. Taishet
113. Tankhoy
114. Τατάρσκ/Τατάρσκαγια
115. Ταχταμύγδα
116. Tugulym
117. Τουλούν
118. Τιουμέν
119. Tyazhin/Tyazhin
120. Ubinskoye/Ubinskaya
121. Ουλάν-Ούντε
122. Usolie-Sibirskoe
123. Ussuriysk
124. Ust-Kishert/Kishert
125. Ushumun
126. Φαλένκι
127. Khabarovsk
128. Khilok
129. Khotkovo
130. Cheremkhovo
131. Chernigovka/Αλεύρι
132. Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaykalsky
133. Chulym/Chulymskaya
134. Sharya
135. Shelekhov / Goncharovo
136. Σίλκα
137. Shimanovsk/Shymanovskaya
138. Γιαλουτόροφσκ
139. Γιαροσλάβ
140. Γιασκίνο

Παρακάτω είναι η κύρια διαδρομή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, που λειτουργεί από το 1958 (το όνομα του σιδηροδρομικού σταθμού δίνεται μέσω κλάσματος εάν δεν ταιριάζει με το όνομα του αντίστοιχου οικισμού):

Μόσχα-Yaroslavl - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Yekaterinburg-Επιβάτης - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Επιβάτης - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Ιρκούτσκ-επιβάτης- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaykalsky / Petrovsky Plant - Chita-2 - Karymskoye / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 - Vya | Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Βλαδιβοστόκ

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος στη λογοτεχνία

Ο Mazhit Gafuri ξεκίνησε την πορεία του στη λογοτεχνία με ένα βιβλίο Seber timer yuly yaki әkhүәle millate("The Siberian Railway, or the Position of the Nation") (Orenburg, 1904).

Ενδιαφέροντα γεγονότα για τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο

1. Αν και το Βλαδιβοστόκ είναι ο τερματικός σταθμός του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, υπάρχουν σταθμοί στον κλάδο προς Nakhodka που είναι πιο απομακρυσμένοι από τη Μόσχα - το ακρωτήριο Astafiev και το λιμάνι Vostochny.
2. Μέχρι πρόσφατα, το πιο απομακρυσμένο τρένο στον κόσμο Νο. 53/54 Χάρκοβο - Βλαδιβοστόκ έτρεχε κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, καλύπτοντας 9714 km σε 174 ώρες και 10 λεπτά. Από τις 15 Μαΐου 2010, αυτό το τρένο έχει «αποκοπεί» στον σταθμό της Ufa, ωστόσο, η κυκλοφορία των απευθείας αυτοκινήτων έχει διατηρηθεί. Η πιο μακρινή άμαξα στον κόσμο χωρίς στάση αυτή τη στιγμήείναι Κίεβο - Βλαδιβοστόκ, απόσταση 10259 χλμ., χρόνος ταξιδιού 187 ώρες 50 λεπτά.
3. Το «γρηγορότερο» τρένο του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι το Νο 1/2 «Ρωσία», με μήνυμα από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ. Περνά τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο σε 6 ημέρες 2 ώρες.
4. Στον σιδηροδρομικό σταθμό Yaroslavl στη Μόσχα, καθώς και στο Βλαδιβοστόκ, εγκαταστάθηκαν ειδικοί πόλοι χιλιομέτρων που υποδεικνύουν το μήκος του αυτοκινητόδρομου - "0 km" στη μία πλευρά και "9298 km" από την άλλη πλευρά (εξάλλου, στο Βλαδιβοστόκ, η πινακίδα λέει "9288").

Σχέδια για ανασυγκρότηση

Η ανάγκη ανακατασκευής του Υπερσιβηρικού και του BAM ανακοινώθηκε σε συνάντηση με τον Ρώσο πρόεδρο Βλαντιμίρ Πούτιν για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων τον περασμένο Ιούλιο. Για την ανοικοδόμηση της κύριας γραμμής Baikal-Amur και του Trans-Siberian Railway, η JSC Russian Railways και η κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας σκοπεύουν να διαθέσουν 562 δισεκατομμύρια ρούβλια έως το 2018, εκ των οποίων τα 150 δισεκατομμύρια ρούβλια. που διατέθηκαν από το NWF, 110 δισεκατομμύρια ρούβλια. - με τη μορφή άμεσων επενδύσεων προϋπολογισμού, περίπου άλλα 300 δισεκατομμύρια ρούβλια. σχεδιάζεται να προσελκύσει μέσω του επενδυτικού προγράμματος των Ρωσικών Σιδηροδρόμων. Σε γενικές γραμμές, σύμφωνα με ελάχιστες εκτιμήσεις, η υλοποίηση του έργου απαιτεί 900 δισεκατομμύρια ρούβλια. επενδύσεις. Ωστόσο, σύμφωνα με τον Βλαντιμίρ Γιακούνιν, πρόεδρο των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, το πραγματικό ποσό των απαραίτητων επενδύσεων φτάνει τα 1,5 τρισεκατομμύρια ρούβλια. Κατά την υλοποίηση του έργου, μέχρι το 2020 αναμένεται να διασφαλιστεί η διέλευση ροών φορτίου έως και 55 εκατομμυρίων τόνων ετησίως, σε σύγκριση με τους σημερινούς 16 εκατομμύρια τόνους. Όπως έδειξαν τα προκαταρκτικά αποτελέσματα της TPA, η οικονομική επίδραση από την υλοποίηση των έργων για την ανασυγκρότηση του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου εκτιμάται από τους επενδυτές στο ποσό των 100 δισεκατομμυρίων ρούβλια.

Το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας, το οποίο επιτρέπει τη χρήση κεφαλαίων από το Εθνικό Ταμείο Πρόνοιας για τον εκσυγχρονισμό των σιδηροδρόμων Baikal-Amur και Trans-Siberian, υπέγραψε ο πρωθυπουργός Dmitry Medvedev.

(ιστορική ονομασία) είναι μια σιδηροδρομική γραμμή που συνδέει ευρωπαϊκό μέροςΗ Ρωσία με τις μεσαίες περιοχές της (Σιβηρία) και την ανατολική (Άπω Ανατολή).
Το πραγματικό μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατά μήκος της κύριας διαδρομής επιβατών (από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 χιλιόμετρα και σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη, είναι το μεγαλύτερο στον πλανήτη. Το μήκος του ναύλου (σύμφωνα με το οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι κάπως μεγαλύτερο - 9298 km και δεν συμπίπτει με το πραγματικό.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου. Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει περίπου το 19% του μήκους της Υπερσιβηρικής, Ασίας - περίπου το 81%. Το υπό όρους σύνορο μεταξύ Ευρώπης και Ασίας είναι το 1778ο χιλιόμετρο του αυτοκινητόδρομου.

Το θέμα της κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηρόδρομου εμπνέεται στη χώρα εδώ και πολύ καιρό. Στις αρχές του 20ου αιώνα, τεράστιες περιοχές της Δυτικής και Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής παρέμεναν αποκομμένες από το ευρωπαϊκό τμήμα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, οπότε υπήρχε ανάγκη να οργανωθεί μια διαδρομή που θα μπορούσε να φτάσει εκεί με ελάχιστο χρόνο και χρήματα.

Το 1857, ο Γενικός Κυβερνήτης της Ανατολικής Σιβηρίας, Νικολάι Μουράβιοφ-Αμούρσκι, εξέφρασε επίσημα την ανάγκη να κατασκευαστεί ένας σιδηρόδρομος στα περίχωρα της Σιβηρίας της Ρωσίας.
Ωστόσο, μόλις τη δεκαετία του 1880 η κυβέρνηση άρχισε να ασχολείται με το θέμα του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας. Αρνήθηκαν τη βοήθεια δυτικών βιομηχάνων, αποφάσισαν να χτίσουν με δικά τους έξοδα και μόνοι τους.
Το 1887, υπό την ηγεσία των μηχανικών Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky και Alexander Ursati, οργανώθηκαν τρεις αποστολές για να βρουν τη διαδρομή των σιδηροδρόμων της Κεντρικής Σιβηρίας, του Transbaikal και του South Ussuri, που μέχρι τη δεκαετία του '90 του XIX αιώνα είχαν ουσιαστικά ολοκληρώσει το έργο τους.
Τον Φεβρουάριο του 1891, η Επιτροπή Υπουργών αναγνώρισε ότι ήταν δυνατό να ξεκινήσουν οι εργασίες για την κατασκευή της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής ταυτόχρονα από δύο πλευρές - από το Τσελιάμπινσκ και το Βλαδιβοστόκ.

Στην αρχή των εργασιών για την κατασκευή του τμήματος Ussuri του σιδηροδρόμου της Σιβηρίας, ο αυτοκράτορας Αλέξανδρος Γ' έδωσε το νόημα ενός ασυνήθιστου γεγονότος στη ζωή της αυτοκρατορίας.
Η επίσημη ημερομηνία έναρξης για την κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι η 31η Μαΐου (19 Μαΐου, σύμφωνα με το παλιό στυλ), 1891, όταν ο κληρονόμος Ρωσικός θρόνοςκαι ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β' έθεσε την πρώτη πέτρα του σιδηροδρόμου Ussuri προς το Khabarovsk στο Αμούρ όχι μακριά από το Βλαδιβοστόκ. Η πραγματική έναρξη της κατασκευής έγινε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk.
Η κατασκευή του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου πραγματοποιήθηκε σε σκληρές φυσικές και κλιματικές συνθήκες. Σχεδόν σε όλο το μήκος, η διαδρομή χάθηκε μέσα από αραιοκατοικημένες ή ερημικές περιοχές, σε αδιαπέραστη τάιγκα. Διέσχισε τα πανίσχυρα ποτάμια της Σιβηρίας, τις πολυάριθμες λίμνες, τις περιοχές με αυξημένο βάλτο και τον μόνιμο παγετό.

Κατά τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο και εμφύλιοι πόλεμοιΗ τεχνική κατάσταση του δρόμου επιδεινώθηκε απότομα και μετά ξεκίνησαν οι εργασίες αποκατάστασης.
Κατά τη διάρκεια του Μεγάλου Πατριωτικός ΠόλεμοςΟ Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος εκτέλεσε τα καθήκοντα της εκκένωσης του πληθυσμού και των επιχειρήσεων από τις κατεχόμενες περιοχές, την αδιάλειπτη παράδοση αγαθών και στρατιωτικών δυνάμεων στο μέτωπο, χωρίς να σταματήσει τη μεταφορά εντός της Σιβηρίας.
Στα μεταπολεμικά χρόνια, ο Μεγάλος Σιβηρικός Σιδηρόδρομος κατασκευάστηκε και εκσυγχρονίστηκε ενεργά. Το 1956, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα γενικό σχέδιο για την ηλεκτροδότηση των σιδηροδρόμων, σύμφωνα με το οποίο μία από τις πρώτες ηλεκτροδοτημένες γραμμές επρόκειτο να είναι η Υπερσιβηρική κατά μήκος του τμήματος από τη Μόσχα στο Ιρκούτσκ. Αυτό έγινε μέχρι το 1961.

Τις δεκαετίες 1990 - 2000, λήφθηκαν ορισμένα μέτρα για τον εκσυγχρονισμό του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, με στόχο την αύξηση της διακίνησης της γραμμής. Συγκεκριμένα, ανακατασκευάστηκε η σιδηροδρομική γέφυρα στο Amur κοντά στο Khabarovsk, με αποτέλεσμα να εξαλειφθεί το τελευταίο τμήμα μονής τροχιάς
Το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση της κύριας γραμμής.

Επί του παρόντος, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος είναι μια ισχυρή ηλεκτροκίνητη σιδηροδρομική γραμμή διπλής τροχιάς εξοπλισμένη με σύγχρονες εγκαταστάσεις πληροφοριών και επικοινωνίας.
Στα ανατολικά, μέσω των συνοριακών σταθμών Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος παρέχει πρόσβαση στο σιδηροδρομικό δίκτυο της Βόρειας Κορέας, της Κίνας και της Μογγολίας, και στα δυτικά, μέσω ρωσικών λιμανιών και συνοριακών διελεύσεων με την πρώην δημοκρατίες Σοβιετική Ένωση- ΕΥΡΩΠΑΙΚΕΣ ΧΩΡΕΣ.
Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από το έδαφος 20 συνιστωσών οντοτήτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας και πέντε ομοσπονδιακών περιφερειών. Περισσότερο από το 80% του βιομηχανικού δυναμικού και των κύριων φυσικών πόρων της χώρας, συμπεριλαμβανομένων του πετρελαίου, του φυσικού αερίου, του άνθρακα, της ξυλείας, των σιδηρούχων και των μη σιδηρούχων μεταλλευμάτων, συγκεντρώνονται στις περιοχές που εξυπηρετούνται από τον αυτοκινητόδρομο. Υπάρχουν 87 πόλεις στην Υπερσιβηρική, από τις οποίες οι 14 είναι κέντρα θεμάτων της Ρωσικής Ομοσπονδίας.
Πάνω από το 50% του εξωτερικού εμπορίου και του διαμετακομιστικού φορτίου μεταφέρεται μέσω του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνεται ως οδός προτεραιότητας στην επικοινωνία μεταξύ Ευρώπης και Ασίας στα έργα διεθνείς οργανισμούς UNECE (Οικονομική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ευρώπη), UNESCAP (Οικονομική και Κοινωνική Επιτροπή των Ηνωμένων Εθνών για την Ασία και τον Ειρηνικό), OSJD (Οργανισμός για τη Συνεργασία μεταξύ των Σιδηροδρόμων).

Το υλικό ετοιμάστηκε με βάση πληροφορίες από ανοιχτές πηγές

Για έναν αιώνα, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος ήταν το κύριο «παράθυρο» προς την Άπω Ανατολή, συνδέοντας την τεράστια Ρωσία, από τα δυτικά έως τα ανατολικά της σύνορα. Η κατασκευή του, παρά το γεγονός ότι έχουν περάσει σχεδόν εκατό χρόνια από την ολοκλήρωσή του (του χρόνου, 2016, θα γιορταστεί η επέτειος) είναι το μεγαλύτερο (από άποψη κόπου και χρόνου) και το πιο ακριβό έργο στην ιστορία της Imperial. Ρωσία.

Κτίριο φόντο

Η πρόσβαση της Ρωσίας στις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού έγινε ήδη από τον 17ο αιώνα, αλλά η απόσταση αυτών των τόπων με το τότε μεταφορικό μέσο ήταν απλά απίστευτη - αρκεί να θυμηθούμε την τραγικοκωμική ιστορία ενός μακροχρόνιου ταξιδιού στην πρωτεύουσα για τη στέψη της αυτοκράτειρας Ελισάβετ Πετρόβνα, «όμορφα κορίτσια της Καμτσάτκα». Μόνο από τη στιγμή της άφιξής τους, η Ελισάβετ είχε στεφθεί εδώ και πολύ καιρό και τα κορίτσια «ελαφρώς καθυστερημένα» αρνήθηκαν κατηγορηματικά να επιστρέψουν.

Στο πρακτικό επίπεδο, αυτό το πρόβλημα μετακινήθηκε μόλις τον 19ο αιώνα. Η «εποχή του ατμού» έχει μειώσει σημαντικά τον χρόνο που απαιτείται για τη μετακίνηση ανθρώπων και αγαθών σε μεγάλες αποστάσεις. Υπήρχε, ωστόσο, ένα εμπόδιο - η τοποθέτηση σιδηροτροχιών και η κίνηση τρένων κατά μήκος τους.

Η κατασκευή σιδηροδρόμων προκλήθηκε από τις ανάγκες της βιομηχανικής εποχής και η ίδια έγινε η ατμομηχανή της: τελικά, για την κατασκευή εκατοντάδων, αν όχι χιλιάδων χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών, χρειαζόταν ισχυρή μεταλλουργία, προηγμένη μηχανική και πολλά σχετικά πράγματα - την παραγωγή κατασκευαστικού εξοπλισμού και τη βιομηχανία οικοδομικών υλικών, τα συστήματα επικοινωνίας, την εκπαίδευση του προσωπικού και ούτω καθεξής.

Ταυτόχρονα, η κατασκευή σιδηροδρόμων έγινε η μεγαλύτερη πηγή υπερκέρδους και απατεωνιές φαινομενικές σε αναίδεια στην εποχή της πρωτόγονης συσσώρευσης. Όταν οι Ηνωμένες Πολιτείες αποφάσισαν να συνδέσουν τον Ατλαντικό και τον Ειρηνικό Ωκεανό με έναν σιδηρόδρομο, πληρώνοντας τους εργολάβους για κάθε χιλιόμετρο διαδρομής, αποδείχθηκε ότι ο σιδηρόδρομος «στο έδαφος» αποδείχθηκε ότι ήταν διπλάσιος από όσο θα έπρεπε να ήταν υπό κανονική διάρκεια. κατασκευή. Ο Υπερσιβηρικός, δυστυχώς, δεν γλίτωσε ούτε αυτή τη μοίρα: με αρχικό εκτιμώμενο κόστος μισού δισεκατομμυρίου ρούβλια, τελικά «τράβηξε» ένα ολόσωμο μιάμιση. Για λόγους σαφήνειας, επισημαίνουμε ότι ένα εκατομμύριο ρούβλια εκείνης της εποχής είναι περισσότερα από έναν τόνο χρυσού.

Κατασκευή και εκσυγχρονισμός

Έχοντας αποκτήσει ένα δίκτυο σιδηροδρόμων στο ευρωπαϊκό τμήμα της χώρας το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα, η Ρωσική Αυτοκρατορία ήταν έτοιμη για μεγαλύτερα έργα. Μετά από προκαταρκτικές εργασίες έρευνας, την άνοιξη του 1891, ο Αλέξανδρος Β' ο Ειρηνοποιός υπέγραψε ένα διάταγμα για την έναρξη της κατασκευής της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής (όπως αρχικά ονομαζόταν η Υπερσιβηρική). Επιπλέον, η κατασκευή ξεκίνησε τόσο από την Ευρωπαϊκή Ρωσία όσο και από το Βλαδιβοστόκ.

Απίστευτες δυσκολίες στην κατασκευή του αυτοκινητόδρομου - παρά το γεγονός ότι ο κύριος «μηχανισμός» ήταν ένα φτυάρι και ένα καρότσι, και ο δρόμος περνούσε από αραιοκατοικημένες, ακόμη και ακατοίκητες περιοχές, μέσα από κάθε είδους εμπόδια που δημιουργούσε η φύση. Έπρεπε να φτιάξουμε γέφυρες και να τρυπήσουμε σήραγγες, να γκρεμίσουμε λόφους και να υψώσουμε αναχώματα, να διασχίσουμε την πυκνή τάιγκα. Ωστόσο, η κατασκευή - εργοτάξιο - ολοκληρώθηκε, βασικά, εντός του χρονικού πλαισίου του έργου. Και αυτό το ρεκόρ - τόσο η διάρκεια όσο και η ταχύτητα κατασκευής στις πιο δύσκολες συνθήκες, δεν έχει χτυπηθεί μέχρι στιγμής!

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος περιλαμβάνει τα ακόλουθα τμήματα:

• Δρόμος Ussuri;
• Δρόμος Δυτικής Σιβηρίας;
• Κεντρική Σιβηρική οδός;
• Transbaikal Road;
• Μαντζουριανή οδός;
• Οδός Circum-Baikal;
• δρόμος Αμούρ.

Η σημασία του για τη Ρωσία αποδεικνύεται πιο ξεκάθαρα από το γεγονός ότι οι εργασίες για την αύξηση της χωρητικότητας δεν σταμάτησαν ακόμη και στη «βραδυτική δεκαετία του ενενήντα» και το 2002 ολοκληρώθηκε η πλήρης ηλεκτροδότηση του αυτοκινητόδρομου. Και η «στροφή της Ρωσίας προς την Ανατολή» θα πραγματοποιηθεί, όπως ήταν πριν από εκατό χρόνια, ακριβώς κατά μήκος των σιδηροτροχιών της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής.

Ο Υπερσιβηρικός, Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος (σύγχρονες ονομασίες) ή η Μεγάλη Σιβηρική Οδός (ιστορική ονομασία) είναι ένας καλά εξοπλισμένος σιδηρόδρομος σε ολόκληρη την ήπειρο, που συνδέει την Ευρωπαϊκή Ρωσία, τις μεγαλύτερες βιομηχανικές περιοχές της και την πρωτεύουσα της χώρας Μόσχα με τη μέση της ( Σιβηρία) και ανατολικές (Άπω Ανατολή) περιοχές. Αυτός είναι ο δρόμος που κρατά τη Ρωσία, μια χώρα που εκτείνεται σε 10 ζώνες ώρας, σε έναν ενιαίο οικονομικό οργανισμό, και το πιο σημαντικό, σε έναν ενιαίο στρατιωτικό-στρατηγικό χώρο. Αν δεν είχε κατασκευαστεί τότε, τότε με πολύ μεγάλη πιθανότητα η Ρωσία δύσκολα θα είχε κρατήσει την Άπω Ανατολή και τις ακτές του Ειρηνικού για τον εαυτό της - όπως δεν θα μπορούσε να κρατήσει την Αλάσκα, η οποία σε καμία περίπτωση δεν ήταν συνδεδεμένη με τη Ρωσική Αυτοκρατορία. σταθερά μέσα επικοινωνίας. Ο Υπερσιβηρικός είναι επίσης ο δρόμος που έδωσε ώθηση στην ανάπτυξη των ανατολικών περιοχών και τις ενέπλεξε στην οικονομική ζωή της υπόλοιπης αχανούς χώρας.

Κάποιοι πιστεύουν ότι ο όρος «Υπερσιβηρική» πρέπει να ερμηνευθεί ως μια διαδρομή που συνδέει τα Ουράλια και την Άπω Ανατολή και κυριολεκτικά διέρχεται «μέσα» από τη Σιβηρία (Υπερσιβηρική). Αλλά αυτό είναι αντίθετο με την κατάσταση των πραγμάτων και δεν αντικατοπτρίζει το πραγματικό νόημα αυτού του αυτοκινητόδρομου. Τι γίνεται με τον τίτλο; Αυτό το όνομα μας δόθηκε από τους Βρετανούς, οι οποίοι ονόμασαν το μονοπάτι όχι "Great Siberian Way", όπως θα έπρεπε να ήταν η κυριολεκτική μετάφραση από τα ρωσικά, αλλά "Trans-Siberian Railway" - και στη συνέχεια ρίζωσε και ρίζωσε στην ομιλία.
Και τώρα το "Transsib" ως γεωπολιτική έννοια έχει νόημα ως μονοπάτι που συνδέει το Κέντρο και τον Ειρηνικό Ωκεανό, τη Μόσχα και το Βλαδιβοστόκ και ευρύτερα - ως μονοπάτι που συνδέει τα λιμάνια της Δύσης και την πρωτεύουσα της Ρωσίας, καθώς και εξόδους προς Ευρώπη (Μόσχα, Αγία Πετρούπολη, Βρέστη, Καλίνινγκραντ) με λιμάνια της Ανατολής και διεξόδους στην Ασία (Βλαδιβοστόκ, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk). και όχι μια τοπική διαδρομή που συνδέει τα Ουράλια και την Άπω Ανατολή. Μια στενή ερμηνεία του όρου "Transsib" υποδηλώνει ότι μιλάμε για την κύρια επιβατική γραμμή Μόσχα - Γιαροσλάβλ - Αικατερινούπολη - Ομσκ - Ιρκούτσκ - Τσίτα - Βλαδιβοστόκ.

Το πραγματικό μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου κατά μήκος της κύριας διαδρομής επιβατών (από τη Μόσχα στο Βλαδιβοστόκ) είναι 9288,2 km, και σύμφωνα με αυτόν τον δείκτη, είναι το μεγαλύτερο στον πλανήτη, διασχίζοντας σχεδόν όλη την Ευρασία μέσω ξηράς. Το μήκος του ναύλου (σύμφωνα με το οποίο υπολογίζονται οι τιμές των εισιτηρίων) είναι κάπως μεγαλύτερο - 9298 km και δεν συμπίπτει με το πραγματικό. Υπάρχουν πολλές παράλληλες παρακάμψεις φορτίου σε διαφορετικά τμήματα. Το εύρος στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο είναι 1520 χιλ. Το μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Διαδρομής πριν από τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο από την Αγία Πετρούπολη στο Βλαδιβοστόκ κατά μήκος της βόρειας διαδρομής επιβατών (μέσω Vologda - Perm - Yekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) ήταν 8913 βερστ, ή 9508 χλμ.
Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διέρχεται από το έδαφος δύο μερών του κόσμου: της Ευρώπης (0 - 1777 km) και της Ασίας (1778 - 9289 km). Η Ευρώπη αντιπροσωπεύει το 19,1% του μήκους της Υπερσιβηρικής, Ασίας, αντίστοιχα - 80,9%.
Επί του παρόντος, το σημείο εκκίνησης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός Yaroslavsky στη Μόσχα και το τελικό σημείο είναι ο σιδηροδρομικός σταθμός του Βλαδιβοστόκ.

Αλλά αυτό δεν ίσχυε πάντα: περίπου μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1920, ο σιδηροδρομικός σταθμός του Καζάν (τότε Ryazan) ήταν η πύλη προς τη Σιβηρία και την Άπω Ανατολή, και στην ίδια την αρχική περίοδο της ύπαρξης του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, στο αρχές του 20ου αιώνα, ο σιδηροδρομικός σταθμός Kursk-Nizhny Novgorod (τώρα Kursk) στη Μόσχα. Να αναφέρουμε επίσης ότι πριν από την επανάσταση του 1917, ο σιδηροδρομικός σταθμός της Μόσχας στην Αγία Πετρούπολη, την πρωτεύουσα της Ρωσικής Αυτοκρατορίας, θεωρούνταν η αφετηρία της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού. Το Βλαδιβοστόκ δεν θεωρούνταν πάντα ο τελικός προορισμός: ένα σύντομο χρονικό διάστημα, ξεκινώντας από τα τέλη της δεκαετίας του '90 του 19ου αιώνα και μέχρι τις αποφασιστικές χερσαίες μάχες Ρωσο-ιαπωνικός πόλεμοςΤο 1904-05, οι σύγχρονοι θεωρούσαν το ναυτικό φρούριο και την πόλη του Port Arthur, που βρίσκεται στην ακτή της Θάλασσας της Ανατολικής Κίνας, στη χερσόνησο Liaodong που νοικιάστηκε από την Κίνα, ως το τέλος της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού. Έναρξη κατασκευής: 19 Μαΐου (31), 1891, στην περιοχή κοντά στο Βλαδιβοστόκ (Kuperovskaya Pad), ο Tsarevich Nikolai Alexandrovich, ο μελλοντικός αυτοκράτορας Νικόλαος Β', ήταν παρών στην τοποθέτηση. Η πραγματική έναρξη της κατασκευής έγινε κάπως νωρίτερα, στις αρχές Μαρτίου 1891, όταν ξεκίνησε η κατασκευή του τμήματος Miass-Chelyabinsk. Η γέφυρα των σιδηροτροχιών σε όλο το μήκος της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού έγινε στις 21 Οκτωβρίου (3 Νοεμβρίου) 1901, όταν οι κατασκευαστές του κινεζικού ανατολικού σιδηρόδρομου, που έβαζαν τη σιδηροδρομική γραμμή από τα δυτικά και τα ανατολικά, συναντήθηκαν. Όμως εκείνη την ώρα δεν υπήρχε τακτική κυκλοφορία των τρένων σε όλο το μήκος του αυτοκινητόδρομου.

Η τακτική επικοινωνία μεταξύ της πρωτεύουσας της αυτοκρατορίας - της Αγίας Πετρούπολης και των λιμανιών του Ειρηνικού της Ρωσίας - Βλαδιβοστόκ και Dalny σιδηροδρομικώς καθιερώθηκε τον Ιούλιο του 1903, όταν ο κινεζικός ανατολικός σιδηρόδρομος, περνώντας από τη Μαντζουρία, τέθηκε σε μόνιμη («σωστή») λειτουργία. . Η ημερομηνία της 1ης Ιουλίου 1903 σηματοδότησε επίσης την έναρξη λειτουργίας της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού σε όλο το μήκος της, αν και υπήρξε διάλειμμα στη σιδηροδρομική γραμμή: τα τρένα έπρεπε να μεταφερθούν στη λίμνη Βαϊκάλη με ειδικό πορθμείο. Μια συνεχής σιδηροδρομική γραμμή μεταξύ Αγίας Πετρούπολης και Βλαδιβοστόκ εμφανίστηκε μετά την έναρξη του εργατικού κινήματος κατά μήκος του σιδηροδρόμου Circum-Baikal στις 18 Σεπτεμβρίου (1 Οκτωβρίου 1904). και ένα χρόνο αργότερα, στις 16 Οκτωβρίου 1905, ο δρόμος Circum-Baikal, ως τμήμα της Μεγάλης Σιβηρικής Οδού, τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία. και τα τακτικά επιβατικά τρένα για πρώτη φορά στην ιστορία μπόρεσαν να ταξιδέψουν μόνο με σιδηροδρομικές γραμμές, χωρίς τη χρήση φέρι, από τις ακτές του Ατλαντικού Ωκεανού (από τη Δυτική Ευρώπη) έως τις ακτές του Ειρηνικού Ωκεανού (στο Βλαδιβοστόκ).

Τέλος κατασκευής στο έδαφος της Ρωσικής Αυτοκρατορίας: 5 Οκτωβρίου 1916, με την έναρξη της γέφυρας πάνω από το Αμούρ κοντά στο Khabarovsk και την έναρξη της κυκλοφορίας των τρένων σε αυτή τη γέφυρα.
Το κόστος κατασκευής του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου από το 1891 έως το 1913 ανήλθε σε 1.455.413 χιλιάδες ρούβλια.

Από το 1956, η υπερσιβηρική διαδρομή έχει ως εξής: Μόσχα-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Sverdlovsk-Pass. (Γεκατερίνμπουργκ) - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Main - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Αυτό είναι το κύριο πέρασμα επιβατών του Υπερσιβηρικού. Τελικά σχηματίστηκε στις αρχές της δεκαετίας του '30, όταν η κανονική λειτουργία του συντομότερου κινεζικού ανατολικού σιδηροδρόμου κατέστη αδύνατη για στρατιωτικούς και πολιτικούς λόγους και η διαδρομή του Νοτίου Ουραλίου ήταν υπερβολικά υπερφορτωμένη λόγω της εκβιομηχάνισης της ΕΣΣΔ που είχε αρχίσει.
Μέχρι το 1949, στην περιοχή της Βαϊκάλης, η κύρια πορεία του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου περνούσε κατά μήκος της οδού Circum-Baikal, μέσω του Ιρκούτσκ - κατά μήκος της ακτής Angara - του σταθμού Baikal - κατά μήκος της ακτής Baikal - στο σταθμό Slyudyanka, το 1949- 56. υπήρχαν δύο διαδρομές - η παλιά, κατά μήκος της όχθης της λίμνης Βαϊκάλης, και η νέα, το πέρασμα.

Ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διέρχεται από τα εδάφη 14 περιοχών, 3 εδαφών, 2 δημοκρατιών, 1 αυτόνομης περιφέρειας και 1 αυτόνομης περιφέρειας της Ρωσικής Ομοσπονδίας και σε αυτόν βρίσκονται 87 πόλεις.
Στο δρόμο του, ο Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος διασχίζει 16 μεγάλους ποταμούς: τον Βόλγα, τη Βιάτκα, τον Κάμα, τον Τομπόλ, τον Ιρτις, τον Ομπ, τον Τομ, τον Τσούλυμ, τον Γενισέι, τον Όκα, τη Σελένγκα, τη Ζέγια, την Μπουρέγια, τον Αμούρ, τον Χορ, τον Ουσούρι. για 207 km τρέχει κατά μήκος της λίμνης Baikal και 39 km κατά μήκος της ακτής του κόλπου Amur της Θάλασσας της Ιαπωνίας.

Βιβλιογραφία

Για την προετοιμασία αυτής της εργασίας, υλικά από τον ιστότοπο http://russia.rin.ru/