Prima jumătate a secolului al XIX-lea. Primele oferte și proiecte de dezvoltare a transportului Transbaikalia și regiunea Amur apar. Primul pe construcția feroviară din zonă a fost rostit de decembriștii exilați în Siberia - printre ei M. Beduzhev, Bat'nkov, D. Zavalishin și alții.
1888. Societatea tehnică rusă a sugerat pavajul "Căii ferate prin întreaga Siberia" de la Taishet la nord de Baikal.
1906. În Rusia, ideea "a doua tranzusiba" este din nou discutată.
Începe 20 de secol La nord de baical. Lucrările de perfecționare sunt organizate, care sunt conduse de V. Polovnikov (1907-1908) și E. Mikhailovsky (1914).
1924. Consiliul de Muncă și Apărare al URSS a aprobat un plan promițător pentru construirea căilor ferate ale țării. În ziare pentru prima dată, sunt indicate contururile viitorului "al doilea transusiba".
1924-1930. Sunt nominalizate proiectele îndrăznețe ale drumurilor lui Tayshet - Ayan, Taishane - Okhotsk și Media de cale ferată din Pacificul de Nord.
1930. DALGRANKI KVP (B) transmise Comitetului Central al WCP (B) și SNK al URSS la proiectarea și construirea celei de-a doua linii de cale ferată trans-siberiană cu eliberarea sa la Oceanul Pacific. În acest document, viitoarea cale ferată este numită pentru prima dată Magistralul Baikal Amur (BAM).
Aprilie 1932. Numele "Baikal Amur Magistral" apare și vine. În 1935, linia BAM a fost construită - Tynda, la locul articulației căruia se află satul Bam cu transportul.
1933. Cea mai primă guvernare de guvernământ "pe construirea autostrăzii Baikal-Amur". Organizațiile de proiect sunt încredințate să înceapă să găsească calea BAM. Pentru prima dată pe carduri, apare stația BAM (pe transusier).
Direcția generală a traseului BAM este determinată cu punctele de susținere ale lui Tayshet - la nord de Baikal - Tyandinsky - Urdal - Komsomolsk-on-amur - portul sovietic.
Construcția ramurii feroviare a lui Bam - Tyandinsky a început construcția (mai târziu - micul BAM).
1937. Comitetul Central al Comitetului Central al URSS (B) și SCA a adoptat o decizie cu privire la construirea unui BAM de la Taishet la portul sovietic (al doilea decret). Organizat și a început să lucreze "BamTransProekt" - o organizație specială pentru sondaje și proiectarea unei autostrăzi (din 1939 - "bimproekt"), pe care l-a condus inginerul F. Gvozdevsky.
1938-1940. "BamTransProekt" lucrează la secțiunea Baikal - Chara - Tyandinsky.
1940. A finalizat prima sarcină a proiectului a întregii autostrăzi.
Mai 1943. Comitetul de Stat pentru Apărare decide cu privire la construcția calea ferată Komsomolsk - portul sovietic.
1947. O mișcare pe linia Taishet se deschide - Bratsk. Site-ul Komsomolsk-on-Amur este pus în funcțiune - portul sovietic (442 km).
1951. A fost comandat complot - urgall (340 km).
Iulie 1951. Primele trenuri din Taisheta au avut loc la stația Lena (UST - KUT). Acesta a accelerat construirea centralelor hidroelectrice frățească și a instalațiilor industriale mari în Bratsk și UST.
1958. A intrat în funcționarea continuă a Taishet - Lena (692 km).
1967. Reînnoirea lucrărilor de proiectare și anchetă pe scară largă pe întreaga autostradă BAM Institute "Mosgiprotrans", "Lengriptrans" și "Sibgiprotrans".
1964-1975. Plot Taishet electrificat - Lena.
17 noiembrie 1971 Ordonanța Ministerului de Construcții de Transporturi la Organizarea Managementului Construcției Bamstroyput la stația Skovorodino - prima unitate de construcție a Bamului modern.
5 aprilie 1972 Începutul construcției unui BAM modern (primii metri cubi de sol la Bam - Tyandinsky sunt plantate la stația BAM.
Mai 1974. A început un front larg pentru a desfășura lucrările de construcție pe pista BAM.
8 iulie 1974 Rezoluția Comitetului Central al CPSU și Consiliul de Miniștri al URSS nr. 561 "privind construirea feroviarului feroviar Baikal-Amur" - primul în BAM modern și al treilea în general (directivele centrale). Înainte de aceasta, în data de 15 martie, Li Brezhnev, despre discursul din Alma-Ata, numit BAM "Cea mai importantă clădire a planului IX de cinci ani", iar pe 26 aprilie, "Percuția All-Union Komsomolsky Detașament numit după XVII Congresul Congresului din WLKSM "a fost creat - primul dintre aceste detașamente la acest șantier de construcții. La 27 iulie, un articol avansat "de la Baikal la Amur" a fost publicat în ziarul "Pravda" - primul avansat pe acest șantier de construcție. Compania de propagandă activă a început o nouă "construcție excelentă", ceea ce conduce începând cu un alt secol al XIX-lea ...
Iulie 1974. Crearea unei comisii permanente a Consiliului de Miniștri al URSS pentru construirea și dezvoltarea BAM.
Ianuarie 1975. Ministerul de Construcții de Transport a decis să organizeze Direcția Generală pentru Construcția feroviarului feroviar Baikal-Amur (Glavbamstroy), capul a fost numit K.V.Mhortov, adjunct ministru al construcției de transport.
Septembrie 1975. Crearea Consiliului Științific al Academiei de Științe a URSS asupra problemelor BAM.
14 septembrie 1975 Situat linkul "Silver" al liniei Tynda Chara. Pentru prima dată, sloganul a sunat pe Bams "înainte, pentru caractere!", Adică la docul destinațiilor estice și occidentale.
Decembrie 1975. A trecut primul tren de la Ust-Kut în satul Star.
8 octombrie 1976 Medalia "pentru construcția autostrăzii Baikal-Amur" este stabilită, clasată imediat pe autostrada cea mai onorabilă și mai prestigioasă.
Noiembrie 1976. Stripentru în funcționarea temporală a secțiunii Bam - Tynda.
1977. Proiectul tehnic BAM a semnat președintele Consiliului de Miniștri al URSS a.n.kosygin.
Octombrie 1977. A ratat primul tren de la Tynda la Berkakita. Mișcarea constantă a trenurilor este deschisă la Plot BAM - Tynda (180 km)
25 iulie 1978 Decretul Comitetului Central al CPSU și URSS al URSS nr. 798 "privind măsurile de asigurare a construcției Mainerului Railway Baikal-Amur" - al doilea pe autostrada modernă, al patrulea - în general.
1979. Un complot de Tynda este pus în funcțiune - Berkakit (220 km).
Octombrie 1979. Primul tren de lucru a sosit în Severobaykalsk pe o sucursală pusă de tunelul Baikal.
28 ianuarie 1980 Glavbamstroy, Dorprofsejozh și sediul Comitetului Central al IGCM, au aprobat "Condițiile unui concurs socialist al constructorilor liniei de cale ferată Baikal-Amur pentru conectarea timpurie a cheii de la BAM".
1980. Mișcarea de pe site-ul Komsomolsk-on-Amur este Berezovka (199 km).
Iulie 1980. Calea ferată Baikal-Amur este organizată cu locația controlului rutier în Tynda. Baikalul Roadului Amur include linia Bamovskaya - Tynda - Berkakit, complotul de calcar - URGAL - Chegdomyn și exploatarea continuă a secțiunii BEREZOVKA (DUKI) - Komsomolsk-on-AMur al Drumului de Est din Far; Parcelele UST-KUT (LENA) - Severobaykalsk, URGAL - BEREZOVKA (DUKI), situat în operațiunea temporară a Ministerului Transporturilor Construcții. Trei sucursale au fost create pe drumul Baikal-Amur - Urgalskoye, Tyndinskoye, Severobaikal.
1981. Au fost comandate 556 km de moduri între Lena și Nizhneangan.
1982. Plot Urgall - Berezovka (303 km).
1984. A început mișcarea pe secțiunea Tynda - Dipkun (136 km).
29 septembrie 1984, 10:05 (la Moscova) "Aur" pe centura Balbucht (cartierul Kalarsky din regiunea CHITA). Direcțiile estice și occidentale ale constructorilor lui Bam, care se îndreaptă spre cei 10 ani. 1 octombrie A avut loc o așezare a legăturilor "de aur" ale BAM la stația Kuanda (cartierul Kalarsky din regiunea Chita). Deschiderea la acest monument de la gloria constructorilor Bam.
27 octombrie 1984 Raliu în Tynda. Deschiderea oficială a mișcării finale a trenurilor pe toată autostrada Baikal Amur.
12 iulie 1985 Rezoluția Comitetului Central al CPSU și SM URSS nr. 651 "privind măsurile de construire a căii ferate Baikal-Amur" - al treilea pe autostrada modernă și cea de-a cincea în general.
1986. Secțiunea Laarba a fost comandată - Ust-Nyukja (206 km), a fost electrificată Plotul Lena - Nizhneangsk (943 km).
1986. Ajustarea proiectului tehnologic al BAM către reducerea lucrărilor de construcție și de instalare, care a atins primul de toate ultimii kilometri ai autostrăzii - regiunea CHITA.
1987. Plot electrificat Nizhneangsk - New Wyan (179 km).
1988. Plot electrificat New Wyan - Angarakan (102 km), a construit un complot de New Chara - Tynda.
Cu toate acestea, numai pe 27 octombrie 1984, BAM a devenit o singură autostradă, când a fost pusă cea mai renumită ultima "Link de Aur" a principalei drumuri feroviare. Această dată este considerată ziua de naștere a autostrăzii.
Dar după ce a pus "camera de aur", pista de cale ferată nu și-a dobândit contururile finale. Tunelul de 15 kilometri sub gama Nord-Musky nu a fost încă finalizat, care trebuia să devină cel mai lung tunel din URSS. În schimb, trenurile au trecut prin creastă pe un bypass tradus lung. Nu au existat tuneluri în trafic, ci creșterea ascensoarelor pe ea au ajuns la 40 ‰, ceea ce înseamnă o diferență de înălțime de 4 metri cu 300 de metri de pistă. Conform standardelor actuale, a fost interzisă mișcarea trenurilor de pasageri pe astfel de pârtii, deoarece de regiunea Nordobaikalsk au ajuns la stația Angarakanului și pe partea Tindei până la stația Okusican. Aproximativ 20 de kilometri între aceste stații de pasageri au fost efectuate pe mașinile de autovehicule.
În 1989, a fost comandată o nouă rundă. Lungimea sa a fost de 61 km, iar deja avea 2 tuneluri, precum și viaducte neobișnuit de mari, cu suporturi de bunk, inclusiv faimosul pod. caracteristica principală Noul bypass nu este de cel mult 18 creșteri. Acum, pasagerii ar putea călători bypass fără restricții. Acest bypass este încă operat.
În secțiunea Komsomolskaya Chronicle, Bama stabilește cronologia construcției de situri, a căror construcție a fost efectuată de forțele trupelor feroviare și de construcție.
1989. Bypass-ul tunelului nord-muzical a fost pus în funcțiune și electrificat, secțiunile Tynda - Urgall și Nizhneangsk - New Chara, electrificată zona Angarakan - Taksimo (102 km).
1989. Actul Comisiei de stat privind acceptarea funcționării permanente a ultimelor terminări ale BAM a fost semnat. Întreaga autostradă a fost transferată lucrătorilor feroviari (deputați din URSS).
După începerea transformărilor politice și economice, starea de interes pentru Bam a căzut brusc. Oficialii au uitat de fapt despre drumul și oamenii care trăiesc pe ea, iar jurnaliștii au venit cu un "drum spre nicăieri" pentru ea și au făcut un simbol al erei stagnării din Bam. Adevărul a fost că BAM-construit ca o autostradă cu înaltă încărcare în practică sa dovedit a fi redusă de clasificarea deputaților cu un stil de viață mai mic de 8 perechi de trenuri pe zi.
4 ianuarie 1992 Decretul Guvernului Federației Ruse "privind măsurile de completare a construcției liniei de cale ferată Baikal-Amur și construcția liniei de cale ferată Berkekit - Tommot - Yakutsk" - al patrulea din autostrada modernă și a șasea în general.
Iulie 1996. Consiliul de administrație al deputaților a decis asupra secțiunii căii ferate Baikal-Amur: parcela estică a fost transmisă la Zh.d.d.d.d.d.d.d.d-Siberian de Vest-Est. Frontiera rutieră a avut loc puțin la vest de stația Hani.
16 iunie 1997. Decretul Guvernului Federației Ruse nr. 728 "Cu privire la prioritățile stimulării economice a dezvoltării economice a zonei Mainerului Railway Baikal-Amur" - al cincilea în autostrada modernă și al șaptelea deloc.
19 ianuarie 1999 Decretul Guvernului Federației Ruse nr. 481 "Întrebări ale dezvoltării economice a zonei feroviare feroviare Baikal-Amur" - al șaselea pe autostrada modernă și al optulea deloc.
17 martie 1999 Rezoluția Duma de Stat a Federației Ruse la celebrare: "La cea de-a 25-a aniversare a începutului construcției liniei de cale ferată Baikal-Amur" - a șaptea pe autostrada modernă și a nouă în general.
Cu toate acestea, în timpul nostru, în ciuda abundenței hotărârilor, structurile comerciale încep să prezinte tot mai mult interes în regiunea BAM, iar calea ferată este o legătură cheie în orice program al dezvoltării lor. Un alt proiect care vă va permite să descărcați drumul spre capacitatea de proiectare - conexiunea este despre. Sakhalin cu continent. Apoi, BAM este cel mai scurt mod, potrivit căruia întregul flux de transport de tranzit din Japonia ar trebui să meargă în Europa. Dar este puțin probabil ca acest proiect să fie implementat în următorii 10 ani.
Toate acestea nu vă permit să sunați la BAM scump fără viitor și nu este întâmplător faptul că construcția tunelului nord-mosc nu a fost minimizată nici măcar în cel mai greu timp pentru economia rusă. La sfârșitul anului 2001, tunelul a fost finalizat și mișcarea forței de muncă a fost deschisă. În ciuda tuturor lucrurilor, istoria autostrăzii Baikal Amur continuă ...
Construcția autostradei Baikal Amur a cerut mobilizarea resurselor uriașe ale întregii țări. Chiar înainte de finalizarea autostrăzii, mulți au declarat construirea de lipsită de sens și inutilă. În jurul istoriei construcțiilor BAM și intră în continuare multe dispute. Ce este încă autostrada Baikal Amur? Este o cale spre viitor sau o mare greșeală a puterii sovietice? Mai jos sunt frumoase fapte interesante, Citiți și trageți concluzii ..
În 1888, un proiect al clădirii căii ferate din Pacific a fost discutat în societatea tehnică rusă prin intermediul vârfului nordic al Baikal, după care în iulie - septembrie 1889, colonelul Statului Major General al Na Voloshinov a depășit cu o mică detașare a militarilor Spațiu de la ust-kut la MUI - doar în acele locuri în care traseul Bam este acum. Și a ajuns la concluzia: "... exploatația liniei în această direcție este cu siguranță imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerente". Voloshinov nu era un pesimist, dar a realizat în mod sobru: fără tehnici, nici fonduri pentru îndeplinirea muncii ambițioase la acel moment nu erau. 
În 1926, o clădire separată a trupelor feroviare a început să efectueze explorarea topografică a viitoarei autostrăzi Bama. În 1932, decizia URSS SNC "privind construirea calea ferată Baikal-Amur", pe care a fost desfășurată lucrările de proiectare și sondaj și a început construcția. În toamnă, a devenit clar că principala problemă a construcției a fost lipsa mâinilor de lucru. Cu un număr oficial de angajați în 25 de mii de persoane, doar 2,5 mii de persoane au reușit să atragă. Ca urmare, la 25 octombrie, a fost publicată a doua decizie a URSS SCC, potrivit căreia construcția Bama a fost transferată în managementul SPPU special. Urmând acest lucru, a continuat (în principal forțele ITL-ului Baikal-Amur (BAMGA)) construcția a trei linii de legătură de la autostrada trans-siberiană la autostrada planificată din Bama: BAM - Tynda, Volochevka - Komsomolsk-on-amur, Liminsky - Harlall. În 1937, a fost determinată direcția generală a traseului Bama: Taishet - Bratsk - vârful nordic al Baikal - Tyandinsky - Ust-Nymn - Komsomolsk-on-AMUR - portul sovietic. În mai 1938, bamblandurile au fost desființate și șase șine au fost create la baza sa. În 1938, a început construcția terenului de vest de la Taishet la Bratk, iar în 1939 - lucrări pregătitoare pe parcela estică de la Komsomolsk-on-amur la portul sovietic.
Pe fotografie o gară mare de nod în Tynda 
În ianuarie 1942, prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, zona Tynda construită în acest moment a fost eliminată piesele și fermele de punte pentru construirea unei linii de cale ferată Stalingrad - Saratov - Syzran - Ulyanovsk (Volzhshsa Rockada).
În harta foto a autostrăzii AMUR Baikal 
În iunie 1947, a continuat (în principal de prizonierii ITL AMUR (amurgie)) construcția terenului estic al Komsomolsk-on-AMUR - URGAL. Înainte de desființarea Amurona (în aprilie 1953), digurile au fost deplasate pe întregul site, căile au fost așezate, podurile au fost construite pe complotul Komsomolsk-2 - mesteacan (Postyshevo). Site-ul a fost operat de către Departamentul Economic al Transporturilor Feroviare Komsomol, de la biroul și depozitul care au fost localizate în satul Districtului Khurmuli Komsomol. Plot Komsomolsk-on-amur - portul sovietic a fost comandat în 1945, iar mișcarea trenurilor pe Taishet-Bratsk - Ust-Kut (Lena) a fost deschisă în 1950. Mai jos este o hartă în care autostrada Baikal Amur este marcată verde pe fundal Trans-siberian mainstream
În 1967, a fost publicată decizia Comitetului Central al CPSU și a Consiliului de Miniștri al URSS, iar lucrările de proiectare au fost reluate. Decretul Comitetului Central al CPSU și Consiliul de Miniștri al URSS din data de 8 iulie 1974 "privind construirea căii ferate de cale ferată Baikal-Amur", mijloacele necesare au fost alocate pentru construcția primei categorii de ust-kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur cu o lungime de 3145 km, a doua cale a lui Tayshet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, linii Bam - Tynda și Tynda - Berkakit - 397 km. 
În aprilie 1974, a fost anunțat de Shock Komsomol Construction, a trimis aici o masă de tineri pentru stagii.
În 1977, linia BAM a fost comandată în operațiune permanentă, iar în 1979 linia Tynda - Berkekit. Partea principală a drumului a fost construită pentru mai mult de 12 ani - de la 5 aprilie 1972 până la 27 octombrie 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întregul nou complot de dozare de trei mii de autostradă a fost pus în funcțiune continuă în Volumul complexului de pornire. Cel mai lung tunel nord-mussian din Rusia (15.343 de metri), a cărei construcție a început în mai 1977 a fost străpuns până la sfârșitul lunii martie 2001 și a fost comandat în operațiune permanentă în decembrie 2003. 
O astfel de construcție la scară largă era doar cea mare putere, cu puterea și resursele sale economice colosale. În asigurarea construcției, toate cele 60 de sectoare necesare ale economiei naționale, sute de întreprinderi și proiecte, design și organizații științifice din Leningrad și Chelyabinsk, Novosibirsk și Rostov, Nikopol și Blagoveshchensk. Bams sunt numite pe bună dreptate prietenie și fraternitate. Ea a fost construită de reprezentanți ai 70 de naționalități ale URSS. Sistemul general al planificării regionale a zonei de influență a Bama, care ia în considerare caracteristicile regionale ale piesei, factori specifici ai dezvoltării economice a teritoriilor adiacente, precum și caracteristicile multinaționale ale arhitecturalului Și deciziile de planificare, arta construcției tuturor republicii care participă la aranjamentul autostrăzii sunt elaborate. Tynda, Neyungri, Severobaykalsk - cele mai mari orașe de-a lungul traseului - au fost construite tocmai pe planurile de masterat. Ca rezultat, fiecare a apărut aspectul său, accentele lor speciale de arhitectură. Cu toate acestea, ca orice afacere nouă, autostrada Baikal Amur a provocat interesul în problemele de mediu. Natura Virgin a cerut o relație atentă. La urma urmei, un organism natural subtil, echilibrat de milenii, în special fragil în condițiile de permafrost, seismicitate ridicată și temperaturi scăzute. 
O tehnică puternică care se confruntă cu armamentul constructorilor a fost importantă pentru a aplica în mod rezonabil, cu atenție și pricepuți că puterea industrială a Bama combinată organic cu peisajul natural, puritatea aerului, transparența râurilor și lacurilor. Termenii extreme ai traseului au cerut noi soluții științifice și tehnice și de inginerie și de producție. Aici, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un design fundamental nou al fundațiilor suporturilor podurilor, au fost puse în aplicare o serie de idei noi în industria de tuning, tehnologiile de dumping a pânzei pământului și a lucrărilor de foraj în Condițiile de permafrost, au apărut metode moderne de luptă cu fețele. Autostrada a trecut prin teritoriul regiunii din nordul bogat în zonele de resurse naturale. Lângă aceasta este explorată și transferată în dezvoltarea depunerii mai libere de cărbune maro. În districtele Zean și Tyndinsky - plasarea bogată în aur, pe baza căreia zeci de muncă puternică de tragere. Pădurile se întind pe milioane de hectare, iar rezervele operaționale generale depășesc un miliard de metri cubi. Mastering toate resursele naturale și servește Baikal Amur autostrada. Acolo, ori de câte ori mai devreme, chiar vânătorul a realizat, unde, în cazul în care, ocazional, geologii au fost atașați la elicoptere, s-au trezit taiga transportatorului de căldură, satele rezidențiale au crescut. Anterior, zonele sudice ale regiunii Amur asociate cu scopul de nord a drumului (Amuro-Yakutskaya Magistral), provenind de la un mare nevertal pe Transsib la Chulman. Și acest flux de transport subțire a înlocuit "râul complet curge" de numele BAM 
Autostrada Baikal Amur este una dintre cele mai mari autostrăzi feroviare din lume. Construcția părții principale a căilor ferate, care a avut loc în condiții complexe geologice și climatice, a preluat peste 12 ani și una dintre cele mai complexe situri - tunelul Nord-Misk - a fost introdus în funcționare permanentă numai în 2003 
Gama nord-germană a fost una dintre cele mai dificile locuri ale Bama. Înainte de deschiderea tunelului de nord, trenul a urmat sucursala de cale ferată de by-pass, așezată prin creastă. Prima opțiune de ocolire a unei lungimi de 24,6 km a fost construită în 1982 - 1983; Cu construcția sa, au fost permise șocuri de până la 40 de mii (adică până la 40 de metri de ridicare pe kilometru distanță). În virtutea acestui fapt, numai trenurile de marfă în mai multe vagoane ar putea urma această linie; Mișcarea trenurilor de pasageri a fost interzisă (prin trecerea oamenilor pe care au fost angajați pe autobuze) 
În 1985 - 1989, o nouă ramură de by-pass a fost construită cu o lungime de 54 km lungime, constând din numeroase serpentine abrupte, viaducte mari și două tuneluri de buclă (bypass-ul vechi a fost ulterior dezasamblat). Faima a primit "podul negru" - viaduct într-o întoarcere răcoroasă pe o pantă prin valea Valea Riverului Iitct, în picioare pe suporturile de bunk. Compoziția a fost forțată să cuprindă între dealuri, care se deplasează cu viteza maximă de 20 km / h și riscă să ajungă sub adunarea de avalanșă. Pe ascensoare au apărut necesitatea de a împinge compoziția cu locomotive auxiliare. Site-ul a cerut costuri ridicate pentru menținerea căii și asigurarea siguranței traficului. Pe fotografia podului naibii 
Construcția tunelului de pe creastă a preluat peste 25 de ani. Primul tren din tunel a avut loc la 21 decembrie 2001, dar în funcționare continuă, tunelul a fost adoptat numai la 5 decembrie 2003. Lungimea totală a generației montane a tunelului este de 45 km; De-a lungul întregii lungimi a tunelului, dezvoltarea unui diametru mai mic folosit pentru pomparea apei, plasarea sistemelor de inginerie și livrarea personalul tehnic. Ventilația este asigurată de trei arbori verticali. Siguranța trenurilor prin tunel oferă, printre altele, sistemul seismic, controlul radiațiilor. Pentru a menține un microclimat într-un tunel pe ambele portaluri, este instalată o poartă specială, deschisă numai pentru a se antrena. Sisteme de inginerie Tunelurile sunt gestionate de un sistem automatizat special dezvoltat în Institutul de Proiectare și Tehnologie de Inginerie Computer al Departamentului Siberian Academia Rusă Ştiinţă 
Împreună cu tunelul, în stare de lucru, sunt menținute în comun - se așteaptă ca acesta să poată fi utilizat în cazul unui flux de mărfuri prin bar. 
O mulțime de trenuri merg de-a lungul autostrăzii Baikal Amur. Sub calendarul trenurilor Bama 
În 2007, Guvernul a aprobat planul, potrivit căruia este planificată construcția de sucursale "capilare" la depozitele minerale. De asemenea, sa decis să ia o decizie cu privire la construirea de trecere sub forma unui tunel Sakhalin sau a unui pod. 
În 2009, a început reconstrucția site-ului Komsomolsk-on-AMUR - portul sovietic (calea ferată din est) cu construcția unui nou tunel Kuznetsov, este planificată să fie finalizată în 2016. Costul total al proiectului este de 59,8 miliarde de ruble. Aceste lucrări vor crește viteza trenurilor, ceea ce va implica o creștere a capacității de transfer și a capacității transportabile și vor permite, de asemenea, creșterea ratei de greutate a trenurilor pe un complot de la 3600 la 5600 de tone 
Potrivit strategiei-2030, volumul investițiilor în BAM va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 linii noi cu o lungime totală de aproximativ 7 mii de kilometri. Acest lucru este mai întâi de astfel de linii de formare a mărfurilor, cum ar fi Lena - NEPA - Lensk, Hani - Olekminsk, New Chara - Apsatskaya, New Chara - China, Shimanovskaya - GAR - februarie, Ulak - Elginsky Depozit. Construcția ultimei ramuri deja merge plin de investitori privați
Articole în acest loc:
Baikal Amur Magistral (BAM) este una dintre cele mai mari linii de cale ferată din Rusia și lume. Se extinde pe teritoriul Siberiei estice și Orientul îndepărtat. Calea principală a lui Bama - Tayshet - portul sovietic. Construcția a durat din 1938 până în 1984. Partea centrală a căii a fost cea mai dificilă, pentru care sunt caracteristice condiții climatice și geologice dure. Acest complot a fost construit ca 12 ani. Și construcția celui mai complex segment a continuat până în 2003.
Articolul oferă un răspuns la întrebarea a ceea ce este compoziția autostrăzii Baikal-Amur și direcția traficului de marfă.
Volumul de lucru al BAM este foarte mare. Aproape toate caracteristicile disponibile sunt utilizate. În prezent, se desfășoară o muncă pentru a-și crește producția. Volumul anual de marfă este de aproximativ 12 milioane de tone.
Compoziția și direcția fluxurilor de marfă ale autostrăzii Baikal Amur sunt destul de complexe și sunt determinate de caracteristicile geografice ale teritoriului.
Caracteristicile Bama.
Lungimea totală a Mainerului Railway Baikal-Amur este de 3819 km. Este la nord de autostrada trans-siberiană, lăsându-i în orașul Tayshet. Linia bypass Baikal din nord. De la pistă există ramuri.
Terrainul principal, care trece căi, munte. Bam traversează 7 crestături, 10 tuneluri și înălțimea cea mai înaltă a Passului Mururin (1323 m deasupra nivelului mării). Aici, panza feroviară se află sub un unghi semnificativ în sus, iar mișcarea compozițiilor necesită o forță crescută, iar numărul de mașini este limitat.
Pe parcursul drumului, trenul traversează 11 mari râuri semnificative, 2230 de poduri diferite dimensiuni, 200 de stații de cale ferată și peste șaizeci de orașe și alte așezări.
Caracteristicile traseului
Între Tayshett și Ust-Kut, calea ferată are 2 moduri și un sistem de aer de electrificare. Între UST-KUT, TAXIMO - 1 și același tip de putere. Alături de est, nu este electrificată - locomotive diesel sunt folosite acolo. Aceasta indică o varietate de condiții și compoziții ale autostrăzii Baikal Amur. Direcția traficului de marfă: de la est la vest și de la vest la est.
Din punctul de separare a BAM și transpusib la porturi, distanța de-a lungul barei este de 500 km mai puțin decât autostrada trans-siberiană.
Istoricul construcțiilor
Procesul de creare a unui astfel de obiect gigantic a fost treptat și multidirecțional.
În 1924, apare ideea de construcție a BAMA. Nevoia unei astfel de căi se datorează dorinței de a obține accesul deplin la minerale în zonele greu accesibile din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, pentru a obține o autostradă suplimentară pentru mișcările în caz de război cu Japonia.
În 1930, sa propus începerea dezvoltării proiectului de construcție și a apărut pentru prima dată numele autostrăzii viitoare: autostrada Baikal Amur.
În 1933, a început o așezare a căii, primele șine au fost așezate.
În 1937, construcția a luat o scară mai largă. Stabilirea căilor pe locurile de legătură între trans-subbog și viitoarea cale ferată. În același timp, se hotărăște să prindă traseul Bam de la Taishet în portul de nord.
În 1940, trenurile au fost pornite pe site-ul dintre Hurlall și Limstovakov.
După începerea războiului în 1941, zonele construite ale căii ferate au fost dezmembrate și folosite în construcția calea ferată de-a lungul râului Volga.
În 1943-1945. Calea ferată a fost pusă între portul sovietic și komsomolsky-on-amur.
În 50, a fost construită secțiunea Taishet și a fost obținută accesul la resursele naturale din această regiune.
La începutul anilor '60, au existat deja 1150 km de moduri așezate și era necesar să se construiască 4000 km.
În 1973, lucrarea portului de est, la care trebuia să fie abordată Bam.
În 1974, procesul de construcție accelerat brusc. Au sosit noi forțe de detașamente Komsomol.
În anii '70 rupți la începutul anilor '40, complotul a fost restabilit.
În 1976, datorită lui Bamu, a fost lansată mineritul de cărbune în sudul Yakutiei.
La sfârșitul anilor '70, a fost finalizată construcția terenului estic al autostrăzii (URGAL - Komsomolsk-on-amur).
La începutul anilor '80, cea mai importantă și mai complexă punte a fost construită
În 1988, mișcarea constantă a trenurilor a fost pornită de-a lungul autostrăzii.
Un total de 2 milioane de persoane au participat la construcții.
Semnificația autostrăzii Baikal Amur
Rolul BAM în economia rusă este foarte mare. Datorită acestuia, a devenit posibilă stăpânirea bogăției naturale grele din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat, a îmbunătățit dezvoltarea teritoriului.
Bam a crescut lățimea de bandă pentru fluxurile de marfă merg în țările asiatice (China, Coreea, Japonia). De asemenea, construcția sa a stimulat dezvoltarea economiei lui Kuril și Sakhalin.
În fiecare an, 8-12 milioane de tone de mărfuri transportate pe calea ferată și 8 trenuri trece prin ea. Treptat, volumul traficului de marfă va crește.
Concluzie
Astfel, BAM este cea mai importantă pistă de cale ferată din Federația Rusă. Compoziția și direcția fluxurilor de marfă ale autostrăzii Baikal-Amur sunt foarte complexe. Calea ferată constă din diferite site-uri, inclusiv conectarea.
14 ianuarie 2014, 13:03Construcția autostradei Baikal Amur a cerut mobilizarea resurselor uriașe ale întregii țări. Chiar înainte de finalizarea autostrăzii, mulți au declarat construirea de lipsită de sens și inutilă. În jurul istoriei construcțiilor BAM și intră în continuare multe dispute. Ce este încă autostrada Baikal Amur? Este o cale spre viitor sau o mare greșeală a puterii sovietice? Mai jos sunt fapte destul de interesante, citiți și trageți concluziile ..
În 1888, un proiect al clădirii căii ferate din Pacific a fost discutat în societatea tehnică rusă prin intermediul vârfului nordic al Baikal, după care în iulie - septembrie 1889, colonelul Statului Major General al Na Voloshinov a depășit cu o mică detașare a militarilor Spațiu de la ust-kut la MUI - doar în acele locuri în care traseul Bam este acum. Și a ajuns la concluzia: "... exploatația liniei în această direcție este cu siguranță imposibilă din cauza unor dificultăți tehnice, ca să nu mai vorbim de alte considerente". Voloshinov nu era un pesimist, dar a realizat în mod sobru: fără tehnici, nici fonduri pentru îndeplinirea muncii ambițioase la acel moment nu erau.
În 1926, o clădire separată a trupelor feroviare a început să efectueze explorarea topografică a viitoarei autostrăzi Bama. În 1932, decizia URSS SNC "privind construirea calea ferată Baikal-Amur", pe care a fost desfășurată lucrările de proiectare și sondaj și a început construcția. În toamnă, a devenit clar că principala problemă a construcției a fost lipsa mâinilor de lucru. Cu un număr oficial de angajați în 25 de mii de persoane, doar 2,5 mii de persoane au reușit să atragă. Ca urmare, la 25 octombrie, a fost publicată a doua decizie a URSS SCC, potrivit căreia construcția Bama a fost transferată în managementul SPPU special.
Urmând acest lucru, a continuat (în principal forțele ITL-ului Baikal-Amur (BAMGA)) construcția a trei linii de legătură de la autostrada trans-siberiană la autostrada planificată din Bama: BAM - Tynda, Volochevka - Komsomolsk-on-amur, Liminsky - Harlall. În 1937, a fost determinată direcția generală a traseului Bama: Taishet - Bratsk - vârful nordic al Baikal - Tyandinsky - Ust-Nymn - Komsomolsk-on-AMUR - portul sovietic. În 1938, a început construcția terenului de vest de la Taishet la Bratk, iar în 1939 - lucrări pregătitoare pe parcela estică de la Komsomolsk-on-amur la portul sovietic. În ianuarie 1942, prin decizia Comitetului de Apărare a Statului, zona Tynda construită în acest moment a fost eliminată piesele și fermele de punte pentru construirea unei linii de cale ferată Stalingrad - Saratov - Syzran - Ulyanovsk (Volzhshsa Rockada).
În harta foto a autostrăzii AMUR Baikal
În iunie 1947, a continuat (în principal de prizonierii ITL AMUR (amurgie)) construcția terenului estic al Komsomolsk-on-AMUR - URGAL. Înainte de desființarea Amurona (în aprilie 1953), digurile au fost deplasate pe întregul site, căile au fost așezate, podurile au fost construite pe complotul Komsomolsk-2 - mesteacan (Postyshevo). Plot Komsomolsk-on-amur - portul sovietic a fost comandat în 1945, iar mișcarea trenurilor pe Taishet-Bratsk - Ust-Kut (Lena) a fost deschisă în 1950. Mai jos este o hartă în care autostrada Baikal Amur este marcată verde, pe fundalul autostrăzii trans-siberiene.
Mai mult decât probabil, BAM ar fi construit mult mai devreme decât renumitul clădire Komsomol din 1974 a început. La urma urmei, numai din 1947 până în 1958, prizonierii au îndeplinit 24 de milioane de m3 de lucrări de terasament, au pus 840 km de tractul principal și de stații, construite 55 de stații și călătorii, 5 depozite de aburi, 9 centrale electrice, 19 puncte de alimentare cu apă, 90 de mii metri patrati Zona de zi lângă Bama.
Cu toate acestea, după cum știți, după moartea lui Stalin, multe proiecte "Cult" au trebuit să înghețe
Oricum, oficia "ziua de naștere" a Bama este considerată a fi 8 iulie 1974, când decizia Comitetului Central al CPSU și Consiliul de Miniștri al URSS nr. 561 "privind construirea Mainerului Railway Baikal-Amur " a fost publicat.
Zâmbește pe fețele tinerilor care au părăsit Moscova pe 27 aprilie 1974 pentru construirea autostrăzii AMUR Baikal, au fost cele mai sincere. Nu toți "au durat" pe Bama suficient de mult, literalmente unitățile s-au întors la Moscova pe un tren la fel de legendar, care a ajuns la gara de la Tyna-Moscova în ianuarie 1984.
Din acest moment, construcția activă a autostrăzii a început imediat în multe domenii ale forțelor de construcție a Komsomol "atacuri" și părți ale trupelor feroviare. Aici este imposibil să nu mai vorbim de soluția tradițională: să folosiți soldați în construcție în loc de prizonieri.
În 1977, linia BAM a fost comandată în operațiune permanentă, iar în 1979 linia Tynda - Berkekit. Partea principală a drumului a fost construită pentru mai mult de 12 ani - de la 5 aprilie 1972 până la 27 octombrie 1984, iar la 1 noiembrie 1989, întregul nou complot de dozare de trei mii de autostradă a fost pus în funcțiune continuă în Volumul complexului de pornire. Cel mai lung tunel nord-mussian din Rusia (15.343 de metri), a cărei construcție a început în mai 1977 a fost străpuns până la sfârșitul lunii martie 2001 și a fost comandat în operațiune permanentă în decembrie 2003.
Pe fotografie o gară mare de nod în Tynda
O astfel de construcție la scară largă era doar cea mare putere, cu puterea și resursele sale economice colosale. În asigurarea construcției, toate seientele economiei naționale, sute de întreprinderi-furnizori, design și organizații științifice au participat la toate necesare. Bams sunt numite pe bună dreptate prietenie și fraternitate. Ea a fost construită de reprezentanți ai 70 de naționalități ale URSS.
Sistemul general al planificării regionale a zonei de influență a Bama, care ia în considerare caracteristicile regionale ale piesei, factori specifici ai dezvoltării economice a teritoriilor adiacente, precum și caracteristicile multinaționale ale arhitecturalului Și deciziile de planificare, arta construcției tuturor republicii care participă la aranjamentul autostrăzii sunt elaborate. Tynda, Neyungri, Severobaykalsk - cele mai mari orașe de-a lungul traseului - au fost construite tocmai pe planurile de masterat. Ca rezultat, fiecare a apărut aspectul său, accentele lor speciale de arhitectură. Cu toate acestea, ca orice afacere nouă, autostrada Baikal Amur a provocat interesul în problemele de mediu. Natura Virgin a cerut o relație atentă. La urma urmei, un organism natural subtil, echilibrat de milenii, în special fragil în condițiile de permafrost, seismicitate ridicată și temperaturi scăzute.
O tehnică puternică care se confruntă cu armamentul constructorilor a fost importantă pentru a aplica în mod rezonabil, cu atenție și pricepuți că puterea industrială a Bama combinată organic cu peisajul natural, puritatea aerului, transparența râurilor și lacurilor. Termenii extreme ai traseului au cerut noi soluții științifice și tehnice și de inginerie și de producție.
Aici, pentru prima dată în practica mondială, a fost creat un design fundamental nou al fundațiilor suporturilor podurilor, au fost puse în aplicare o serie de idei noi în industria de tuning, tehnologiile de dumping a pânzei pământului și a lucrărilor de foraj în Condițiile de permafrost, au apărut metode moderne de luptă cu fețele. Autostrada a trecut prin teritoriul regiunii din nordul bogat în zonele de resurse naturale.
Acolo, ori de câte ori mai devreme, chiar vânătorul a realizat, unde, în cazul în care, ocazional, geologii au fost atașați la elicoptere, s-au trezit taiga transportatorului de căldură, satele rezidențiale au crescut. Anterior, zonele sudice ale regiunii Amur asociate cu scopul de nord a drumului (Amuro-Yakutskaya Magistral), provenind de la un mare nevertal pe Transsib la Chulman. Și acest flux de transport subțire a înlocuit "râul complet care curge" de numele Bam. Dar, ar trebui să fie recunoscut faptul că BAM sa dovedit a fi neprofitabilă. Numărul de trenuri și trafic de marfă nu corespunde planurilor inițiale.
Principala greșeală a fost accentul pus pe stabilirea efectivă a traseului în detrimentul dezvoltării infrastructurii de producție. "Scorul cârrcurilor" sa transformat într-un scop în sine și nu a fost suficient de susținut de utilizarea depozitelor minerale care erau disponibile ca urmare a construcției căii ferate.
Autostrada Baikal Amur este una dintre cele mai mari autostrăzi feroviare din lume. Construcția părții principale a căii ferate, care a avut loc în condiții complexe geologice și climatice, a durat mai mult de 12 ani și una dintre cele mai dificile zone - tunelul Nord-Misk - a fost introdus în funcționare continuă numai în 2003.
Gama nord-germană a fost una dintre cele mai dificile locuri ale Bama. Înainte de deschiderea tunelului de nord, trenul a urmat sucursala de cale ferată de by-pass, așezată prin creastă.
În 1985 - 1989, o nouă ramură de by-pass a fost construită cu o lungime de 54 km lungime, constând din numeroase serpentine abrupte, viaducte mari și două tuneluri de buclă (bypass-ul vechi a fost ulterior dezasamblat). Faima a primit "podul negru" - viaduct într-o întoarcere răcoroasă pe o pantă prin valea Valea Riverului Iitct, în picioare pe suporturile de bunk. Compoziția a fost forțată să cuprindă între dealuri, care se deplasează cu viteza maximă de 20 km / h și riscă să ajungă sub adunarea de avalanșă. Pe ascensoare au apărut necesitatea de a împinge compoziția cu locomotive auxiliare. Site-ul a cerut costuri ridicate pentru menținerea căii și asigurarea siguranței traficului. Pe fotografia podului naibii:
Construcția tunelului de pe creastă a preluat peste 25 de ani. Primul tren din tunel a avut loc la 21 decembrie 2001, dar în funcționare continuă, tunelul a fost adoptat numai la 5 decembrie 2003. Lungimea totală a generației montane a tunelului este de 45 km; De-a lungul lungimii tunelului, producția de diametru mai mic este utilizată pentru pomparea apei, plasarea sistemelor de inginerie și livrarea personalului tehnic. Ventilația este asigurată de trei arbori verticali. Siguranța trenurilor prin tunel oferă, printre altele, sistemul seismic, controlul radiațiilor. Pentru a menține un microclimat într-un tunel pe ambele portaluri, este instalată o poartă specială, deschisă numai pentru a se antrena. Sistemele de inginerie ale tunelului sunt gestionate de un sistem automatizat special dezvoltat în Institutul de Proiectare și Tehnologic de Inginerie Computer al Filiala Siberia a Academiei Ruse de Științe.
Împreună cu tunelul, în stare de lucru, sunt menținute în comun - se așteaptă ca acesta să poată fi utilizat în cazul unui flux de mărfuri prin bar. O mulțime de trenuri merg acum de-a lungul autostrăzii Baikal Amur.
În 2007, Guvernul a aprobat planul, potrivit căruia este planificată construcția de sucursale "capilare" la depozitele minerale. De asemenea, sa decis să construiască o trecere sub forma unui tunel Sakhalin sau a unui pod:
În 2009, a început reconstrucția site-ului Komsomolsk-on-AMUR - portul sovietic (calea ferată din est) cu construcția unui nou tunel Kuznetsov, este planificată să fie finalizată în 2016.
Acum există 8 trenuri pe Bamu, volumele de transport sunt 8 milioane de tone de mărfuri pe an. În general, BAM chiar și astăzi este o bancă piggică a înregistrărilor feroviare: cele mai severe condiții climatice, cele mai lungi tuneluri, cele mai mari poduri, cele mai originale soluții de inginerie.
Potrivit strategiei-2030, volumul investițiilor în BAM va fi de aproximativ 400 de miliarde de ruble. Vor fi construite 13 linii noi cu o lungime totală de aproximativ 7 mii de kilometri. Toate aceste planuri pentru viitor și strategie nu vă permit încă să sunați la Bum scump fără viitor și nu este întâmplător ca construcția tunelului nord-mosc să nu fi fost minimizată nici măcar în momentele cele mai dificile pentru economia Rusia. În ciuda tuturor lucrurilor, istoria autostrăzii Baikal Amur continuă ...
Album foto despre construcții și viață la șoc sovietic Site:
Diver la construirea podului
Fetele satului Bamovsky. 1977.
Primul tren pe zero kilometru Bama. Stația "Lena" 1975
Port est.
Tynda. Semnătura la fotografie cu șemineul: "... Pentru lucrători, case confortabile sunt construite în Tynda. Camera de zi în casă în casă ... "
Extinderea proiectului Autostradei Baikal-Amur este una dintre ultimele inițiative de infrastructură ale guvernului rus și conducerea căilor ferate rusești, care vizează creșterea legăturilor de transport ale Rusiei cu țările din regiunea Asia-Pacific și îmbunătățirea condițiilor industriale Dezvoltare în Orientul Îndepărtat din Rusia.
40 de ani
La 8 iulie 2014, patruzeci de ani de la adoptarea deciziei "privind construirea autostrăzii feroviare Baikal-Amur". La celebrarea Fortiethalesului din Bama în timpul unui telehell cu președintele Rusiei, a fost pusă o "legătură de argint", a marcat începutul proiectului BAM-2.
Construcția legendară a comunismului din acești patruzeci de ani a trecut de stadiul entuziasmului Komsomol și atenția constantă a presei și declinul din anii 1990. În perioada post-sovietică, construcția Bama a fost adesea menționată ca un semn al degradării economiei sovietice și un exemplu de ineficiență a proiectelor mari de infrastructură în general.
Potrivit proiectului original, sa presupus că transporta până la 35 de milioane de tone de mărfuri pe an, cu toate acestea, până la prăbușirea URSS, capacitatea drumului a fost de numai 10 milioane de tone. Ca redresarea economică a țării, Sa dovedit a fi mijlocul anilor 2000 că autostrada nu a fost utilizată numai în mod activ, ci mai mult - extrem de supraîncărcată.
Autostrada Baikal Amur trece prin teritoriul regiunii Irkutsk, teritoriul trans-baical, regiunea Amur, Buryatia și Yakutia și teritoriul Khabarovsk.
Stații cheie Bama:
- Tayshell.
- Taksimo.
- Tynda.
- Nenungi.
- NEW URGALL.
- Komsomolsk-on-amur
- Vanino.
- Portul sovietic
Lungimea totală a BAM din orașul Tayshet până la portul portului sovietic este de 4300 km.
BAM este conectat la linii de cale ferată trans-siberiană: Bamovskaya Tynda, o nouă urlă și volochevka-komsomolsk-on-amur.
În prezent, este construită o cale ferată cu două sensuri electrificate din Taishet la stația Lena (704 km). Un singur drum electrificat - de la stația Lena la stația Taksimo (725 km). Partea estică rămasă a Bama este o singură cale ferată cu un drive diesel.
În 2013, Bamu a fost transportat cu 33% din bunurile mai mult decât cel mai bun an sovietic al autostrăzii - 1988. Potrivit conducerii căilor ferate ruse, dacă societatea nu a lucrat la extinderea treptată a "blocajelor" și nu a fost deschisă în 2012 tunelul Kuznetsov, autostrada s-ar fi saturat cu birouri de trafic la scară largă. Potrivit estimărilor experților, până în 2015, lungimea autostrăzii Baikal Amur cu o lipsă de lățime de bandă va crește cu mai mult de 3 mii de kilometri. Zonele cele mai încărcate vor fi secțiunile New Chara-Taksimo și Krenga Lena Est.
Un stimulent separat pentru dezvoltarea autostrăzilor siberiene în 2014, "Rotația Asiatice" apare în 2014, ceea ce sporește importanța relațiilor comerciale cu țările din regiunea Asia-Pacific și mai ales cu China.
Principalele depozite minerale situate lângă Bama
Domenii industriale depuse:
- Neryungrin și cărbune urgelă
- Korshunovskoye și Rudnogorskoe Fier Ore<
Depozitele bine studiate pe care a fost efectuată evaluarea economică a eficienței dezvoltării:
- APSAT, Ogodzhinsky și Elginsky Coal
- Chinesiean, Taiga și Garinskoye Ore de fier
- Udokan cupru.
- Kurananskoe și Catogyan Polymetalic
- Evgenievskoe apatită
- Kovyktinskoy Gaze.
- Talakan, Verkhnechonskoye, Chayandinskoye, MidnescentBinsky
Depozite care necesită infrastructură de transport:
- YARAKTINSKOYE, Jammy, Ayansky și Andnican petrol și gaz
Depozite de perspectivă:
- Neryundinskoe, Kapaevskoye, minereu de fier din polivskoe
- Claudno și Shamansky Polymetallic
- Golebowesmannită.
- Gătit și apatitate Seligdar
- Lângă Potash Pool.
Condiții naturale
Autostrada Baikal Amur trece prin teritoriile, ale căror condiții naturale sunt extrem de diverse și complexe. Porțiunea occidentală a traseului Bama este caracterizată de un teren montan. Pentru partea estică a traseului, prezența Mare - mlaștină pe veșnul Merzlota.
Aproape pentru toate zonele de trecere a autostrăzii AMUR Baikal se caracterizează prin severitatea extremă a climei, care determină prezența permafrost, adâncimea căreia vine de la una la sute de metri.
Temperatura medie anuală a aerului pe întreaga traseu a BAM este negativă și variază de la minus 3,2 ° C (indicatorul Nizhneangorsk) la minus 7,8 ° C (indicator de vrajă). Temperatura minimă absolută a aerului de pe pistă a fost minus 60 ° C, un maxim absolut - plus 40 ° C.
Calea autostrăzii se desfășoară de-a lungul zonelor de seismicitate ridicată (până la 9 puncte pe scara Richter).
Bam traversează unsprezece râuri cu fluxuri complete, inclusiv Lena, Cupidon, Zeya, Vitim, Olekma, Selemaja și Birea. În total, BAM traversează mai mult de 3.500 de cursuri de apă. Autostrada trece prin 7 game mari de munte, inclusiv Baikal, North-Misk, Udokansky, Kodar, Olkmin, Turansky și Dusse-Alinsky.
De-a lungul autostrăzii, sunt notate numeroase procese fizico-geologice active. În zonele montane ale drumului, în principal de la Kirengi la Tynda și de la Urgala la Berezovka, un dezastru natural frecvent este convergența fluxurilor sensente. Riscul de convergență al avalanțelor de zăpadă este cel mai susceptibil la parcelele de autostrăzi care trec prin intervalele Baikal și North Mai. În total, complexul de avalanche 294 a fost dezvăluit în zona Bama.
În ciuda înregistrării riscului de avalanșă atunci când puneți autostrada Bam, convergența avalanche apare pe drum
Deci, în 2011, din cauza avalanșelor, un tren a coborât cu o cale ferată, urmată de Severobaykalsk la Kreiga. Pentru a proteja împotriva riscurilor de colegi și stonepads, foarte ridicat în toate locurile de munte, în timpul construcției BAM, a fost adesea folosită construcția galeriilor. Riscurile geologice ale autostrăzii sunt complicate considerabil atât de construcții noi, cât și funcționarea curentă.
Proiectul BAM-2
Potrivit estimărilor experților, volumul exportului de minerale din estul depozitelor din Rusia până în 2020 va crește de două ori și va ajunge la 113,2 milioane de tone pe an.
Clădirea producției de materii prime, construirea de noi întreprinderi industriale de-a lungul traseului Bama, precum și o creștere a portului Vanino și portul portului sovietic - scopul principal al exporturilor rusești către țările APR - va duce la apariția "blocajelor "Prin aproape întreaga lungime a BAM. Cel mai mare deficit de lățime de bandă este așteptat pe terenul de înaltă munte-Vanino.
Extinderea proiectului autostrada Baikal Amur prevede construirea celei de-a doua ramuri a autostrăzii pentru cea mai mare parte a calea, electrificarea secțiunilor individuale și înlocuirea materialului rulant. Nevoia de transport pe Bamu până în 2025 va fi de aproximativ 100 de milioane de tone de marfă.
Potrivit șefului Grupului de Direcție Irkutsk pentru reconstrucția și construcția de facilități de transport feroviar de căi ferate ruse Evgenia Solntsev: "... Volumul de proiectare viitoare și lucrările de construcție este imens și comparabil cu construcția BAM în vremurile sovietice , iar timpul de construcție este mult mai mic. Deja până în 2017, este necesar să se mărească o lățime de bandă a BAM de două ori - de la 16 la 32 de perechi de trenuri pe zi, pentru care este necesar să se reconstruiască mai mult de 500 de kilometri de rute, 90 de stații, 85 de poduri și să construiască un nou Tunelul Baikal. "
Potrivit declarației făcute de șeful căilor ferate ruse, Vladimir Yakunin, după sfârșitul reconstrucției BAM pe autostradă, majoritatea bunurilor vor fi redirecționate - tranzitul cărbunelui și mineralelor va crește cel puțin de două ori , care va permite Rusiei să continue să sporească comerțul internațional, în special cu China.
Finanțarea proiectului
Estimările experților din totalul finanțării necesare vor fi diferite, dar suma aproximativă a investițiilor necesare pentru dezvoltarea BAM pe întreaga durată a lungimii sale, pentru perioada de până în 2020, este de aproximativ 400 de miliarde de ruble.
Conform pașaportului proiectului de investiții "Modernizarea infrastructurii feroviare a căilor ferate de cale ferată Baikal AMUR și a căilor ferate trans-siberiene cu dezvoltarea de lățime de bandă și abilități de transport", care așteaptă în prezent aprobarea în Guvernul Federației Ruse, investiția generală în Proiectul este prevăzut în valoare de 562,4 miliarde de ruble, din care 300 de miliarde de ruble. Va fi necesar să se ofere căi ferate SA, 150 de miliarde de ruble. - Fondurile Fondului Național de Sănătate (FNB), 110 miliarde de ruble. - Subvenții din buget. În 2014, este planificată să efectueze lucrări la 61,4 miliarde de ruble, contractul total al contractelor în 2014 este estimat la 90 de miliarde de ruble. 50 de miliarde de ruble vor fi aduse din FNB., Restul este un ban de monopol.
La culoarul celui de-al doilea tunel Baikal, ar trebui să înceapă în acest an.
În prezent, în apropierea portalului occidental al tunelului curent, situat la granița regiunii Irkutsk și a Republicii Buryatia, de la zero, se construiește 300 de lucrători.
"Un nou tunel, care este planificat să fie trecut în 2017, va crește semnificativ lățimea de bandă a acestui" blocaj "al autostrăzii AMUR Baikal, iar viteza va crește", a spus capul distanței tunelului de nord-baikal al Siberiei de Est Direcția de Infrastructură într-un interviu cu ziarul "Gudok".
Acum este pregătit pentru începutul construcției celui de-al doilea coridor din gama Baikal. Noul coridor al tunelului Baikal va fi acoperit paralel cu curentul. În 2014, mai mult de 2,1 miliarde de ruble vor fi trimise la construirea tunelului.
Perspective și protecția ingineriei
Scala de expansiune a autostrăzii Baikal-Amur este comparabilă cu construcția unei autostrăzi în vremurile sovietice. În același timp, constructorii vor fi forțați să lucreze în condiții de termene mult mai comprimate. Pentru a asigura creșterea exporturilor cu noi depozite și întreprinderi industriale, până în 2017, este necesar să se sporească de două ori puterea de transfer a autostrăzii.
Complexitatea reliefului pe piesa BAM, riscurile ridicate de seismicitate și avalanșă, ceea ce este necesar să se introducă noi și unice soluții în domeniul protecției ingineriei de rute de transport
În această direcție, la fel ca în problemele generale ale dezvoltării proiectelor, constructorii vor avea experiență dobândită în implementarea proiectului SOCHI. Organizațiile de construcții din Rusia au câștigat experiența de construcție într-un timp scurt, în condiții dificile de munte și la alunecări de teren ridicate, riscante Selene și Avalanche. La un moment dat, Olympiada Sochi pentru Red Slée a fost numită "a doua BAM". Acum, Rusia are posibilitatea de a realiza acest BAM-2 și de a-și echilibra structurile de transport între vest și est.
