Το πρώτο μισό του 19ου αιώναΕμφανίζονται οι πρώτες προτάσεις και έργα για την ανάπτυξη των μεταφορών της Transbaikalia και της περιοχής Amur. Οι εξόριστοι Δεκεμβριστές στη Σιβηρία ήταν οι πρώτοι που μίλησαν για την κατασκευή σιδηροδρόμων στην περιοχή αυτή - ανάμεσά τους ο Μ. Μπεστούζεφ, ο Γ. Μπατένκοφ, ο Ντ. Ζαβαλισίν κ.ά.
1888Η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία πρότεινε να κατασκευαστεί ένας «σιδηρόδρομος σε όλη τη Σιβηρία» από το Taishet στα βόρεια της λίμνης Baikal.
1906Η ιδέα ενός «Δεύτερου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου» συζητείται ξανά στη Ρωσία.
Αρχές 20ου αιώνα Βόρεια της ΒαϊκάληςΓίνονται έρευνες έρευνας με επικεφαλής τους Β. Πόλοβνικοφ (1907-1908) και Ε. Μιχαηλόφσκι (1914).
1924Το Συμβούλιο Εργασίας και Άμυνας της ΕΣΣΔ ενέκρινε ένα μακροπρόθεσμο σχέδιο για την κατασκευή των σιδηροδρόμων της χώρας. Οι εργασίες σκιαγραφούν για πρώτη φορά τα περιγράμματα του μελλοντικού «Δεύτερου Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου».
1924-1930Προβάλλονται τολμηρά έργα για τους δρόμους Taishet - Ayan, Taishet - Okhotsk και τον σιδηρόδρομο του Βόρειου Ειρηνικού.
1930Το Dalkraykom του Πανενωσιακού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων έστειλε στην Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και στο Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ μια πρόταση για το σχεδιασμό και την κατασκευή ενός δεύτερου υπερσιβηρικού σιδηροδρόμου με πρόσβαση προς την Ειρηνικός ωκεανός. Σε αυτό το έγγραφο, ο μελλοντικός σιδηρόδρομος ονομάστηκε για πρώτη φορά Κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM).
Απρίλιος 1932Το όνομα «Baikal-Amur Mainline» εμφανίζεται και τίθεται σε χρήση. Το 1935 κατασκευάστηκε η γραμμή BAM - Tynda, στη συμβολή της οποίας με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο εμφανίστηκε το χωριό BAM.
1933Το πρώτο κυβερνητικό διάταγμα "Για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur." Οι οργανισμοί σχεδιασμού έχουν λάβει οδηγίες να αρχίσουν να επιθεωρούν τη διαδρομή BAM. Για πρώτη φορά, ο σταθμός Μπαμ (στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο) εμφανίζεται στους χάρτες.
Έχει καθοριστεί η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM με τα σημεία υποστήριξης Taishet - βόρεια Baikal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Ξεκίνησε η κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Bam-Tyndinsky (αργότερα Maly BAM).
1937Η Κεντρική Επιτροπή του Συνδικαλιστικού Κομμουνιστικού Κόμματος των Μπολσεβίκων και το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ ενέκριναν διάταγμα για την κατασκευή του BAM από το Taishet στο Sovetskaya Gavan (δεύτερο ψήφισμα). Το BAMtransproekt οργανώθηκε και άρχισε να λειτουργεί - μια ειδική οργάνωση για την έρευνα και το σχεδιασμό του αυτοκινητόδρομου (από το 1939 - BAMproekt), με επικεφαλής τον μηχανικό F. Gvozdevsky.
1938-1940Το "BAMtransproekt" λειτουργεί στο τμήμα του αυτοκινητόδρομου Baikal - Chara - Tyndinsky.
1940Ολοκληρώθηκε η πρώτη σχεδιαστική εργασία για ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο.
Μάιος 1943Η Κρατική Επιτροπή Άμυνας λαμβάνει απόφαση για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Komsomolsk - Sovetskaya Gavan.
1947Ανοίγει η κυκλοφορία στη γραμμή Taishet - Bratsk. Τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km).
1951Τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Izvestkovaya - Urgal (340 km).
Ιούλιος 1951Τα πρώτα τρένα πέρασαν από το Taishet στον σταθμό Lena (πόλη Ust-Kut). Αυτό επιτάχυνε την κατασκευή του υδροηλεκτρικού σταθμού Bratsk και των μεγάλων βιομηχανικών εγκαταστάσεων στο Bratsk και στο Ust-Ilim.
1958Σε μόνιμη λειτουργία τέθηκε το τμήμα Taishet - Lena (692 km).
1967Επανάληψη των εργασιών σχεδιασμού και έρευνας μεγάλης κλίμακας σε όλη τη διαδρομή BAM από τα ινστιτούτα Mosgiprotrans, Lengiprotrans και Sibgiprotrans.
1964-1975Το τμήμα Taishet - Lena ηλεκτροδοτήθηκε.
17 Νοεμβρίου 1971Διάταγμα του Υπουργείου Μεταφορών Κατασκευή για την οργάνωση της διαχείρισης κατασκευής του "BAMstroyput" στο σταθμό Skovorodino - την πρώτη κατασκευαστική μονάδα του σύγχρονου BAM.
05 Απριλίου 1972Η αρχή της κατασκευής του σύγχρονου BAM (στο σταθμό BAM τα πρώτα κυβικά μέτρα χώματος χύθηκαν στον σιδηρόδρομο Bam-Tyndinsky).
Μάιος 1974Ξεκίνησαν οι κατασκευαστικές εργασίες σε ένα ευρύ μέτωπο στον αυτοκινητόδρομο BAM.
8 Ιουλίου 1974Το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ Νο. 561 «Για την κατασκευή του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλη-Αμούρ» είναι το πρώτο για το σύγχρονο BAM και το τρίτο γενικά (κεντρικές οδηγίες). Πριν από αυτό, στις 15 Μαρτίου, ο L.I. Brezhnev, σε μια ομιλία του στην Alma-Ata, αποκάλεσε το BAM "το πιο σημαντικό κατασκευαστικό έργο του 9ου πενταετούς σχεδίου" και στις 26 Απριλίου, το "All-Union Shock Komsomol Detachment" μετά το XVII Komsomol Congress» δημιουργήθηκε - το πρώτο από αυτά τα αποσπάσματα σε αυτό το εργοτάξιο. Στις 27 Ιουλίου, η εφημερίδα Pravda δημοσίευσε ένα κύριο άρθρο "Από το Baikal στο Amur" - το πρώτο άρθρο σχετικά με αυτήν την κατασκευή. Ξεκίνησε μια ενεργή προπαγανδιστική εκστρατεία για το νέο «μεγάλο οικοδομικό έργο», που χρονολογείται από τον 19ο αιώνα...
Ιούλιος 1974Έχει δημιουργηθεί μια μόνιμη επιτροπή του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ για την κατασκευή και την ανάπτυξη του BAM.
Ιανουάριος 1975Το Υπουργείο Κατασκευών Μεταφορών αποφάσισε να οργανώσει την Κύρια Διεύθυνση για την Κατασκευή του Σιδηροδρόμου Baikal-Amur (GlavBAMstroy), επικεφαλής διορίστηκε ο K.V. Mokhortov, Αναπληρωτής Υπουργός Μεταφορών Κατασκευής.
Σεπτέμβριος 1975Δημιουργήθηκε ένα επιστημονικό συμβούλιο της Ακαδημίας Επιστημών της ΕΣΣΔ για τα προβλήματα του BAM.
14 Σεπτεμβρίου 1975Ο «ασημένιος» σύνδεσμος της γραμμής Tynda-Chara έχει τοποθετηθεί. Για πρώτη φορά στο ΜΠΑΜ ακούστηκε το σύνθημα «Εμπρός στη Χαρά!», δηλαδή στη συμβολή της ανατολικής και δυτικής κατεύθυνσης.
Δεκέμβριος 1975Το πρώτο τρένο πέρασε από το Ust-Kut στο χωριό Zvezdny.
8 Οκτωβρίου 1976Καθιερώθηκε το μετάλλιο "Για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur", το οποίο έγινε αμέσως το πιο τιμητικό και διάσημο στη διαδρομή.
Νοέμβριος 1976Το τμήμα BAM-Tynda τέθηκε σε προσωρινή λειτουργία.
1977Το τεχνικό έργο του BAM υπογράφηκε από τον Πρόεδρο του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ A.N. Kosygin.
Οκτώβριος 1977Το πρώτο τρένο από την Τύντα στο Μπερκακίτ ξεκίνησε. Ανοίχθηκε σταθερή υπηρεσία τρένου στο τμήμα BAM - Tynda (180 km)
25 Ιουλίου 1978Το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ Αρ. 798 «Σχετικά με τα μέτρα για τη διασφάλιση της κατασκευής του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλου-Αμούρ» είναι το δεύτερο σε έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο, το τέταρτο γενικά.
1979Τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Tynda - Berkakit (220 km).
Οκτώβριος 1979Το πρώτο τρένο εργασίας έφτασε στο Severobaikalsk κατά μήκος μιας γραμμής διακλάδωσης που παρέκαμψε τη σήραγγα Baikal.
28 Ιανουαρίου 1980Οι GlavBAMstroy, Dorprofsozh και τα κεντρικά γραφεία της Κεντρικής Επιτροπής Komsomol στο BAM ενέκριναν τις «Συνθήκες του σοσιαλιστικού διαγωνισμού για τους κατασκευαστές του σιδηροδρόμου Baikal-Amur για την έγκαιρη σύνδεση του κλειδιού με το BAM».
1980Η κυκλοφορία έχει ξεκινήσει κατά μήκος του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Berezovka (199 km).
Ιούλιος 1980Οργανώνεται ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur με θέση Διοίκησης Οδών στην πόλη Tynda. Ο δρόμος Baikal-Amur περιλάμβανε τη γραμμή Bamovskaya - Tynda - Berkakit, το τμήμα Izvestkovaya - Urgal - Chegdomyn και το τμήμα Berezovka (Duki) - Komsomolsk-on-Amur της οδού Άπω Ανατολής, το οποίο βρίσκεται σε λειτουργία. τμήματα Ust-Kut (Lena) - Severobaikalsk, Urgal - Berezovka (Duki), το οποίο βρίσκεται υπό προσωρινή λειτουργία του Υπουργείου Μεταφορών Κατασκευής. Τρία υποκαταστήματα έχουν δημιουργηθεί στον δρόμο Baikal-Amur - Urgal, Tyndinsky, Severobaikalsky.
1981Τέθηκαν σε λειτουργία 556 χλμ τροχιών μεταξύ Λένα και Νιζνεανγκάρσκ.
1982Άνοιξε το τμήμα Urgal - Berezovka (303 km).
1984Η κυκλοφορία έχει ξεκινήσει στο τμήμα Tynda - Dipkun (136 km).
29 Σεπτεμβρίου 1984, 10:05 (ώρα Μόσχας)"Χρυσή" σύνδεση στον κόμβο Balbukhta (περιοχή Kalarsky, περιοχή Chita). Οι ανατολικές και δυτικές κατευθύνσεις των οικοδόμων BAM συναντήθηκαν, κινούμενοι ο ένας προς τον άλλο για 10 χρόνια. 1η ΟκτωβρίουΗ τοποθέτηση των «χρυσών» συνδέσμων του BAM πραγματοποιήθηκε στον σταθμό Kuanda (περιοχή Kalarsky της περιοχής Chita). Τα εγκαίνια του μνημείου προς τη δόξα των κατασκευαστών της BAM σε αυτόν τον σταθμό.
27 Οκτωβρίου 1984Ράλι στην Τύντα. Το επίσημο άνοιγμα της σιδηροδρομικής κυκλοφορίας σε ολόκληρη την κύρια γραμμή Baikal-Amur.
12 Ιουλίου 1985Το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ Νο. 651 «Σχετικά με τα μέτρα για την περαιτέρω κατασκευή του Σιδηροδρόμου Βαϊκάλου-Αμούρ» είναι το τρίτο στον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και το πέμπτο γενικά.
1986Τέθηκε σε λειτουργία το τμήμα Larba - Ust-Nyukzha (206 km), το τμήμα Lena - Nizhneangarsk (943 km) ηλεκτροδοτήθηκε.
1986Προσαρμογή του τεχνικού έργου BAM προς την κατεύθυνση της μείωσης των εργασιών κατασκευής και εγκατάστασης, που επηρέασαν πρωτίστως τα τελευταία χιλιόμετρα του αυτοκινητόδρομου - το τμήμα Chita.
1987Το τμήμα Nizhneangarsk - Novy Uoyan (179 km) ηλεκτροδοτήθηκε.
1988Το τμήμα New Uoyan - Angarakan (102 km) ηλεκτροδοτήθηκε, το τμήμα Novaya Chara - Tynda κατασκευάστηκε.
Ωστόσο, το BAM έγινε ενιαία κύρια γραμμή μόνο στις 27 Οκτωβρίου 1984, όταν τοποθετήθηκε ο διάσημος τελευταίος «χρυσός σύνδεσμος» του κύριου δρόμου του σιδηροδρόμου. Αυτή η ημερομηνία θεωρείται η ημερομηνία γενεθλίων του αυτοκινητόδρομου.
Αλλά και μετά την τοποθέτηση του «Χρυσού Δεσμού», η σιδηροδρομική διαδρομή δεν απέκτησε την τελική της μορφή. Η σήραγγα μήκους 15 χιλιομέτρων κάτω από την κορυφογραμμή North-Muysky, η οποία υποτίθεται ότι θα γινόταν η μεγαλύτερη σήραγγα στην ΕΣΣΔ, δεν είχε ακόμη ολοκληρωθεί. Αντίθετα, τρένα διέσχισαν την κορυφογραμμή κατά μήκος μιας μεγάλης παράκαμψης. Στην παράκαμψη δεν υπήρχαν σήραγγες, αλλά η απότομη ανηφόρα σε αυτήν έφτανε τα 40‰, που σήμαινε υψομετρική διαφορά 4 μέτρων για κάθε 100 μέτρα του μονοπατιού. Σύμφωνα με τους ισχύοντες κανονισμούς, η κίνηση επιβατικών τρένων σε τέτοιες πλαγιές απαγορεύτηκε, επομένως από την πλευρά του Severobaikalsk έφτασαν στο σταθμό Angarakan και από την πλευρά της Tynda - στο σταθμό Okushikan. Για μια έκταση περίπου 20 χιλιομέτρων μεταξύ αυτών των σταθμών, οι επιβάτες μεταφέρονταν με αυτοκίνητα πληρώματος κατά μήκος ενός χωματόδρομου.
Το 1989 τέθηκε σε λειτουργία μια νέα παράκαμψη. Το μήκος του ήταν 61 χιλιόμετρα και είχε ήδη 2 σήραγγες, καθώς και ασυνήθιστα ψηλές οδογέφυρες με διώροφα στηρίγματα, συμπεριλαμβανομένης της περίφημης Γέφυρας του Διαβόλου. κύριο χαρακτηριστικόνέα παράκαμψη - η απότομη ανηφόρα δεν είναι μεγαλύτερη από 18‰. Τώρα οι επιβάτες μπορούσαν να ταξιδεύουν κατά μήκος της παράκαμψης χωρίς περιορισμούς. Αυτή η παράκαμψη χρησιμοποιείται ακόμα και σήμερα.
Η ενότητα Komsomol Chronicle του BAM περιγράφει το χρονολόγιο της κατασκευής τμημάτων, η κατασκευή των οποίων πραγματοποιήθηκε από τα σιδηροδρομικά και κατασκευαστικά στρατεύματα.
1989Τέθηκαν σε λειτουργία και ηλεκτροδοτήθηκαν η παράκαμψη της σήραγγας Severo-Muysky, τα τμήματα Tynda-Urgal και Nizhneangarsk-Novaya Chara, ηλεκτροδοτήθηκε το τμήμα Angarakan-Taksimo (102 km).
1989Υπεγράφη πράξη της Κρατικής Επιτροπής για την αποδοχή των τελευταίων τμημάτων του BAM για μόνιμη λειτουργία. Ολόκληρη η γραμμή παραδόθηκε στους σιδηροδρόμους (Υπουργείο Σιδηροδρόμων της ΕΣΣΔ).
Μετά την έναρξη των πολιτικών και οικονομικών μετασχηματισμών, το κρατικό ενδιαφέρον για το BAM μειώθηκε απότομα. Οι αξιωματούχοι στην πραγματικότητα ξέχασαν τον δρόμο και τους ανθρώπους που ζουν σε αυτόν, και οι δημοσιογράφοι έφτιαξαν την ετικέτα «Δρόμος προς το πουθενά» για αυτό και έκαναν το BAM σύμβολο της εποχής της στασιμότητας. Η αλήθεια ήταν ότι το BAM, το οποίο κατασκευάστηκε ως κύρια γραμμή υψηλού φορτίου, στην πράξη αποδείχθηκε ανενεργό τμήμα σύμφωνα με την ταξινόμηση του Υπουργείου Σιδηροδρόμων με κυκλοφοριακό φόρτο μικρότερο από 8 ζεύγη τρένων την ημέρα.
4 Ιανουαρίου 1992Το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας «Σχετικά με τα μέτρα για την ολοκλήρωση της κατασκευής του σιδηροδρόμου Baikal-Amur και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Berkakit - Tommot - Yakutsk» είναι το τέταρτο σε έναν σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και το έκτο γενικά.
Ιούλιος 1996Το Συμβούλιο του Υπουργείου Σιδηροδρόμων αποφάσισε να διαιρέσει τον σιδηρόδρομο Baikal-Amur: το ανατολικό τμήμα μεταφέρθηκε στον σιδηρόδρομο της Άπω Ανατολής, το δυτικό τμήμα στον σιδηρόδρομο της Ανατολικής Σιβηρίας. Το όριο του δρόμου είναι ελαφρώς δυτικά του σταθμού Khani.
16 Ιουνίου 1997Διάταγμα της Κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας αριθ. 728 «Σχετικά με τα μέτρα προτεραιότητας για την οικονομική τόνωση οικονομική ανάπτυξηζώνη του σιδηροδρόμου Baikal-Amur" - η πέμπτη κατά μήκος του σύγχρονου αυτοκινητόδρομου και η έβδομη συνολικά.
19 Ιανουαρίου 1999Το διάταγμα της κυβέρνησης της Ρωσικής Ομοσπονδίας αριθ. 481 «Ζητήματα οικονομικής ανάπτυξης της σιδηροδρομικής ζώνης Baikal-Amur» είναι το έκτο στον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και το όγδοο γενικά.
17 Μαρτίου 1999Το ψήφισμα της Κρατικής Δούμας της Ρωσικής Ομοσπονδίας σχετικά με τον εορτασμό: «Στην 25η επέτειο από την έναρξη της κατασκευής του σιδηροδρόμου Baikal-Amur» είναι το έβδομο στον σύγχρονο αυτοκινητόδρομο και το ένατο γενικά.
Ωστόσο, στην εποχή μας, παρά την αφθονία των κανονισμών, οι εμπορικές δομές αρχίζουν να δείχνουν αυξανόμενο ενδιαφέρον για την περιοχή BAM, πλούσια σε πολύτιμους φυσικούς πόρους, και ο σιδηρόδρομος αποτελεί βασικό κρίκο σε κάθε πρόγραμμα για την ανάπτυξή τους. Ένα άλλο έργο που θα επιτρέψει τη φόρτωση του δρόμου στην προβλεπόμενη δυναμικότητά του είναι η σύνδεση με το νησί. Η Σαχαλίνη με την ηπειρωτική χώρα. Τότε το BAM θα γίνει η συντομότερη διαδρομή κατά μήκος της οποίας θα πρέπει να διανύεται ολόκληρη η ροή διαμετακομιστικού φορτίου από την Ιαπωνία στην Ευρώπη. Αλλά αυτό το έργο είναι απίθανο να υλοποιηθεί τα επόμενα 10 χρόνια.
Όλα αυτά δεν μας επιτρέπουν να ονομάσουμε το BAM δρόμο χωρίς μέλλον και δεν είναι τυχαίο ότι οι εργασίες για την κατασκευή της σήραγγας North-Muysky δεν περιορίστηκαν ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές για τη ρωσική οικονομία. Στα τέλη του 2001 ολοκληρώθηκε η σήραγγα και μέσω αυτής άνοιξε η εργασιακή κυκλοφορία. Παρά τα πάντα, η ιστορία της κύριας γραμμής Baikal-Amur συνεχίζεται...
Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur απαιτούσε την κινητοποίηση τεράστιων πόρων από ολόκληρη τη χώρα. Πριν ακόμη ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος, πολλοί κήρυξαν την κατασκευή άσκοπη και περιττή. Υπάρχει ακόμη πολλή διαμάχη γύρω από την ιστορία της κατασκευής του BAM. Τι ακριβώς είναι η κύρια γραμμή Baikal-Amur; Είναι αυτός ο δρόμος για το μέλλον ή ένα τεράστιο λάθος του σοβιετικού καθεστώτος; Παρακάτω είναι μερικά όμορφα Ενδιαφέροντα γεγονότα, διαβάστε και βγάλτε συμπεράσματα..
Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε το έργο της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού μέσω του βόρειου άκρου της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. Voloshinov με ένα μικρό απόσπασμα κάλυψε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust -Kut to Mui - ακριβώς δίπλα στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «...η χάραξη μιας γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση αποδεικνύεται απολύτως αδύνατο λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλους λόγους». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά συνειδητοποίησε νηφάλια: η Ρωσία εκείνη την εποχή δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλειώδη δουλειά. 
Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα Σιδηροδρόμων άρχισε να διεξάγει τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ εξέδωσε διάταγμα «Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur», σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Μέχρι το φθινόπωρο έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα στις κατασκευές ήταν η έλλειψη εργατών. Με έναν επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων 25 χιλιάδων ατόμων, ήταν δυνατό να προσελκύσουν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Οκτωβρίου εκδόθηκε το δεύτερο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε στην ειδική διαχείριση του OGPU. Μετά από αυτό, συνεχίστηκε η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM (κυρίως από κρατούμενους του Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Τον Μάιο του 1938, το Bamlag διαλύθηκε και έξι σιδηροδρομικά ITL δημιουργήθηκαν στη βάση του. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan.
Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα 
Τον Ιανουάριο του 1942, με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, οι σύνδεσμοι τροχιάς και οι δοκοί γεφυρών αφαιρέθηκαν από το τμήμα Bam-Tynda που είχε κατασκευαστεί εκείνη την εποχή για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
Η φωτογραφία δείχνει έναν χάρτη της κύριας γραμμής Baikal-Amur 
Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από κρατούμενους από το Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν ράγες και χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Ο ιστότοπος λειτουργούσε από την Komsomolsk United Railway Transport Enterprise, της οποίας το γραφείο και η αποθήκη βρίσκονταν στο χωριό Khurmuli, στην περιοχή Komsomolsky. Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κυκλοφορία των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Παρακάτω είναι ένας χάρτης όπου η κύρια γραμμή Baikal-Amur σημειώνεται με πράσινο χρώμα, με Υπερσιβηρικός Σιδηρόδρομος
Το 1967 εκδόθηκε διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Υπουργικού Συμβουλίου της ΕΣΣΔ και οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας συνεχίστηκαν. Με το διάταγμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ της 8ης Ιουλίου 1974 «Σχετικά με την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur», διατέθηκαν τα απαραίτητα κεφάλαια για την κατασκευή της πρώτης κατηγορίας σιδηροδρόμου Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur με μήκος 3145 km, η δεύτερη πίστα Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, γραμμές Bam - Tynda και Tynda - Berkakit - 397 km. 
Τον Απρίλιο του 1974, ανακηρύχθηκε ένα εργοτάξιο κατασκευών της Komsomol που σοκ από όλη την Ένωση· μάζες νέων στάλθηκαν εδώ για πρακτική άσκηση.
Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο μέρος του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιάδων χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία εντός του πεδίου εφαρμογής του συγκροτήματος εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, ολοκληρώθηκε μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003. 
Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 τομείς της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες επιχειρήσεις προμηθευτών, σχεδιαστικοί και επιστημονικοί οργανισμοί στο Λένινγκραντ και στο Τσελιάμπινσκ, στο Νοβοσιμπίρσκ και στο Ροστόφ, στη Νικόπολη και στο Μπλαγκοβέσσενσκ συμμετείχαν στην παροχή της κατασκευής με όλα τα απαραίτητα. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ. Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο για τον περιφερειακό σχεδιασμό της ζώνης επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες της οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων. κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - Μεγαλύτερες πόλειςκατά μήκος του αυτοκινητόδρομου - κατασκευάστηκαν ακριβώς σύμφωνα με τα γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα είχε τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον περιβαλλοντικά προβλήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε προσεκτική αντιμετώπιση. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών. 
Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί η ισχυρή τεχνολογία στο οπλοστάσιο των κατασκευαστών με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυαστεί οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της διαδρομής απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές, μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις. Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων στήριξης γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες στην κατασκευή σήραγγας, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες για την επίχωση του οδοστρώματος και οι εργασίες γεώτρησης και ανατινάξεων σε συνθήκες μόνιμου παγετού και σύγχρονες εμφανίστηκαν μέθοδοι καταπολέμησης των αποθέσεων πάγου. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από την περιοχή σε βόρειες περιοχές πλούσιες σε φυσικούς πόρους. Κοντά του, το κοίτασμα καφέ άνθρακα Svobodnenskoye έχει εξερευνηθεί και μεταφερθεί για ανάπτυξη. Στις περιοχές Zeya και Tynda υπάρχουν πλούσιοι χρυσοφόροι πλασιέ, βάσει των οποίων λειτουργούν δεκάδες ισχυρές δράγες. Τα δάση εκτείνονται σε εκατομμύρια εκτάρια, τα συνολικά εκμεταλλεύσιμα αποθέματα των οποίων ξεπερνούν το ένα δισεκατομμύριο κυβικά μέτρα. Η ανάπτυξη όλων των φυσικών πόρων και εξυπηρετεί Κύρια γραμμή Baikal-Amur. Εκεί που προηγουμένως μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk μπορούσε να φτάσει στους τάρανδους του, όπου οι γεωλόγοι πετούσαν μόνο περιστασιακά με ελικόπτερο, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ατμομηχανής ντίζελ και ξεπήδησαν οικιστικοί οικισμοί. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με τον Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Amur-Yakutsk Mainline), που εκτελούσε το Bolshoi Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο έως το Chulman. Και αυτό το λεπτό ρεύμα μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM 
Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα North Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 2003 
Η κορυφογραμμή Severomuysky ήταν ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του BAM. Πριν από το άνοιγμα της σήραγγας Severomuysky, τα τρένα ακολουθούσαν μια σιδηροδρομική γραμμή παράκαμψης που διέσχιζε την κορυφογραμμή. Η πρώτη έκδοση της παράκαμψης, μήκους 24,6 km, κατασκευάστηκε το 1982 - 1983. κατά την κατασκευή του επιτρέπονταν κλίσεις έως και 40 χιλιοστών (δηλαδή έως και 40 μέτρα ανύψωσης ανά χιλιόμετρο απόστασης). Εξαιτίας αυτού, μόνο εμπορευματικά τρένα πολλών αυτοκινήτων μπορούσαν να ταξιδέψουν μέσω αυτής της γραμμής. απαγορευόταν η κίνηση των επιβατηγών αμαξοστοιχιών (με λεωφορεία μεταφέρονταν άνθρωποι μέσω του πάσου) 
Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης, μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια διαλύθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πιαστεί σε χιονοστιβάδα. Στις αναβάσεις υπήρχε ανάγκη να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Το τμήμα απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η γέφυρα του διαβόλου 
Η κατασκευή της σήραγγας μέσω της κορυφογραμμής διήρκεσε περισσότερα από 25 χρόνια. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα έγινε δεκτή σε μόνιμη λειτουργία μόνο στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει μια εργασία μικρότερης διαμέτρου, που χρησιμοποιείται για την άντληση νερού, την τοποθέτηση συστημάτων κοινής ωφέλειας και την παράδοση Τεχνικό Προσωπικό. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα διασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση των τρένων. Μηχανικά συστήματαΟι σήραγγες ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Design and Technology Institute of Computer Science, Siberian Branch Ρωσική Ακαδημίαεπιστήμες 
Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM. 
Υπάρχουν πολλά τρένα που κινούνται κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Ακολουθεί το πρόγραμμα των τρένων BAM 
Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο σύμφωνα με το οποίο σχεδιαζόταν η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων σε κοιτάσματα ορυκτών. Είχε επίσης αποφασιστεί προηγουμένως να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή σήραγγας ή γέφυρας Σαχαλίνης. 
Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, η οποία σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί το 2016. Το συνολικό κόστος του έργου είναι 59,8 δισεκατομμύρια ρούβλια. Αυτά τα έργα θα αυξήσουν την ταχύτητα των τρένων, η οποία θα συνεπάγεται αύξηση της διεκπεραιώσεως και της μεταφορικής ικανότητας, και θα επιτρέψει επίσης την αύξηση του προτύπου βάρους των τρένων στο τμήμα από 3600 σε 5600 τόνους 
Σύμφωνα με τη Στρατηγική 2030, ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7 χιλιάδων χιλιομέτρων. Αυτές είναι, πρώτα απ 'όλα, τέτοιες γραμμές παραγωγής φορτίου όπως Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Κίνα, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye. Κατασκευή του τελευταίου κλάδου είναι ήδη σε εξέλιξησε πλήρη εξέλιξη από ιδιώτες επενδυτές
Άρθρα σε αυτό το μέρος:
Η κύρια γραμμή Baikal-Amur (BAM) είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στη Ρωσία και στον κόσμο. Εκτείνεται σε όλη την επικράτεια της Ανατολικής Σιβηρίας και Απω Ανατολή. Η κύρια διαδρομή του BAM είναι Taishet - Sovetskaya Gavan. Η κατασκευή διήρκεσε από το 1938 έως το 1984. Το πιο δύσκολο κομμάτι της διαδρομής ήταν το κεντρικό τμήμα, το οποίο χαρακτηριζόταν από δύσκολες κλιματολογικές και γεωλογικές συνθήκες. Αυτός ο ιστότοπος χρειάστηκε 12 χρόνια για να κατασκευαστεί. Και η κατασκευή του πιο δύσκολου τμήματος συνεχίστηκε μέχρι το 2003.
Το άρθρο απαντά στο ερώτημα ποια είναι η σύνθεση της κύριας γραμμής Baikal-Amur και η κατεύθυνση των εμπορευματικών ροών.
Το BAM είναι πολύ απασχολημένο. Χρησιμοποιούνται σχεδόν όλες οι διαθέσιμες ευκαιρίες για κίνηση τρένων. Επί του παρόντος, γίνονται εργασίες για την αύξηση της χωρητικότητάς του. Ο ετήσιος όγκος μεταφοράς φορτίου είναι περίπου 12 εκατομμύρια τόνοι.
Η σύνθεση και η κατεύθυνση των ροών φορτίου της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι αρκετά περίπλοκες και καθορίζονται από τα γεωγραφικά χαρακτηριστικά της επικράτειας.
Χαρακτηριστικά του BAM
Το συνολικό μήκος του σιδηροδρόμου Baikal-Amur είναι 3819 km. Βρίσκεται βόρεια του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου, αναχωρώντας από αυτόν στην πόλη Taishet. Η γραμμή παρακάμπτει τη λίμνη Βαϊκάλη από τα βόρεια. Υπάρχουν διακλαδώσεις από τη διαδρομή.
Το κύριο έδαφος κατά μήκος του οποίου περνούν οι διαδρομές είναι ορεινό. Το BAM διασχίζει 7 κορυφογραμμές, 10 σήραγγες και το μεγαλύτερο υψόμετρο βρίσκεται στο πέρασμα Mururinsky (1323 m πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας). Εδώ η σιδηροδρομική γραμμή κινείται σε σημαντική ανοδική γωνία και η κίνηση των τρένων απαιτεί αυξημένη πρόσφυση και ο αριθμός των αυτοκινήτων είναι περιορισμένος.
Στην πορεία, το τρένο διασχίζει 11 μεγάλα ποτάμια και 2.230 γέφυρες διαφορετικά μεγέθη, 200 σιδηροδρομικούς σταθμούς και πάνω από εξήντα πόλεις και άλλους οικισμούς.
Χαρακτηριστικά της διαδρομής
Μεταξύ Taishet και Ust-Kut ο σιδηρόδρομος έχει 2 γραμμές και ένα εναέριο σύστημα ηλεκτροδότησης. Μεταξύ Ust-Kut και Taksimo υπάρχει 1 διαδρομή και ο ίδιος τύπος τροφοδοσίας. Πιο ανατολικά δεν ηλεκτροδοτείται - χρησιμοποιούνται ατμομηχανές ντίζελ. Αυτό δείχνει την ποικιλομορφία των συνθηκών και της σύνθεσης της κύριας γραμμής Baikal-Amur. Κατεύθυνση ροών φορτίου: από ανατολή προς δύση και από δύση προς ανατολή.
Από το σημείο διαχωρισμού του BAM και του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου μέχρι τα θαλάσσια λιμάνια, η απόσταση κατά μήκος του BAM είναι 500 km μικρότερη από ό,τι κατά μήκος του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου.
Ιστορία κατασκευής
Η διαδικασία δημιουργίας ενός τέτοιου γιγαντιαίου αντικειμένου ήταν σταδιακή και πολλαπλών κατευθύνσεων.
Το 1924 εμφανίστηκε για πρώτη φορά η ιδέα της κατασκευής του BAM. Η ανάγκη για μια τέτοια διαδρομή εξηγήθηκε από την επιθυμία να αποκτήσουν πλήρη πρόσβαση σε ορυκτές πηγές σε δυσπρόσιτες περιοχές της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής και να αποκτήσουν μια πρόσθετη διαδρομή για ταξίδι σε περίπτωση πολέμου με την Ιαπωνία.
Το 1930, προτάθηκε να ξεκινήσει η ανάπτυξη ενός κατασκευαστικού έργου και για πρώτη φορά εμφανίστηκε το όνομα της μελλοντικής διαδρομής: η κύρια γραμμή Baikal-Amur.
Το 1933 ξεκίνησε η κατασκευή σιδηροτροχιών και τοποθετήθηκαν οι πρώτες ράγες.
Το 1937, η κατασκευή πήρε μεγαλύτερη κλίμακα. Ξεκίνησε η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών στα συνδετικά τμήματα μεταξύ του Υπερσιβηρικού Σιδηροδρόμου και του μελλοντικού σιδηροδρόμου. Ταυτόχρονα, λήφθηκε απόφαση για τη χάραξη της διαδρομής BAM από το Taishet προς το Βόρειο Λιμάνι.
Το 1940 ξεκίνησε η κυκλοφορία των τρένων στο τμήμα μεταξύ Urgal και Izvestkova.
Μετά το ξέσπασμα του πολέμου το 1941, τα κατασκευασμένα τμήματα του σιδηροδρόμου αποσυναρμολογήθηκαν και χρησιμοποιήθηκαν για την κατασκευή του σιδηροδρόμου κατά μήκος του ποταμού Βόλγα.
Το 1943-1945. Ένας σιδηρόδρομος τοποθετήθηκε μεταξύ Sovetskaya Gavan και Komsomolsk-on-Amur.
Στη δεκαετία του '50, χτίστηκε το τμήμα Taishet-Lena και αποκτήθηκε πρόσβαση στους φυσικούς πόρους αυτής της περιοχής.
Στις αρχές της δεκαετίας του '60 υπήρχαν ήδη 1.150 χλμ. στρωμένων τροχιών και χρειαζόταν να κατασκευαστούν συνολικά 4.000 χλμ.
Το 1973 ξεκίνησαν οι εργασίες στο λιμάνι του Vostochny, στο οποίο υποτίθεται ότι θα προσέγγιζε η BAM.
Το 1974, η διαδικασία κατασκευής επιταχύνθηκε απότομα. Έφτασαν νέες δυνάμεις των αποσπασμάτων Komsomol.
Στη δεκαετία του '70, ο χώρος, που αποσυναρμολογήθηκε στις αρχές της δεκαετίας του '40, αποκαταστάθηκε.
Το 1976, χάρη στην BAM, ξεκίνησε η εξόρυξη άνθρακα οπτανθρακοποίησης στα νότια της Γιακουτίας.
Στα τέλη της δεκαετίας του '70, ολοκληρώθηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος του αυτοκινητόδρομου (Urgal - Komsomolsk-on-Amur).
Στις αρχές της δεκαετίας του '80, η πιο σημαντική και πολύπλοκη γέφυρα απέναντι
Το 1988 ξεκίνησε η συνεχής εξυπηρέτηση των τρένων σε ολόκληρο τον αυτοκινητόδρομο.
Συνολικά, 2 εκατομμύρια άνθρωποι συμμετείχαν στην κατασκευή.
Η σημασία της κύριας γραμμής Baikal-Amur
Ο ρόλος του BAM στη ρωσική οικονομία είναι πολύ μεγάλος. Χάρη σε αυτό, κατέστη δυνατή η ανάπτυξη των δυσπρόσιτων φυσικών πόρων της Ανατολικής Σιβηρίας και της Άπω Ανατολής και βελτιώθηκε η ανάπτυξη της επικράτειας.
Η BAM έχει αυξήσει την ικανότητα για ροές φορτίου που πηγαίνουν προς τις ασιατικές χώρες (Κίνα, Κορέα, Ιαπωνία). Η κατασκευή του τόνωσε επίσης την ανάπτυξη των οικονομιών των Νήσων Κουρίλων και της Σαχαλίνης.
Κάθε χρόνο, 8-12 εκατομμύρια τόνοι φορτίου μεταφέρονται σιδηροδρομικώς και 8 τρένα διέρχονται από αυτό την ημέρα. Σταδιακά ο όγκος της κίνησης φορτίου θα αυξηθεί.
συμπέρασμα
Έτσι, το BAM είναι η πιο σημαντική σιδηροδρομική διαδρομή Ρωσική Ομοσπονδία. Η σύνθεση και η κατεύθυνση των ροών φορτίου της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι πολύ περίπλοκες. Ο σιδηρόδρομος αποτελείται από διαφορετικά τμήματα, συμπεριλαμβανομένων των τμημάτων σύνδεσης.
14 Ιανουαρίου 2014, 13:03Η κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur απαιτούσε την κινητοποίηση τεράστιων πόρων από ολόκληρη τη χώρα. Πριν ακόμη ολοκληρωθεί ο αυτοκινητόδρομος, πολλοί κήρυξαν την κατασκευή άσκοπη και περιττή. Υπάρχει ακόμη πολλή διαμάχη γύρω από την ιστορία της κατασκευής του BAM. Τι ακριβώς είναι η κύρια γραμμή Baikal-Amur; Είναι αυτός ο δρόμος για το μέλλον ή ένα τεράστιο λάθος του σοβιετικού καθεστώτος; Παρακάτω είναι μερικά αρκετά ενδιαφέροντα στοιχεία, διαβάστε και βγάλτε τα συμπεράσματά σας.
Το 1888, η Ρωσική Τεχνική Εταιρεία συζήτησε το έργο της κατασκευής ενός σιδηροδρόμου του Ειρηνικού μέσω του βόρειου άκρου της λίμνης Βαϊκάλης, μετά το οποίο τον Ιούλιο - Σεπτέμβριο 1889, ο συνταγματάρχης του Γενικού Επιτελείου N.A. Voloshinov με ένα μικρό απόσπασμα κάλυψε ένα διάστημα χιλιομέτρων από το Ust -Kut to Mui - ακριβώς δίπλα στα μέρη όπου βρίσκεται τώρα η διαδρομή BAM. Και κατέληξε στο συμπέρασμα: «...η χάραξη μιας γραμμής προς αυτή την κατεύθυνση αποδεικνύεται απολύτως αδύνατο λόγω κάποιων τεχνικών δυσκολιών, για να μην αναφέρουμε άλλους λόγους». Ο Βολοσίνοφ δεν ήταν απαισιόδοξος, αλλά συνειδητοποίησε νηφάλια: η Ρωσία εκείνη την εποχή δεν είχε ούτε τον εξοπλισμό ούτε τα μέσα για να πραγματοποιήσει μεγαλειώδη δουλειά.
Το 1926, το Ξεχωριστό Σώμα Σιδηροδρόμων άρχισε να διεξάγει τοπογραφική αναγνώριση της μελλοντικής διαδρομής BAM. Το 1932, το Συμβούλιο των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ εξέδωσε διάταγμα «Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur», σύμφωνα με το οποίο ξεκίνησαν οι εργασίες σχεδιασμού και έρευνας και ξεκίνησε η κατασκευή. Μέχρι το φθινόπωρο έγινε σαφές ότι το κύριο πρόβλημα στις κατασκευές ήταν η έλλειψη εργατών. Με έναν επίσημα καθορισμένο αριθμό εργαζομένων 25 χιλιάδων ατόμων, ήταν δυνατό να προσελκύσουν μόνο 2,5 χιλιάδες άτομα. Ως αποτέλεσμα, στις 25 Οκτωβρίου εκδόθηκε το δεύτερο ψήφισμα του Συμβουλίου των Λαϊκών Επιτρόπων της ΕΣΣΔ, σύμφωνα με το οποίο η κατασκευή του BAM μεταφέρθηκε στην ειδική διαχείριση του OGPU.
Μετά από αυτό, συνεχίστηκε η κατασκευή τριών γραμμών σύνδεσης από τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στην προγραμματισμένη διαδρομή BAM (κυρίως από κρατούμενους του Baikal-Amur ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. Το 1937, καθορίστηκε η γενική κατεύθυνση της διαδρομής BAM: Taishet - Bratsk - το βόρειο άκρο της λίμνης Baikal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. Το 1938 ξεκίνησε η κατασκευή του δυτικού τμήματος από το Taishet στο Bratsk και το 1939 άρχισαν οι προπαρασκευαστικές εργασίες στο ανατολικό τμήμα από το Komsomolsk-on-Amur έως το Sovetskaya Gavan. Τον Ιανουάριο του 1942, με απόφαση της Κρατικής Επιτροπής Άμυνας, οι σύνδεσμοι τροχιάς και οι δοκοί γεφυρών αφαιρέθηκαν από το τμήμα Bam-Tynda που είχε κατασκευαστεί εκείνη την εποχή για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
Η φωτογραφία δείχνει έναν χάρτη της κύριας γραμμής Baikal-Amur
Τον Ιούνιο του 1947, συνεχίστηκε η κατασκευή του ανατολικού τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Urgal (κυρίως από κρατούμενους από το Amur ITL (Amurlag)). Πριν από τη διάλυση του Amurlag (τον Απρίλιο του 1953), χύθηκαν αναχώματα σε ολόκληρο το τμήμα, τοποθετήθηκαν ράγες και χτίστηκαν γέφυρες στο τμήμα Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Το τμήμα Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan τέθηκε σε λειτουργία το 1945 και η κυκλοφορία των τρένων στη γραμμή Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) άνοιξε το 1950. Παρακάτω είναι ένας χάρτης όπου ο σιδηρόδρομος Baikal-Amur σημειώνεται με πράσινο χρώμα, με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο στο βάθος.
Είναι περισσότερο από πιθανό ότι το BAM θα είχε κατασκευαστεί πολύ νωρίτερα από ό,τι ξεκίνησε η περίφημη κατασκευή Komsomol το 1974. Άλλωστε, μόνο από το 1947 έως το 1958, οι κρατούμενοι ολοκλήρωσαν 24 εκατομμύρια m3 χωματουργικών εργασιών, δημιούργησαν 840 χλμ κεντρικών γραμμών και σιδηροδρομικών σταθμών, κατασκεύασαν 55 σταθμούς και πλευρές, 5 αποθήκες ατμομηχανών, 9 σταθμούς παραγωγής ενέργειας, 19 σημεία ύδρευσης, 90 χιλιάδες τετραγωνικά μέτρακατοικημένη περιοχή κοντά στο BAM.
Ωστόσο, όπως γνωρίζετε, μετά τον θάνατο του Στάλιν, πολλά «καλτ» έργα έπρεπε να παγώσουν
Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, τα επίσημα «γενέθλια» του BAM θεωρείται ότι είναι η 8η Ιουλίου 1974, όταν το ψήφισμα της Κεντρικής Επιτροπής του ΚΚΣΕ και του Συμβουλίου Υπουργών της ΕΣΣΔ Νο. 561 «Για την κατασκευή του Baikal- Amur Railway» εκδόθηκε.
Τα χαμόγελα στα πρόσωπα των νέων που έφυγαν από τη Μόσχα στις 27 Απριλίου 1974 για την κατασκευή της κύριας γραμμής Baikal-Amur ήταν τα πιο ειλικρινή. Δεν «διάρκεσαν» όλοι στο BAM για αρκετό καιρό· κυριολεκτικά μόνο λίγοι επέστρεψαν στη Μόσχα με το όχι λιγότερο θρυλικό τρένο, που έφτασε στον σταθμό Yaroslavl με την πτήση Tynda-Moscow τον Ιανουάριο του 1984.
Από αυτή τη στιγμή ξεκίνησε η ενεργός κατασκευή του αυτοκινητόδρομου προς πολλές κατευθύνσεις ταυτόχρονα από τις δυνάμεις της Komsomol κατασκευής «δυνάμεων προσγείωσης» και τις μονάδες των Σιδηροδρόμων. Εδώ δεν μπορεί κανείς να μην σημειώσει την παραδοσιακή φύση της λύσης: να χρησιμοποιηθούν στρατιώτες αντί για κρατούμενους στις κατασκευές.
Το 1977 τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία η γραμμή Bam - Tynda και το 1979 η γραμμή Tynda - Berkakit. Το κύριο μέρος του δρόμου κατασκευάστηκε σε 12 χρόνια - από τις 5 Απριλίου 1972 έως τις 27 Οκτωβρίου 1984 και την 1η Νοεμβρίου 1989, ολόκληρο το νέο τμήμα του αυτοκινητόδρομου μήκους τριών χιλιάδων χιλιομέτρων τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία εντός του πεδίου εφαρμογής του συγκροτήματος εκτόξευσης. Η μεγαλύτερη σήραγγα στη Ρωσία (15.343 μέτρα), η κατασκευή της οποίας ξεκίνησε τον Μάιο του 1977, ολοκληρώθηκε μόλις τον Μάρτιο του 2001 και τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία τον Δεκέμβριο του 2003.
Η φωτογραφία δείχνει έναν μεγάλο σιδηροδρομικό σταθμό διασταύρωσης στην Τύντα
Μια τόσο μεγάλης κλίμακας κατασκευή ήταν δυνατή μόνο για μια μεγάλη δύναμη, με την κολοσσιαία οικονομική δύναμη και τους πόρους της. 60 τομείς της εθνικής οικονομίας, εκατοντάδες προμηθευτές επιχειρήσεις, σχεδιαστικοί και επιστημονικοί οργανισμοί συμμετείχαν στην παροχή της κατασκευής με όλα τα απαραίτητα. Το BAM δικαίως αποκαλείται η διαδρομή της φιλίας και της αδελφοσύνης. Χτίστηκε από εκπροσώπους 70 εθνικοτήτων της ΕΣΣΔ.
Αναπτύχθηκε ένα Γενικό Σχέδιο για τον περιφερειακό σχεδιασμό της ζώνης επιρροής BAM, λαμβάνοντας υπόψη τα περιφερειακά χαρακτηριστικά της διαδρομής, τους συγκεκριμένους παράγοντες της οικονομικής ανάπτυξης των παρακείμενων περιοχών, καθώς και τα πολυεθνικά χαρακτηριστικά των αρχιτεκτονικών και σχεδιαστικών λύσεων. κατασκευαστική τέχνη όλων των δημοκρατιών που συμμετέχουν στην ανάπτυξη του αυτοκινητόδρομου. Το Tynda, το Neryungri, το Severobaikalsk - οι μεγαλύτερες πόλεις κατά μήκος της διαδρομής - χτίστηκαν ακριβώς σύμφωνα με τα γενικά σχέδια. Ως αποτέλεσμα, το καθένα είχε τη δική του εμφάνιση, τις δικές του ιδιαίτερες αρχιτεκτονικές «προφορές». Ωστόσο, όπως κάθε νέα επιχείρηση, η κύρια γραμμή Baikal-Amur προκάλεσε ενδιαφέρον για περιβαλλοντικά προβλήματα. Η παρθένα φύση απαιτούσε προσεκτική αντιμετώπιση. Άλλωστε, ένας ευαίσθητος φυσικός οργανισμός, ισορροπημένος εδώ και χιλιάδες χρόνια, είναι ιδιαίτερα εύθραυστος σε συνθήκες μόνιμου παγετού, υψηλής σεισμικότητας και χαμηλών θερμοκρασιών.
Ήταν σημαντικό να χρησιμοποιηθεί η ισχυρή τεχνολογία στο οπλοστάσιο των κατασκευαστών με σύνεση, προσοχή και επιδεξιότητα, έτσι ώστε η βιομηχανική δύναμη του BAM να συνδυαστεί οργανικά με το φυσικό τοπίο, τον καθαρό αέρα και τη διαφάνεια των ποταμών και των λιμνών. Οι ακραίες συνθήκες της διαδρομής απαιτούσαν νέες επιστημονικές, τεχνικές, μηχανολογικές και παραγωγικές λύσεις.
Εδώ, για πρώτη φορά στην παγκόσμια πρακτική, δημιουργήθηκε ένας θεμελιωδώς νέος σχεδιασμός θεμελίων στήριξης γεφυρών, εφαρμόστηκαν πολλές νέες ιδέες στην κατασκευή σήραγγας, αναπτύχθηκαν τεχνολογίες για την επίχωση του οδοστρώματος και οι εργασίες γεώτρησης και ανατινάξεων σε συνθήκες μόνιμου παγετού και σύγχρονες εμφανίστηκαν μέθοδοι καταπολέμησης των αποθέσεων πάγου. Ο αυτοκινητόδρομος περνούσε από την περιοχή σε βόρειες περιοχές πλούσιες σε φυσικούς πόρους.
Εκεί που προηγουμένως μόνο ένας νομαδικός κυνηγός Evenk μπορούσε να φτάσει στους τάρανδους του, όπου οι γεωλόγοι πετούσαν μόνο περιστασιακά με ελικόπτερο, η τάιγκα ξύπνησε από το σφύριγμα μιας ατμομηχανής ντίζελ και ξεπήδησαν οικιστικοί οικισμοί. Προηγουμένως, οι νότιες περιοχές της περιοχής Amur συνδέονταν με τον Βορρά με τον αυτοκινητόδρομο AYAM (Amur-Yakutsk Mainline), που εκτελούσε το Bolshoi Never στον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο έως το Chulman. Και τώρα αυτό το λεπτό ρεύμα μεταφοράς αντικαταστάθηκε από ένα «γεμάτο ποτάμι» που ονομάζεται BAM. Αλλά πρέπει να παραδεχτούμε ότι η BAM αποδείχθηκε ασύμφορη. Ο αριθμός των τρένων και της εμπορευματικής κίνησης δεν αντιστοιχούσε στα αρχικά σχέδια.
Το βασικό λάθος ήταν η έμφαση στην ουσιαστική κατασκευή της διαδρομής εις βάρος της ανάπτυξης της παραγωγικής υποδομής. Το «σφυροκόπημα με δεκανίκια» έγινε αυτοσκοπός και δεν υποστηρίχθηκε επαρκώς από τη χρήση κοιτασμάτων ορυκτών που διατέθηκαν ως αποτέλεσμα της κατασκευής του σιδηροδρόμου.
Η κύρια γραμμή Baikal-Amur είναι μια από τις μεγαλύτερες σιδηροδρομικές γραμμές στον κόσμο. Η κατασκευή του κύριου τμήματος του σιδηροδρόμου, που πραγματοποιήθηκε σε δύσκολες γεωλογικές και κλιματικές συνθήκες, διήρκεσε περισσότερα από 12 χρόνια και ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα - η σήραγγα North Muisky - τέθηκε σε μόνιμη λειτουργία μόλις το 2003.
Η κορυφογραμμή Severomuysky ήταν ένα από τα πιο δύσκολα τμήματα του BAM. Πριν από το άνοιγμα της σήραγγας Severomuysky, τα τρένα ακολουθούσαν μια σιδηροδρομική γραμμή παράκαμψης που διέσχιζε την κορυφογραμμή.
Το 1985 - 1989, κατασκευάστηκε μια νέα γραμμή παράκαμψης, μήκους 54 km, αποτελούμενη από πολυάριθμες απότομες σερπεντίνες, υψηλές οδογέφυρες και δύο σήραγγες βρόχων (η παλιά παράκαμψη στη συνέχεια διαλύθηκε). Η «Γέφυρα του Διαβόλου» έγινε διάσημη - μια οδογέφυρα σε μια απότομη στροφή σε μια πλαγιά στην κοιλάδα του ποταμού Itykyt, που στέκεται σε στηρίγματα δύο επιπέδων. Το τρένο αναγκάστηκε να κάνει ελιγμούς ανάμεσα στους λόφους, κινούμενο με μέγιστη ταχύτητα 20 km/h και κινδύνευε να πιαστεί σε χιονοστιβάδα. Στις αναβάσεις υπήρχε ανάγκη να σπρώξουν τα τρένα με βοηθητικές ατμομηχανές. Το τμήμα απαιτούσε μεγάλα έξοδα για τη συντήρηση της πίστας και τη διασφάλιση της ασφάλειας της κυκλοφορίας. Στη φωτογραφία είναι η γέφυρα του διαβόλου:
Η κατασκευή της σήραγγας μέσω της κορυφογραμμής διήρκεσε περισσότερα από 25 χρόνια. Το πρώτο τρένο πέρασε από τη σήραγγα στις 21 Δεκεμβρίου 2001, αλλά η σήραγγα έγινε δεκτή σε μόνιμη λειτουργία μόνο στις 5 Δεκεμβρίου 2003. Το συνολικό μήκος των εργασιών του ορυχείου της σήραγγας είναι 45 km. Σε όλο το μήκος της σήραγγας υπάρχει εργασία μικρότερης διαμέτρου, που χρησιμοποιείται για την άντληση νερού, την τοποθέτηση μηχανικών συστημάτων και την παράδοση τεχνικού προσωπικού. Ο αερισμός παρέχεται από τρεις κάθετους άξονες. Η ασφάλεια των τρένων που διέρχονται από τη σήραγγα διασφαλίζεται, μεταξύ άλλων, από συστήματα σεισμικής παρακολούθησης και ακτινοβολίας. Για τη διατήρηση του μικροκλίματος στη σήραγγα, τοποθετούνται ειδικές πύλες και στις δύο πύλες της, οι οποίες ανοίγουν μόνο για τη διέλευση των τρένων. Τα συστήματα μηχανικής της σήραγγας ελέγχονται από ένα ειδικό αυτοματοποιημένο σύστημα που αναπτύχθηκε στο Ινστιτούτο Σχεδιασμού και Τεχνολογίας Επιστήμης Υπολογιστών του Παραρτήματος Σιβηρίας της Ρωσικής Ακαδημίας Επιστημών.
Μαζί με τη σήραγγα, η παράκαμψη Severomuysky διατηρείται επίσης σε κατάσταση λειτουργίας - αναμένεται ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση αύξησης της εμπορευματικής κίνησης κατά μήκος του BAM. Πολλά τρένα ταξιδεύουν τώρα κατά μήκος της κύριας γραμμής Baikal-Amur.
Το 2007, η κυβέρνηση ενέκρινε ένα σχέδιο σύμφωνα με το οποίο σχεδιαζόταν η κατασκευή «τριχοειδών» κλάδων σε κοιτάσματα ορυκτών. Είχε επίσης αποφασιστεί προηγουμένως να κατασκευαστεί μια διάβαση με τη μορφή της σήραγγας ή της γέφυρας Σαχαλίνη:
Το 2009, ξεκίνησε η ανακατασκευή του τμήματος Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Σιδηρόδρομος Άπω Ανατολής) με την κατασκευή μιας νέας σήραγγας Kuznetsovsky, η οποία σχεδιάζεται να ολοκληρωθεί το 2016.
Τώρα 8 τρένα περνούν κατά μήκος του BAM κάθε μέρα, ο όγκος μεταφοράς είναι 8 εκατομμύρια τόνοι φορτίου ετησίως. Γενικά, το BAM, ακόμη και σήμερα, είναι ένας θησαυρός σιδηροδρομικών ρεκόρ: οι πιο σκληρές κλιματικές συνθήκες, οι μεγαλύτερες σήραγγες, οι υψηλότερες γέφυρες, οι πιο πρωτότυπες λύσεις μηχανικής.
Σύμφωνα με τη Στρατηγική 2030, ο όγκος των επενδύσεων στο BAM θα είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια. Θα κατασκευαστούν 13 νέες σιδηροδρομικές γραμμές συνολικού μήκους περίπου 7 χιλιάδων χιλιομέτρων. Όλα αυτά τα σχέδια για το μέλλον και οι στρατηγικές εξακολουθούν να μην μας επιτρέπουν να αποκαλούμε το BAM δρόμο χωρίς μέλλον και δεν είναι τυχαίο ότι οι εργασίες για την κατασκευή της σήραγγας North-Muysky δεν περιορίστηκαν ακόμη και στις πιο δύσκολες στιγμές για τους Ρωσική οικονομία. Παρά τα πάντα, η ιστορία της κύριας γραμμής Baikal-Amur συνεχίζεται...
Φωτογραφικό άλμπουμ για την κατασκευή και τη ζωή στο συγκλονιστικό σοβιετικό εργοτάξιο:
Δύτης στην κατασκευή γέφυρας
Κορίτσια του χωριού Bamovsky. 1977
Το πρώτο τρένο στο μηδέν χιλιόμετρο της ΜΠΑΜ. Σταθμός Λένα 1975
Λιμάνι Vostochny
Tynda. Λεζάντα για τη φωτογραφία με τζάκι: «... έχουν χτιστεί φιλόξενα σπίτια για τους εργάτες του BAM στην Τύντα. Σαλόνι στο σπίτι του αφέντη του μονοπατιού...».
Το έργο επέκτασης της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι μια από τις πιο πρόσφατες πρωτοβουλίες υποδομής της ρωσικής κυβέρνησης και της διαχείρισης των ρωσικών σιδηροδρόμων, με στόχο την αύξηση της συνδεσιμότητας μεταφορών μεταξύ της Ρωσίας και των χωρών της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού και τη βελτίωση των συνθηκών βιομηχανικής ανάπτυξης στη Ρωσία. Απω Ανατολή.
40 χρόνια
Στις 8 Ιουλίου 2014 συμπληρώθηκαν σαράντα χρόνια από την έγκριση του ψηφίσματος «Για την κατασκευή του σιδηροδρόμου Baikal-Amur». Κατά τον εορτασμό της σαράνταης επετείου του BAM, κατά τη διάρκεια μιας τηλεδιάσκεψης με τον Πρόεδρο της Ρωσίας, τοποθετήθηκε ένας «ασημένιος σύνδεσμος», ο οποίος σηματοδότησε την έναρξη του έργου BAM-2.
Μέσα σε αυτά τα σαράντα χρόνια, η θρυλική οικοδόμηση του κομμουνισμού πέρασε τόσο από το στάδιο του ενθουσιασμού της Komsomol και της συνεχούς προσοχής των μέσων ενημέρωσης, όσο και από την παρακμή της δεκαετίας του 1990. Στη μετασοβιετική περίοδο, η κατασκευή του BAM αναφέρθηκε συχνά ως ένδειξη της ελαττωματικής σοβιετικής οικονομίας και ως παράδειγμα της αναποτελεσματικότητας των μεγάλων έργων υποδομής γενικότερα.
Σύμφωνα με το αρχικό έργο, το BAM έπρεπε να μεταφέρει έως και 35 εκατομμύρια τόνους φορτίου ετησίως, αλλά μέχρι την κατάρρευση της ΕΣΣΔ, η χωρητικότητα του δρόμου ήταν μόνο 10 εκατομμύρια τόνοι. Καθώς η οικονομική ανάκαμψη της χώρας προχωρούσε, μέχρι τα μέσα Τη δεκαετία του 2000 αποδείχθηκε ότι ο αυτοκινητόδρομος όχι μόνο χρησιμοποιείται ενεργά, αλλά επιπλέον είναι εξαιρετικά υπερφορτωμένος.
Η κύρια γραμμή Baikal-Amur διέρχεται από το έδαφος της περιοχής Irkutsk, της περιοχής Transbaikal, της περιοχής Amur, της Buryatia και της Yakutia και της περιοχής Khabarovsk.
Βασικοί σταθμοί του BAM:
- Taishet
- Ταξίμο
- Tynda
- Neryungi
- Νέα Urgal
- Komsomolsk-on-Amur
- Βανίνο
- Σοβέτσκαγια Γκαβάν
Το συνολικό μήκος του BAM από την πόλη Taishet μέχρι το λιμάνι Sovetskaya Gavan είναι 4.300 km.
Το BAM συνδέεται με τον Υπερσιβηρικό Σιδηρόδρομο με τρεις γραμμές: Bamovskaya–Tynda, Izvestkovaya–Novy Urgal και Volochaevka–Komsomolsk-on-Amur.
Επί του παρόντος, έχει κατασκευαστεί ένας ηλεκτροκίνητος σιδηρόδρομος διπλής τροχιάς από το Taishet στον σταθμό Lena (704 km). Ηλεκτροκίνητος δρόμος μονής τροχιάς - από το σταθμό Lena έως το σταθμό Taksimo (725 km). Το εναπομείναν ανατολικό τμήμα του BAM είναι ένας σιδηρόδρομος μονής τροχιάς με έλξη ντίζελ.
Το 2013, 33% περισσότερο φορτίο μεταφέρθηκε κατά μήκος του BAM σε σχέση με το καλύτερο σοβιετικό έτος της γραμμής - το 1988. Σύμφωνα με τη διοίκηση των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, εάν η εταιρεία δεν είχε εργαστεί για να επεκτείνει σταδιακά τα σημεία συμφόρησης και δεν είχε ανοίξει τη σήραγγα Kuznetsovsky το 2012, η γραμμή θα είχε προ πολλού αντιμετωπιστεί μεγάλης κλίμακας συμφόρηση. Σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, έως το 2015 το μήκος των τμημάτων της κύριας γραμμής Baikal-Amur με έλλειψη χωρητικότητας θα αυξηθεί κατά περισσότερα από 3 χιλιάδες χιλιόμετρα. Οι πιο πολυσύχναστες ζώνες θα είναι τα τμήματα Novaya Chara-Taksimo και Kirenga-Lena Vostochnaya.
Ένα ξεχωριστό κίνητρο για την ανάπτυξη των αυτοκινητόδρομων της Σιβηρίας είναι η «ασιατική στροφή» στη ρωσική πολιτική που προέκυψε το 2014, αυξάνοντας τη σημασία των εμπορικών σχέσεων με τις χώρες της περιοχής Ασίας-Ειρηνικού και ιδιαίτερα με την Κίνα.
Τα κύρια κοιτάσματα ορυκτών βρίσκονται κοντά στο BAM
Βιομηχανικά ανεπτυγμένα κοιτάσματα:
- ανθρακωρυχεία Neryungrinskoye και Urgalskoye
- Ορυχεία σιδηρομεταλλεύματος Korshunovskoye και Rudnogorskoye<
Καλά μελετημένα πεδία στα οποία έχει πραγματοποιηθεί οικονομική αξιολόγηση της αναπτυξιακής αποδοτικότητας:
- ανθρακωρυχεία Apsatskoye, Ogodzhinskoye και Elginskoye
- Ορυχεία σιδηρομεταλλεύματος Chineyskoye, Taignoye και Garinskoye
- Χαλκός Udokan
- Πολυμεταλλικό Kuranakh και Katugin
- Evgenevskoe Apatity
- Αέριο Kovykta
- Talakanskoye, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, Srednebotuobinskoye
Τομείς που απαιτούν ανάπτυξη υποδομών μεταφορών:
- Τα κοιτάσματα πετρελαίου και φυσικού αερίου Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye και Adnikanskoye
Υποσχόμενες καταθέσεις:
- Ορυχεία σιδηρομεταλλεύματος Neryundinskoye, Kapayevskoye, Polivskoye
- Khlodnenskoye και Shamanskoye πολυμεταλλικό
- Golevskoyesynnyritov
- Ukdusk και Seligdar Apatity
- Λεκάνη ποτάσας Nepa
Φυσικές συνθήκες
Η κύρια γραμμή Baikal-Amur διασχίζει περιοχές των οποίων οι φυσικές συνθήκες είναι εξαιρετικά διαφορετικές και πολύπλοκες. Το δυτικό τμήμα της διαδρομής BAM χαρακτηρίζεται από ορεινό ανάγλυφο. Το ανατολικό τμήμα της διαδρομής χαρακτηρίζεται από την παρουσία βούρκων - βάλτων σε μόνιμο πάγο.
Σχεδόν όλες οι περιοχές της κύριας γραμμής Baikal-Amur χαρακτηρίζονται από ακραία κλιματική σοβαρότητα, η οποία καθορίζει την παρουσία του μόνιμου παγετού, το βάθος του οποίου φτάνει από ένα έως εκατοντάδες μέτρα.
Οι μέσες ετήσιες θερμοκρασίες αέρα σε ολόκληρη τη διαδρομή BAM είναι αρνητικές και ποικίλλουν από μείον 3,2 °C (δείκτης Nizhneangarsk) έως μείον 7,8 °C (δείκτης Chary). Η απόλυτη ελάχιστη θερμοκρασία αέρα στον αυτοκινητόδρομο ήταν μείον 60 °C, η απόλυτη μέγιστη ήταν συν 40 °C.
Η διαδρομή του αυτοκινητόδρομου διέρχεται από ζώνες υψηλής σεισμικότητας (έως 9 βαθμούς της κλίμακας Ρίχτερ).
Το BAM διασχίζει έντεκα βαθιά ποτάμια, συμπεριλαμβανομένων των Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha και Bureya. Συνολικά, το BAM διασχίζει περισσότερα από 3.500 υδάτινα ρεύματα. Ο αυτοκινητόδρομος διέρχεται από 7 μεγάλες οροσειρές, συμπεριλαμβανομένων των Baikalsky, Severo-Muysky, Udokansky, Kodarsky, Olekminsky Stanovic, Turansky και Dusse-Alinsky.
Σε όλο το μήκος του αυτοκινητόδρομου παρατηρούνται πολυάριθμες ενεργές φυσικές και γεωλογικές διεργασίες. Στις ορεινές περιοχές του αυτοκινητόδρομου, κυρίως από την Κιρέγκα προς την Τίντα και από την Ουργκάλ έως την Μπερέζοφκα, οι λασποροές αποτελούν συχνή φυσική καταστροφή. Τα τμήματα του αυτοκινητόδρομου που διέρχονται από τις κορυφογραμμές Baikal και North-Muysky είναι πιο ευαίσθητα στον κίνδυνο χιονοστιβάδων. Συνολικά, εντοπίστηκαν 294 συμπλέγματα χιονοστιβάδων στην περιοχή BAM.
Παρά το γεγονός ότι λαμβάνεται υπόψη ο κίνδυνος χιονοστιβάδας κατά τη χάραξη της διαδρομής BAM, κατά περιόδους εμφανίζονται χιονοστιβάδες κατά τη διάρκεια της διαδρομής
Έτσι, το 2011, λόγω χιονοστιβάδας, ένα τρένο που ταξίδευε από το Σεβερομπαϊκάλσκ προς την Κιρέγκα εκτροχιάστηκε. Για την προστασία από τους κινδύνους κατολισθήσεων και βράχων, που είναι αρκετά ψηλά σε όλα τα ορεινά τμήματα της διαδρομής, η κατασκευή στοών χρησιμοποιήθηκε συχνά κατά την κατασκευή του BAM. Οι γεωλογικοί κίνδυνοι του αυτοκινητόδρομου περιπλέκουν σημαντικά τόσο τη νέα κατασκευή όσο και τη συνεχιζόμενη λειτουργία.
Έργο BAM-2
Σύμφωνα με εκτιμήσεις ειδικών, ο όγκος των εξαγωγών ορυκτών από τα κοιτάσματα της ανατολικής Ρωσίας θα διπλασιαστεί έως το 2020 και θα φτάσει τους 113,2 εκατομμύρια τόνους ετησίως.
Η αύξηση της παραγωγής πρώτων υλών, η κατασκευή νέων βιομηχανικών επιχειρήσεων κατά μήκος της διαδρομής BAM, καθώς και η αύξηση της χωρητικότητας των λιμανιών Vanino και Sovetskaya Gavan Gavan - η κύρια πύλη για τις ρωσικές εξαγωγές στις χώρες Ασίας-Ειρηνικού - θα οδηγήσει σε η εμφάνιση σημείων συμφόρησης σε όλο σχεδόν το μήκος του BAM. Το μεγαλύτερο έλλειμμα χωρητικότητας αναμένεται στο τμήμα Vysokogornaya–Vanino.
Το έργο επέκτασης της κύριας γραμμής Baikal-Amur προβλέπει την κατασκευή ενός δεύτερου κλάδου της κύριας γραμμής στο μεγαλύτερο μέρος της διαδρομής, την ηλεκτροδότηση ορισμένων τμημάτων και την αντικατάσταση του τροχαίου υλικού. Η ζήτηση για μεταφορά κατά μήκος του BAM μέχρι το 2025 θα είναι περίπου 100 εκατομμύρια τόνοι φορτίου.
Σύμφωνα με τον επικεφαλής της ομάδας Ιρκούτσκ της Διεύθυνσης Ανασυγκρότησης και Κατασκευής Εγκαταστάσεων Σιδηροδρόμων της JSC Russian Railways, Evgeniy Solntsev: «... ο όγκος των επερχόμενων εργασιών σχεδιασμού και κατασκευής είναι τεράστιος και συγκρίσιμος με τον όγκο κατασκευής του BAM στη σοβιετική εποχή, και ο χρόνος κατασκευής είναι πολύ μικρότερος. Μέχρι το 2017, είναι απαραίτητο να διπλασιαστεί η χωρητικότητα του BAM - από 16 σε 32 ζεύγη τρένων την ημέρα, για τα οποία είναι απαραίτητη η ανακατασκευή περισσότερων από 500 χιλιομέτρων δεύτερης γραμμής, 90 σταθμών, 85 γεφυρών και η κατασκευή μιας νέας σήραγγας Baikal. ”
Σύμφωνα με δήλωση του επικεφαλής των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, Βλαντιμίρ Γιακούνιν, στο ιστολόγιό του, μετά την ολοκλήρωση της ανακατασκευής του BAM, το μεγαλύτερο μέρος του φορτίου θα ανακατευθυνθεί στην κύρια γραμμή - η διέλευση άνθρακα και ορυκτών θα διπλασιαστεί τουλάχιστον , γεγονός που θα επιτρέψει στη Ρωσία να αυξήσει περαιτέρω τον κύκλο εργασιών του διεθνούς εμπορίου, ιδίως με την Κίνα.
Χρηματοδότηση έργου
Οι εκτιμήσεις των ειδικών για το συνολικό ποσό της απαιτούμενης χρηματοδότησης ποικίλλουν, αλλά το κατά προσέγγιση ποσό επένδυσης που απαιτείται για την ανάπτυξη του BAM σε όλο το μήκος του για την περίοδο έως το 2020 είναι περίπου 400 δισεκατομμύρια ρούβλια.
Σύμφωνα με το διαβατήριο του επενδυτικού σχεδίου «Εκσυγχρονισμός της σιδηροδρομικής υποδομής των σιδηροδρόμων Baikal-Amur και Trans-Siberian με την ανάπτυξη της διακίνησης και της μεταφορικής ικανότητας», το οποίο επί του παρόντος αναμένει έγκριση από την κυβέρνηση της Ρωσικής Ομοσπονδίας, οι συνολικές επενδύσεις σε το έργο παρέχεται στο ποσό των 562,4 δισεκατομμυρίων ρούβλια, εκ των οποίων τα 300 δισεκατομμύρια ρούβλια. θα χρειαστεί να παρασχεθούν στη JSC Russian Railways 150 δισεκατομμύρια ρούβλια. – κεφάλαια από το Εθνικό Ταμείο Πρόνοιας (NWF), 110 δισεκατομμύρια ρούβλια – επιδοτήσεις από τον προϋπολογισμό. Το 2014, σχεδιάζεται να πραγματοποιηθούν εργασίες ύψους 61,4 δισεκατομμυρίων ρούβλια· ο συνολικός όγκος των συμβάσεων που συνήφθησαν το 2014 εκτιμάται από τους Ρωσικούς Σιδηροδρόμους σε 90 δισεκατομμύρια ρούβλια. 50 δισεκατομμύρια ρούβλια θα προσελκυστούν από το Εθνικό Ταμείο Πρόνοιας, τα υπόλοιπα θα είναι μονοπωλιακά χρήματα.
Η εκσκαφή της δεύτερης σήραγγας της Βαϊκάλης με ορεινή μέθοδο αναμένεται να ξεκινήσει φέτος.
Επί του παρόντος, κοντά στη δυτική πύλη της υπάρχουσας σήραγγας, που βρίσκεται στα σύνορα της περιοχής του Ιρκούτσκ και της Δημοκρατίας της Μπουριατίας, κατασκευάζεται από την αρχή ένα εκ περιτροπής στρατόπεδο 300 εργαζομένων.
«Η νέα σήραγγα, η οποία σχεδιάζεται να τεθεί σε λειτουργία το 2017, θα αυξήσει σημαντικά τη χωρητικότητα αυτού του «σημείου συμφόρησης» της κύριας γραμμής Baikal-Amur και οι ταχύτητες θα αυξηθούν», δήλωσε ο Viktor Khlyupin, επικεφαλής της απόστασης της σήραγγας Severobaikalsk της Ανατολής. Διεύθυνση Υποδομής της Σιβηρίας, σημείωσε σε συνέντευξή του στην εφημερίδα Gudok.
Τώρα βρίσκονται σε εξέλιξη οι προετοιμασίες για την έναρξη της κατασκευής του δεύτερου διαδρόμου εντός της κορυφογραμμής της Βαϊκάλης. Ο νέος διάδρομος της σήραγγας της Βαϊκάλης θα τοποθετηθεί παράλληλα με τον υπάρχοντα. Το 2014, περισσότερα από 2,1 δισεκατομμύρια ρούβλια θα διατεθούν για την κατασκευή της σήραγγας.
Προοπτικές και μηχανική προστασία
Η κλίμακα του έργου επέκτασης της κύριας γραμμής Baikal-Amur είναι συγκρίσιμη με τον όγκο της κατασκευής αυτοκινητοδρόμων στη σοβιετική εποχή. Ταυτόχρονα, οι κατασκευαστές θα αναγκαστούν να εργαστούν σε πολύ αυστηρότερες προθεσμίες. Για να διασφαλιστεί η αύξηση των εξαγωγών από νέα πεδία και βιομηχανικές επιχειρήσεις, έως το 2017 είναι απαραίτητο να διπλασιαστεί η ικανότητα διακίνησης του αυτοκινητόδρομου.
Η πολυπλοκότητα του εδάφους κατά μήκος της διαδρομής BAM, η υψηλή σεισμικότητα και οι κίνδυνοι χιονοστιβάδων καθιστούν απαραίτητη την εισαγωγή νέων και μοναδικών λύσεων στον τομέα της μηχανικής προστασίας των διαδρομών μεταφορών
Σε αυτή την κατεύθυνση, καθώς και σε γενικότερα θέματα ανάπτυξης έργων, η εμπειρία που αποκτήθηκε κατά την υλοποίηση του έργου του Σότσι θα προσφέρει μεγάλη βοήθεια στους κατασκευαστές. Οι ρωσικοί κατασκευαστικοί οργανισμοί έχουν αποκτήσει εμπειρία στην κατασκευή σε σύντομο χρονικό διάστημα, σε δύσκολες ορεινές συνθήκες και με υψηλούς κινδύνους κατολίσθησης, λασπορροής και χιονοστιβάδων. Κάποτε, η Ολυμπιάδα του Σότσι είχε το παρατσούκλι "Δεύτερη ΜΠΑΜ". Τώρα η Ρωσία έχει την ευκαιρία να εφαρμόσει ένα πραγματικό BAM-2 και να εξισορροπήσει τις μεταφορικές δομές της μεταξύ Δύσης και Ανατολής.
