Calea ferată transsiberiană a fost numită de contemporanii săi, ca una dintre marile și semnificative realizări ale minții umane, plasând această structură construită la egalitate cu Canalul Suez pavat sau descoperirea continentului american de către Cristofor Columb.
Istoricul nostru contemporan, Alexander Goryanin, susține că rușii sunt mândri de Transsib construit, precum și de primul satelit artificial al planetei noastre lansat.
Lungimea întregii linii de cale ferată transsiberiană este de 9288,2 kilometri, care lega, în același timp, capitala Rusiei noastre de marile orașe din Siberia și regiunea Orientului Îndepărtat. Este considerat unul dintre cele mai lungi drumuri din lume. Cel mai înalt punct al cărărilor este la Pasul Yablonovy, cu o înălțime deasupra nivelului mării de o mie patruzeci de metri. De asemenea, trebuie remarcat faptul că finalizarea completă a electrificării întregului traseu a fost finalizată abia în secolul al XXI-lea, în 2002.
Istoria construcțiilor
Istoria căii ferate transsiberiene începe la sfârșitul secolului al XVIII-lea, la 29 martie 1891, împăratul rus Alexandru al III-lea a semnat un decret privind începerea lucrărilor de construcție pentru crearea Marii căi siberiene. Acesta este numele pe care l-a purtat inițial calea ferată transsiberiană în documente.
Nu au existat mari sărbători pentru a 100-a aniversare a drumului. Motivele pot fi diferite, dacă vă amintiți, în 1991, la o sută de ani de la începutul perioadei operaționale a Transsib, o țară precum URSS a încetat să mai existe. Nici anii care au urmat nu au fost cei mai buni. Țara încerca acum să construiască capitalismul, cu toate acestea, pentru cea mai mare parte a oamenilor, un astfel de sistem economic, practic, și-a arătat rânjetul bestial.
În societate, existența acestei căi ferate a fost tratată cu o perspectivă filosofică: există, funcționează - înseamnă că totul este deja în regulă, în timp ce oamenii nu au manifestat nicio emoție.
Nașterea oficială a căii ferate transsiberiene este considerată data 01.07.1903 conform calendarului iulian. Rusia a trecut la cronologie conform calendarului gregorian în 1918. În ceea ce privește circulația trenurilor de-a lungul căii ferate transsiberiene, prima dintre ele s-a întors la mijlocul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea.
Tomsk pe harta Transsib
De-a lungul istoriei căii ferate transsiberiene, există numeroase cazuri anecdotice și nu foarte amuzante. Undeva, în depărtare, într-o zi de iulie din 1896, orășenii din Tomsk au auzit fluierele locomotivei. Dar nu au sunat la gara Tomsk, care încă nu exista, ci au fost auzite pe autostrada care trecea la sud de Tomsk. Toate acestea ar putea însemna că dintr-un oraș cu semnificație provincială, Tomsk s-ar putea transforma într-un oraș de provincie, iar domnișoarele ar deveni femei de provincie obișnuite. De fapt, motivul pentru care ruta principală a Transsib-ului a fost pusă la sud de orașul provincial a fost problemele economice.
Dacă șinele ar fi fost așezate prin Tomsk, atunci calea ferată ar deveni mai lungă cu până la optzeci și șase de mile, adică 91.744 de kilometri. Având în vedere complexitatea reliefului local și faptul că este posibil să se livreze orice marfă direct la calea ferată, conducătorii au decis că așezarea liniilor va fi efectuată la sud de Tomsk, deși publicul și comercianții orașului s-au opus activ unei astfel de rezoluții. În 1910, cetățenii au adresat o petiție primului ministru de atunci Pyotr Stolypin. Au existat mai multe proiecte pentru rezolvarea acestei probleme, începând cu o legătură cu calea ferată Altai, apoi a apărut o altă propunere, de a conduce rutele din regiunea Ural, de la Krasnoufimsk prin orașul Tobolsk. Într-o perioadă în care războiul civil se dezlănțuia în toată Rusia, această problemă nu a fost eliminată de pe agenda guvernului tinerei republici socialiste.
În ciuda faptului că orășenii din Tomsk aveau resentimente împotriva guvernului rus, au existat și cei care nu s-au irosit, potrivit unui mit răspândit - erau taxiuri locale. Legenda spune că proiectanții drumului au fost mituiți de reprezentanții transportului de cai, iar calea ferată a început să fie așezată la sud de Tomsk. În acele vremuri, grajdurile taxelor numărau 5.000 de cai. De fapt, la sfârșitul secolului al XIX-lea, fiecare al cincilea locuitor din provincia Tomsk era angajat în transporturi. Oamenii au susținut atunci că nu sunt hrăniți cu pământ arabil, ci cu munca grea a taxelor pe ruta de transport. Dacă căile ferate au fost inițial așezate prin Tomsk, atunci transportul cu cai din această provincie a încetat pur și simplu să fie considerat principalul tip de transport efectuat, iar trezoreria orașului Tomsk ar fi pierdut o parte semnificativă din profiturile sale. Adevărat, cercetătorii științelor istorice mărturisesc absența unor astfel de evenimente reale asociate cu luarea de mită a proiectanților de drumuri, precum și mitul bătrânului Tomsk, Fyodor Kuzmich, care, presupus, ar fi fost de fapt Alexandru Primul, rămâne doar un mit fictiv. La urma urmei, misiunea principală a tuturor legendelor existente nu este altceva decât o încercare de a prezenta realitatea într-o altă culoare sau perspectivă, înfrumusețând astfel realitatea.
Începutul funcționării căii ferate transsiberiene a permis economiei regiunii siberiene să sară înainte. Oamenii din provincia Tomsk au început să se angajeze activ în fabricarea untului. A devenit profitabil pentru țărani să producă livrarea laptelui primit la fermele lor, livrându-l la centrele de recepție, în schimbul primirii de numerar. Au apărut și mici fabrici de lactate. Valoarea uleiului siberian nu a fost mai mică decât cea a produselor Vologda de acest tip, dar acum există posibilitatea de a transporta cele mai bune mărfuri pe distanțe mai mari către alte regiuni rusești, unde erau foarte solicitate. Produsele petroliere au fost exportate și în țările din Europa de Vest. Toate acestea au devenit posibile datorită, totuși, apariției acelei linii de cale ferată, care se lega de autostrada principală. Și majoritatea oamenilor au fost mulțumiți că orașul lor Tomsk nu și-a pierdut statutul de provincie.
Dar nu există dezavantaje în astfel de situații. În primul rând, economia orașului provincial a fost influențată de îndepărtarea sa față de linia principală principală de căi. Tomsk a încetat să mai fie un punct de tranzit semnificativ pentru regiunea siberiană. Palma a trecut în noul oraș Novosibirsk, construit pe locul așezării părăsite de Dumnezeu de Krivoshchekovo. Orașul modern a crescut rapid, devenind o imensă metropolă datorită căii ferate Transsib.
Ceea ce ar fi trebuit să se întâmple în decursul celui de-al doilea deceniu, secolul al XX-lea, orașul Tomsk încetează să mai fie considerat un centru provincial. De asemenea, provincia Tomsk a dispărut de pe hartă și numai odată cu debutul anului 1944 s-a format regiunea Tomsk.
După un secol întreg, tranzitul transiberian continuă să aibă un impact negativ asupra economiei regionale Tomsk. Prezența îndepărtării față de ruta principală duce la o creștere a costului de intrare a diferitelor produse. Marile companii angro nu au practic niciun profit pentru a fi angajate în transbordarea de mărfuri mici, urmând două sau trei vagoane. Acest lucru nu afectează volumul total de marfă, iar timpii de livrare sunt semnificativ crescuți. Uneori, nimeni nu s-a aventurat să prezică data de încheiere a unei astfel de tranzacții.
Punctul de stație al orașului Bely Yar este o așezare de tip funcțional, dar linia ferată pusă la cale nu face decât să agraveze probleme economice similare în Tomsk.
Unul dintre principalele dezavantaje ale liniei de cale ferată Tomsk este prezența unei singure căi. În lunile de vară, în mare parte, lucrările de reparații la drum sunt intensificate. Dimensiunea zilnică a perioadei de reparație a șinelor face ca trenurile să rămână în repaus exact pentru aceeași perioadă de timp, ceea ce duce la pierderi directe semnificative.
Restricția privind accesibilitatea transportului către orașul Tomsk are un impact asupra nivelului social și a ieșirilor de studenți. Din diverse motive, numărul lor în universitățile regionale continuă să scadă.
Direcția istorică
Partea istorică a Transsibului este considerată doar ramura sa estică a traseului, care începe în Miass, în sudul Uralilor, în regiunea Chelyabinsk și se termină în Vladivostok. Lungimea acestui traseu este de șapte mii de kilometri; construcția sa a fost efectuată în perioada 1891-1916.
Nouă mii șase sute de oameni au lucrat la construcția căii ferate transsiberiene de la începutul construcției. În perioada de vârf de construcție din 1895 până în 1896, optzeci și nouă de mii de persoane erau deja implicate în lucrare. La sfârșitul creării acestui tip de structură într-un plan la scară largă, au rămas doar cinci mii trei sute de oameni. Aproape toate lucrările de construcție efectuate s-au efectuat „corp la corp”, unde principalele instrumente erau: roabe de lemn primitive, cârlige, lopeți, ferăstraie și topoare. În ciuda echipamentului tehnic similar al constructorilor, așezarea anuală a căilor ferate a atins nivelul de șase sute de kilometri.
Calea ferată transsiberiană a făcut posibilă efectuarea deplasării trenurilor din orașele europene situate pe coasta oceanică a Atlanticului, pe căile ferate, cu excepția trecerilor de feribot, până în orașul rus Vladivostok, situat pe coasta Pacificului din Rusia.
În total, liniile de cale ferată Transsib făceau legătura între regiunea Orientului Îndepărtat și Siberia, Urali și partea europeană a pământului. Sistemul de transport unificat include porturi rusești în vest: Sankt Petersburg și Kaliningrad, în nord: Arhanghelsk și Murmansk și în sud: Novorossiysk, în regiunea Orientului Îndepărtat porturi: Nakhodka și Vladivostok, o așezare de frontieră de tip urban Zabaikalsk.
Istoria construcției căii ferate transsiberiene mărturisește principalele repere în așezarea căilor ferate, care a început în Padul Kuperovskaya, lângă Vladivostok la 31 mai 1891. Cu această ocazie solemnă, viitorul împărat rus Nicolae al II-lea, care se afla încă în statuia Țareviciului, a participat la ceremonia de începere a construcției autostrăzii. Un tânăr cu sânge imperial cu propriile mâini a umplut o roabă întreagă cu pământ de pământ și a dus-o la terasamentul viitoarei căi ferate. Data reală a construcției este calculată din martie 1891, când a început construcția drumului în orașul Miass, provincia Chelyabinsk.
Suma estimării preliminare pentru o construcție atât de grandioasă a fost egală cu trei sute cincizeci de milioane de ruble de aur. Cheltuielile reale ale fondurilor au crescut de multe ori.
Numele unuia dintre liderii inginerului Nikolai Sergeevich Sviyagin este punctul de stație din Sviyagino. O parte din încărcătura destinată construcției Transsib a fost livrată de-a lungul Rutei Mării Nordului, cu o escală la gura râului Yenisei. N. V. Morozov, fiind om de știință în domeniul hidrologiei, a participat la asigurarea pilotajului a douăzeci și două de nave.
De asemenea, este de remarcat faptul că Țarevici Nikolai Alexandrovici a fost numit în funcția de președinte al comitetului de stat, ale cărui atribuții includeau supravegherea obligatorie a progresului lucrărilor de construcții ale căii ferate transsiberiene. Când autocratul rus din acea vreme, Alexandru al Treilea, a observat această numire, și-a exprimat surpriza la o vârstă atât de fragedă a președintelui comitetului de stat, numindu-l pe băiatul său băiat. În acel moment, Țarevici tocmai își schimbase al treilea deceniu de vârstă.
La care ministrul căilor ferate ale Imperiului Rus, domnul Serghei Witte, i-a permis împăratului să obiecteze: „Dacă astăzi moștenitorului nu i se dau ordine atât de importante, nu va învăța niciodată să le îndeplinească”. Cu un astfel de răspuns de la subiect la autocratul Alexandru al Treilea, nu a fost nimic de obiectat.
În al treilea deceniu, secolul al XX-lea, diplomații din Japonia stăteau zi și noapte la deschiderile trăsurii, numărând eșaloanele militare care se apropiau. În această legătură, trenurile camuflate, care erau manechine obișnuite, urmau de-a lungul drumului.
Indicatorul actual al debitului acestui drum, conform estimărilor experților, poate ajunge la un nivel egal cu o sută de milioane de cifre de afaceri anuale de marfă.
Indicatorul factorului de timp al traficului de containere este egal cu o perioadă de zece zile, care este de trei ori mai rapidă în comparație cu rutele maritime. În ciuda unor astfel de indicatori convingători, calea ferată transsiberiană oferă servicii pentru doar două procente din totalul comerțului internațional desfășurat în această direcție. Motivul constă în absența unor porturi maritime mari și puternice în regiunea Orientului Îndepărtat.
Transsib din Orientul Îndepărtat are o serie de ramuri feroviare care fac legătura cu punctele de stație ale porturilor Vostochny și Nakhodka și Capul Astafiev.
Cele mai lungi rute ale căii ferate transsiberiene au început la Harkov și Kiev. Lungimea primului traseu era egală cu nouă mii șapte sute paisprezece kilometri. Indicatorul factorului de timp a atins o valoare egală cu șapte zile, șase ore și zece minute. 15.05.2010 această rută este redusă, iar trenurile numite urmează doar până la Ufa. Trenul vagon non-stop a continuat să urmeze până la destinația finală a traseului anterior. Un an mai târziu, această compoziție de tren a fost în cele din urmă anulată. Lungimea celei de-a doua piste de la capitala Ucrainei a fost de zece mii două sute cincizeci și nouă de kilometri, timpul de călătorie a fost de șapte zile, nouăsprezece ore și cincizeci de minute. Anulat în același timp cu ruta de la Harkov.
În octombrie 2014, una dintre cele mai lungi rute a fost ruta de la Beijing la Moscova și de la Vladivostok la Moscova.
Trenul Rossiya este recunoscut ca fiind cel mai confortabil și cel mai rapid, parcurge drumul de la Moscova la Vladivostok în șase zile, o oră și cincizeci și nouă de minute. Viteza medie este de șaizeci și patru de kilometri pe oră. Gara Yaroslavsky din capitala Rusiei se mândrește cu stâlpi istorici montați, care indică kilometrajul întregului traseu. Aceiași stâlpi sunt instalați în Vladivostok și Novosibirsk.
Calea ferată trans-siberiană (prescurtată ca Transsib, denumirea istorică a Marii rute siberiene) este o cale ferată care traversează Eurasia și leagă Moscova de cele mai mari orașe industriale din Estul Siberiei și Orientul Extrem din Rusia. Lungimea autostrăzii este de 9288,2 km. Aceasta este cea mai lungă cale ferată din lume. Cel mai înalt punct al cărării este pasul Yablonovy (1019 m deasupra nivelului mării) ... Electrificarea sa completă a fost finalizată în 2002... Din punct de vedere istoric, Transsib este doar partea de est a autostrăzii, de la Chelyabinsk (Uralul de Sud) până la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii km. Această secțiune a fost construită din 1891 până în 1916. În prezent, Transsib leagă partea europeană, Uralele, Siberia și Extremul Orient al Rusiei, și mai larg - porturile rusești de vest, nord și sud, precum și conexiunile feroviare către Europa (Sankt Petersburg, Murmansk) , Novorossiysk), pe de o parte, cu porturi din Pacific și conexiuni feroviare către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk).În toamna anului 2010, ministrul transporturilor al Federației Ruse Igor Levitin a declarat că capacitatea căii ferate transsiberiene a fost complet epuizată .
Etapele construcției Marelui traseu siberian
Oficial, construcția a început la 19 mai (31) 1891 într-o zonă de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad); la fundație a fost prezent Țarevici Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția secțiunii Miass - Chelyabinsk.
Unul dintre liderii proeminenți ai construcției unuia dintre situri a fost inginerul Nikolai Sergeevich Sviyagin, după care a fost numită stația Sviyagino.
O parte din încărcătura necesară pentru construcția autostrăzii a fost livrată de Ruta Mării Nordului, hidrologul N.V. Morozov a condus 22 de bărci cu aburi din Murmansk până la gura Eniseului.
Mișcarea de lucru a trenurilor pe Transsib a început la 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, după ce „legătura de aur” a fost pusă pe ultima secțiune a construcției Căii Ferate Sino-Est.
Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific din Rusia - Vladivostok și Dalny pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când linia ferată sino-estică, trecând prin Manciuria, a fost pusă în funcțiune permanentă („corectă”). Data de 1 iulie (14) 1903 a marcat, de asemenea, punerea în funcțiune a Marii Rute Siberiene pe toată lungimea sa, deși a existat o pauză pe calea ferată: trenurile trebuiau transportate pe lacul Baikal pe un feribot special.
Linia continuă dintre Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începutul mișcării de lucru de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie) 1904; iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, ca secțiune a Marii Rute Siberiene, a fost pus în funcțiune permanentă; și pentru prima dată în istorie, trenurile obișnuite de călători puteau urma doar pe șine, fără a utiliza traversări de feribot, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmurile Oceanului Pacific (până la Vladivostok).
După înfrângerea Rusiei în războiul ruso-japonez din 1904-1905, a existat o amenințare că Rusia va fi forțată să părăsească Manciuria și astfel să piardă controlul asupra căii ferate sino-estice, pierzând astfel partea de est a Transiberianului. A fost necesar să se continue construcția pentru ca autostrada să treacă numai pe teritoriul Imperiului Rus.
Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.
Costul construirii Transsib în perioada 1891-1913 s-a ridicat la 1.455.413.000 ruble (în prețurile din 1913).
Modernizarea căii ferate transsiberiene
În anii 1990-2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Transsib, menite să mărească capacitatea autostrăzii. În special, a fost reconstruit podul feroviar peste Amur lângă Khabarovsk, în urma căruia a fost eliminată ultima secțiune cu o singură cale a Transsib. În 2002, electrificarea completă a liniei a fost finalizată.
Se preconizează o modernizare ulterioară a drumului din cauza caducității infrastructurii și a materialului rulant.
La 11 ianuarie 2008, China, Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia și Germania au semnat un acord privind un proiect de optimizare a traficului de mărfuri Beijing-Hamburg.
Destinații Transsib
De Nord Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nou Moscova - Nijni Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Sudică Moscova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (sau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Istoric Moscova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.Vecinii căii ferate transsiberiene
Linii ale căii ferate siberiene de vest de la Omsk și Tatarsk (prin Karasuk și Kulunda) leagă Transsib-ul de nordul Kazahstanului. Turksib duce de la Novosibirsk la sud, prin Barnaul, în Asia Centrală. La sfârșitul secolului al XX-lea, a fost așezat la nord de Transsib în Extremul Orient.
Așezări de-a lungul căii ferate transsiberiene
Așezări și gări situate de-a lungul căii ferate transsiberiene (întreaga listă în ordine alfabetică):
- Abramtsevo
- Aksenovo-Zilovskoe / Zilovo
- Alexandrov
- Alzamay
- Amazar
- Angarsk
- Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya
- Antropovo
- Arkhara
- Achinsk
- Babushkin / Mysovaya
- Balezino
- Barabinsk
- Belogorsk
- Beloyarsky / Bazhenovo
- Bikin
- Birobidzhan
- Biryusinsk
- Bogdanovici
- Bogotol
- Mlaștină / Mlaștină
- Bureya
- Vereshchagino
- Vladivostok
- Volochaevka
- Volno-Nadezhdinskoe / Nadezhdinskaya
- Vyazemsky / Vyazemskaya
- Galich
- Glazov
- Golyshmanovo
- Dalnerechensk
- Danilov
- Darasun
- Ekaterinburg
- Yekaterinoslavka
- Erofei Pavlovich
- Zhireken
- Ondulat
- Zavodoukovsk
- Zaigraevo
- Zalari
- Zaozernaya
- Iarnă
- Zuevka
- Izhmorskaya
- Ilanskaya
- Kalachinskaya
- Kamyshlov
- Kansk / Kansk-Yeniseisky
- Kargat
- Karymskoe / Karymskaya
- Kirov
- Cozulka
- Kormilovka
- Kotelnich
- Kochenevo
- Krasnoyarsk
- Ksenievka / Ksenievskaya
- Kuitun
- Kultuk
- Kungur
- Kutulik
- Leninskoe / Shabalino
- Lesozavodsk
- Luchegorsk
- Dragoste
- Lyubinsky / Lyubinskaya
- Magdagachi
- Maisky / Ceaikovskaya
- Manturovo
- Mariinsk
- Mihailovka / Dubininsky
- Mogzon
- Mogocha
- Moscova
- Moshkovo
- Mytishchi
- Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya
- Nijineudinsk
- Nizhny Ingash / Ingash
- Nijni Novgorod
- Câmpia inundabilă inferioară / Reshoty
- Novopavlovka
- Novosibirsk
- Novochernorechensky / Chernorechenskaya
- Obluchie
- Omutinsky / Omutinskaya
- Orichi
- Pereyaslavka / Verino
- Pervouralsk
- permian
- Planta Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky
- Ponazyrevo
- Priiskovy / Priiskovaya
- Pushkino
- Pyshma / Oshchepkovo
- Radonezh
- Rostov-Yaroslavsky / Rostov
- Sergiev Posad
- Lumânare
- Liber
- Seryshevo
- Sibirtsevo
- Skovorodino
- Slyudyanka
- Smidovici / În
- Sofrino
- Spassk-Dalny
- Station-Oyashinsky / Oyash]]
- Strunino
- Taiga
- Taishet
- Tankhoy
- Tatarsk / Tatarskaya
- Takhtamygda
- Tugulym
- Tulun
- Tyumen
- Tyazhinsky / Tyazhin
- Ubinskoe / Ubinskoe
- Ulan-Ude
- Usolye-Sibirskoe
- Ussuriysk
- Ust-Kishert / Kishert
- Ushumun
- Falenki
- Khabarovsk
- Khilok
- Khotkovo
- Cheremkhovo
- Cernigovka / Făină
- Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaikalsky
- Chulym / Chulym
- Sharya
- Shelekhov / Goncharovo
- Shilka
- Shimanovsk / Shimanovskaya
- Yalutorovsk
- Yaroslavl
- Yashkino
Mai jos este ruta principală a Transsib, care funcționează din 1958 (numele stației de cale ferată este dat printr-o fracțiune dacă nu coincide cu numele așezării corespunzătoare):
Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Main - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pasager - [Tyumen - Nazyvaevsk / Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Yurga-I - Tauriga - Anzhero-Sudzhensk / Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Passenger - Ilanskiy / Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-Pasager - -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky / Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskoe / Karymskaya - Chernyshevsk / Chernyshevsk-Zabaykalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Khabarovsk-1 (Khabarovsk-1) Vyazemsky / Vyazemskaya - Lesozavodsk / Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok
Calea ferată transsiberiană în literatură
Mazhit Gafuri și-a început drumul în literatură cu o carte Seber timmer yuli yәki әkhүәle millәt („Siberian Railway, or the State of the Nation”) (Orenburg, 1904).
Fapte interesante despre calea ferată transsiberiană
- Deși Vladivostok este stația terminală a Transsib, pe ramura către Nakhodka există stații mai îndepărtate de Moscova - Capul Astafiev și portul Vostochny.
- Până de curând, cel mai lung tren din lume, numărul 53/54 Harkov - Vladivostok, circula de-a lungul căii ferate transsiberiene, acoperind 9714 km de cale în 174 de ore și 10 minute. Începând cu 15 mai 2010, acest tren a fost „oprit” în gara Ufa, dar funcționarea autoturismelor directe a fost păstrată. Cea mai lungă trăsură non-stop din lume în acest moment este Kiev - Vladivostok, distanță 10259 km, durata călătoriei 187 ore 50 minute.
- Cel mai rapid tren al transiberianului este numărul 1/2 „Rusia”, care circulă între Moscova și Vladivostok. Trece Transsib în 6 zile 2 ore.
- La gara Yaroslavsky din Moscova, precum și din Vladivostok, sunt instalate posturi speciale de kilometri care indică lungimea autostrăzii - „0 km” pe o parte și „9298 km” pe cealaltă parte (mai mult, în Vladivostok, pe semn este „9288”).
Planuri de renovare
Necesitatea reconstrucției Transsib și BAM a fost anunțată la o întâlnire cu președintele rus Vladimir Putin cu privire la modernizarea căilor ferate în iulie anul trecut. Pentru reconstrucția Căilor Ferate Ruse BSC și Transsib OJSC și guvernul Federației Ruse intenționează să aloce 562 miliarde de ruble până în 2018, din care 150 de miliarde de ruble. alocate de la NWF, 110 miliarde de ruble. - sub forma investițiilor bugetare directe, încă 300 de miliarde de ruble. este planificată atragerea prin programul de investiții al Căilor Ferate Ruse. În general, conform estimărilor minime, proiectul necesită 900 miliarde RUB. atașamente. Cu toate acestea, conform declarației președintelui SA „Căile Ferate Ruse” Vladimir Yakunin, volumul real al investițiilor necesare ajunge la 1,5 trilioane de ruble. La implementarea proiectului, până în 2020, este planificat să se asigure trecerea mărfurilor curge până la 55 de milioane de tone pe an, în timp ce actualele 16 milioane de tone. Potrivit rezultatelor preliminare ale TCA, efectul economic al implementării proiectelor de reconstrucție a BAM și Transsib este estimat de investitori la 100 de miliarde de ruble.
Decretul guvernului Federației Ruse, care permite utilizarea fondurilor Fondului național de avere pentru modernizarea căilor ferate Baikal-Amur și transsiberiene, a fost semnat de premierul Dmitri Medvedev.
(denumire istorică) este o cale ferată care leagă partea europeană a Rusiei de regiunile sale de mijloc (Siberia) și est (Extremul Orient).
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de călători (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 kilometri și, prin acest indicator, este cea mai lungă de pe planetă. Lungimea tarifului (la care se calculează prețurile biletelor) este puțin mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală.
Calea ferată transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii. Europa reprezintă aproximativ 19% din lungimea Transsib, Asia - aproximativ 81%. Kilometrul 1778 al autostrăzii a fost adoptat ca graniță condiționată a Europei și Asiei.
Problema construirii Transsib-ului se dezvoltă în țară de mult timp. La începutul secolului al XX-lea, vaste zone din Siberia de Vest și de Est și Orientul Îndepărtat au rămas separate de partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie să organizăm o cale de-a lungul căreia ar fi posibil să ajungem acolo cu timp și bani minimi.
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est Nikolai Muravyov-Amursky și-a exprimat oficial necesitatea de a construi o cale ferată la periferia siberiană a Rusiei.
Cu toate acestea, guvernul abia prin anii 1880 a început să abordeze problema căii ferate siberiene. Au refuzat ajutorul industriașilor occidentali, au decis să construiască pe cheltuiala lor și pe cont propriu.
În 1887, sub conducerea inginerilor Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky și Alexander Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a supraveghea ruta căilor ferate din Siberia Centrală, Transbaikal și Ussuri de Sud, care, până în anii 90 ai secolului al XIX-lea, își încheiaseră practic lucrările.
În februarie 1891, comitetul de miniștri a recunoscut că este posibil să se înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiene simultan din două părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.
Împăratul Alexandru al III-lea a dat sensul unui eveniment extraordinar din viața imperiului începutul lucrărilor la construcția secțiunii Ussuriysky a căii ferate siberiene.
Data oficială pentru începerea construcției Transsib-ului este considerată 31 mai (19 mai, stil vechi), 1891, când moștenitorul tronului rus și viitorul împărat Nicolae al II-lea a pus piatra de temelie a căii ferate Ussuriysk către Khabarovsk pe Amur lângă Vladivostok. Începutul propriu-zis al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția secțiunii Miass-Chelyabinsk.
Construcția căii ferate transsiberiene a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Aproape toată lungimea traseului a fost așezată printr-o zonă slab populată sau nelocuită, într-o taiga impracticabilă. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone cu mlaștină crescută și permafrost.
În timpul primului război mondial și al războiului civil, starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care au început lucrările de restaurare.
În timpul Marelui Război Patriotic, Transsib a îndeplinit sarcinile de evacuare a populației și întreprinderilor din regiunile ocupate, livrarea neîntreruptă a mărfurilor și a contingentelor militare pe front, fără a opri transporturile intra-siberiene.
În anii postbelici, marea cale ferată siberiană a fost construită și modernizată activ. În 1956, guvernul a aprobat un plan general pentru electrificarea căilor ferate, conform căruia Transsib urma să devină una dintre primele direcții electrificate pe tronsonul de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost făcut până în 1961.
În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Transsib, menite să mărească capacitatea autostrăzii. În special, podul feroviar peste Amur, lângă Khabarovsk, a fost reconstruit, în urma căruia a fost eliminată ultima secțiune cu o singură cale.
În 2002, electrificarea completă a liniei a fost finalizată.
În prezent, calea ferată transsiberiană este o linie de cale ferată electrificată puternică cu două căi, dotată cu facilități moderne de informare și comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, calea ferată transsiberiană oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fostele republici ale Uniunii Sovietice, către țările europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de subiecți ai Federației Ruse și a cinci districte federale. Peste 80% din potențialul industrial al țării și principalele resurse naturale, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri din metale feroase și neferoase, sunt concentrate în regiunile deservite de autostradă. Există 87 de orașe pe Transsib, dintre care 14 sunt centrele subiecților Federației Ruse.
Peste 50% din mărfurile de comerț exterior și tranzit sunt transportate prin Transsib.
Calea ferată trans-siberiană este inclusă ca o cale prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiectele organizațiilor internaționale UNECE (Comisia Economică a ONU pentru Europa), UNESCAP (Comisia Economică și Socială a ONU pentru Asia și Pacific), OSJD (Organizația pentru Cooperare între Căile Ferate).
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise
Timp de un secol, calea ferată transsiberiană a fost principala „fereastră” către Orientul Îndepărtat, făcând legătura între Rusia imensă, de la granițele sale occidentale la cele estice. Construcția sa, în ciuda faptului că au trecut aproape o sută de ani de la finalizarea sa (anul viitor, în 2016, se va sărbători aniversarea) este cea mai ambițioasă (în ceea ce privește efortul și timpul petrecut) și cel mai scump proiect din istoria Rusiei imperiale.
Condiții preliminare pentru construcție
Rusia a ajuns pe malul Oceanului Pacific încă din secolul al XVII-lea, dar îndepărtarea acestor locuri cu mijloacele de transport în acel moment a fost pur și simplu incredibilă - amintiți-vă doar povestea tragicomică a unei călătorii lungi în capitală, la încoronarea împărătesei Elizabeth Petrovna, „fete frumoase din Kamchatka”. Doar până la sosirea lor, Elizabeth fusese încoronată cu mult timp în urmă, iar fetele „ușor târzii” au refuzat categoric să se întoarcă.
În plan practic, această problemă sa mutat abia în secolul al XIX-lea. Era aburului a redus dramatic timpul necesar pentru a muta oameni și bunuri pe distanțe mari. Cu toate acestea, a rămas un singur obstacol - să așezăm șinele și să rulăm trenuri pe ele.
Construcția feroviară a fost cauzată de nevoile din epoca industrială și a devenit în sine locomotiva sa: la urma urmei, pentru construcția a sute sau chiar mii de kilometri de căi ferate, erau necesare atât metalurgia puternică, cât și ingineria mecanică avansată și multe alte lucruri însoțitoare - producția de echipamente de construcție și industria materialelor de construcție, sistemele de comunicații, antrenament și multe altele.
În același timp, construcția de căi ferate a devenit cea mai mare sursă de superprofituri și escrocherii fenomenale în aroganță în era acumulării inițiale. Când Statele Unite au decis să lege Oceanul Atlantic și Pacificul pe calea ferată, plătind contractanților pentru fiecare kilometru de cale asfaltată, s-a dovedit că calea ferată „la fața locului” era de două ori mai lungă decât ar fi trebuit să fie în construcție normală. Nici Transsib, din păcate, nu a scăpat de această soartă: cu un cost inițial estimat de jumătate de miliard de ruble, în cele din urmă a „tras” unul complet și jumătate. Pentru claritate, vom sublinia că un milion de ruble din acea vreme era mai mult decât o tonă de aur.
Construcție și modernizare
După ce a dobândit o rețea feroviară în partea europeană a țării în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Imperiul Rus era pregătit pentru proiecte mai ambițioase. După lucrările preliminare de explorare, în primăvara anului 1891, Alexandru al II-lea Pacificatorul a semnat un decret privind începerea construcției „Marii căi siberiene” (așa cum se numea inițial Transsib). Mai mult, construcția a început atât din Rusia europeană, cât și din Vladivostok.
Dificultăți incredibile în construcția autostrăzii - în ciuda faptului că principalul „mecanism” era o lopată și o roabă, iar drumul trecea printr-o zonă slab populată, dacă nu în general nelocuită, prin tot felul de obstacole create de natură. Au fost nevoiți să construiască poduri și tuneluri, să dărâme dealuri și să ridice diguri, să-și croiască drum prin taiga densă. Cu toate acestea, construcția - secțiune cu secțiune - a fost finalizată în principal în intervalul de timp al proiectului. Iar acest record - atât durata cât și viteza de construcție în cele mai dificile condiții - nu a fost încă doborât!
Calea ferată transsiberiană include următoarele secțiuni:
- Drumul Ussuriyskaya;
- Drumul Siberian de Vest;
- Drumul central siberian;
- Drumul transbaikal;
- Drumul Manzhurskaya;
- Drumul Circum-Baikal;
- Drumul Amur.
Importanța sa pentru Rusia este evidențiată cel mai clar de faptul că lucrările de creștere a capacității nu s-au oprit nici măcar în „anii nouăzeci”, iar în 2002 s-a finalizat electrificarea completă a autostrăzii. Și „întoarcerea Rusiei spre Est” va fi realizată, așa cum a fost acum o sută de ani, tocmai de-a lungul șinelor Marelui Drum Siberian.
Transsib, calea ferată transsiberiană (nume moderne) sau Marea Siberiană (nume istoric) este o cale ferată perfect echipată pe întregul continent care leagă Rusia europeană, cele mai mari regiuni industriale ale sale și capitala țării, Moscova, cu mijlocul (Siberia) și estul (Extremul Orient) zone. Acesta este drumul care ține Rusia unită, o țară care se întinde pe 10 fusuri orare, într-un singur organism economic și, cel mai important, într-un singur spațiu militar-strategic. Dacă nu ar fi fost construită la timp, atunci cu o probabilitate foarte mare, Rusia ar fi reținut cu greu Orientul Îndepărtat și coasta Pacificului - deoarece nu ar fi putut păstra Alaska, care nu este în niciun fel legată de Imperiul Rus prin căi de comunicație stabile. Transsib este, de asemenea, un drum care a dat impuls dezvoltării regiunilor din est și le-a implicat în viața economică a restului vastei țări.
Unii oameni cred că termenul „Transsib” ar trebui interpretat ca o cale care leagă Uralul și Orientul Îndepărtat și care trece literalmente „prin” Siberia (transiberiană). Dar acest lucru este contrar stării de fapt și nu reflectă adevăratul sens al acestei autostrăzi. Și numele? Acest nume ne-a fost dat de britanici, care au botezat calea nu „Marea cale siberiană”, așa cum ar fi trebuit să fie traducerea literală din limba rusă, ci „Căile ferate transiberiene” - și apoi a luat rădăcini și a luat rădăcini în vorbire.
Și acum „Transsib”, ca concept geopolitic, are sens ca o cale care leagă centrul și Oceanul Pacific, Moscova și Vladivostok, și mai pe larg - ca o cale care leagă porturile din vest și capitala Rusiei, precum și accesul la Europa (Moscova, Sankt Petersburg, Brest, Kaliningrad) cu porturi din est și puncte de plecare în Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); dar nu o cale locală care leagă Uralii și Extremul Orient. O interpretare îngustă a termenului „Transsib” sugerează că vorbim despre ruta principală de pasageri Moscova - Iaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok.
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de călători (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 km și, prin acest indicator, este cea mai lungă de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. Lungimea tarifului (la care se calculează prețurile biletelor) este puțin mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală. Există mai multe ocoliri paralele de marfă în secțiuni diferite. Ecartamentul de pe Transsib este de 1520 mm. Lungimea Marii Căi Ferate Siberiene înainte de Primul Război Mondial de la Sankt Petersburg la Vladivostok de-a lungul rutei de pasageri din nord (prin Vologda - Perm - Ekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) a fost de 8913 versți, sau 9508 km.
Transsib trece pe teritoriul a două părți ale lumii: Europa (0 - 1777 km) și Asia (1778 - 9289 km). Europa reprezintă 19,1% din lungimea Transsib, respectiv Asia - 80,9%.
În prezent, punctul de plecare al Transsib este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este gara Vladivostoksky.
Dar acest lucru nu a fost întotdeauna cazul: până la jumătatea anilor 20, gara Kazan (pe atunci Ryazan) era poarta de acces către Siberia și Orientul Îndepărtat, iar în perioada inițială a existenței Transsibului - la începutul secolului al XX-lea - gara Kursk-Nizhny Novgorod (acum Kursk) din Moscova ... De asemenea, este necesar să menționăm că înainte de revoluția din 1917, punctul de plecare al Marii căi siberiene era considerat a fi gara din Moscova din Sankt Petersburg, capitala Imperiului Rus. Vladivostok nu a fost considerat întotdeauna destinația finală: pentru o perioadă scurtă de timp, începând chiar de la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea și până la bătăliile terestre decisive ale războiului ruso-japonez din 1904-05, contemporanii au considerat cetatea navală și orașul Port drept sfârșitul Marii Căi Siberiene. -Arthur, situat pe coasta Mării Chinei de Est, pe Peninsula Liaodong închiriată din China. Începutul construcției: 19 (31 mai) 1891 într-o zonă de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), la fundație a fost prezent Țarevici Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea. Începutul propriu-zis al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția secțiunii Miass-Chelyabinsk. Șinele au fost unite de-a lungul întregii lungimi a Marii Căi Siberiene pe 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, când constructorii Căii Ferate Chineză-Est, stabilind calea din vest și est, s-au întâlnit. Dar nu a existat nicio mișcare regulată a trenului pe toată lungimea autostrăzii în acel moment.
Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile Pacificului din Rusia - Vladivostok și Dalny pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când linia ferată sino-estică, trecând prin Manciuria, a fost pusă în funcțiune permanentă („corectă”). Data de 1 iulie (14) 1903, a marcat, de asemenea, punerea în funcțiune a Marii Căi Siberiene pe toată lungimea sa, deși a existat o pauză pe calea ferată: trenurile trebuiau transportate în Baikal pe un feribot special. Linia continuă dintre Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începutul mișcării muncitoare de-a lungul căii ferate Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie) 1904; iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, drumul Circum-Baikal, ca secțiune a Marii Căi Siberiene, a fost pus în funcțiune permanentă; și trenurile obișnuite de călători pentru prima dată în istorie au putut să urmeze doar pe șine, fără a utiliza traversări de feribot, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmurile Oceanului Pacific (până la Vladivostok).
Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea unui pod peste Amur lângă Khabarovsk și începutul circulației trenurilor pe acest pod.
Costul construirii Transsib în perioada 1891-1913 s-a ridicat la 1.455.413 mii ruble.
Din 1956, ruta Transsib este următoarea: Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Perm-2 - Sverdlovsk-Pass. (Ekaterinburg) - Tiumen - Nazyvaevskaya - Pasul Omsk. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Winter - Irkutsk-Pass. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Petrovsky Zavod - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriisk - Vladivostok. Acesta este principalul pasaj de pasageri al Transsib. În cele din urmă s-a format la începutul anilor 30, când funcționarea normală a căii ferate chino-estice mai scurte a devenit imposibilă din motive militare și politice, iar calea ferată Uralul de Sud a fost prea supraîncărcată din cauza începutului industrializării URSS.
Până în 1949, în regiunea Baikal, cursul principal al Transsib a trecut de-a lungul drumului Circum-Baikal, prin Irkutsk - de-a lungul malului Angara - stația Baikal - de-a lungul coastei Baikal - până la stația Slyudyanka, în 1949-56. existau două trasee - cea veche, de-a lungul coastei lacului Baikal, și cea nouă, cea de trecere.
Transsib trece prin teritoriile a 14 regiuni, 3 teritorii, 2 republici, 1 regiune autonomă și 1 regiune autonomă a Federației Ruse și există 87 de orașe pe ea.
În drum, Transsib traversează 16 râuri mari: Volga, Vyatka, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chulym, Yenisei, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri; pentru 207 km se întinde de-a lungul lacului Baikal și 39 km de-a lungul țărmurilor golfului Amur din Marea Japoniei.
Lista de referinte
Pentru pregătirea acestei lucrări au fost utilizate materiale de pe site-ul russia.rin.ru/