Prvá polovica 19. storočia Objavujú sa prvé návrhy a projekty rozvoja dopravy Transbaikalie a regiónu Amur. O stavbe železníc v tejto oblasti ako prví hovorili dekabristi vyhnaní na Sibír – medzi nimi M. Bestužev, G. Batenkov, D. Zavališin a ďalší.
1888 Ruská technická spoločnosť navrhla vybudovať „železnicu cez celú Sibír“ z Taishetu na sever od jazera Bajkal.
1906 V Rusku sa opäť diskutuje o myšlienke „druhej transsibírskej magistrály“.
Začiatok 20. storočia Severne od Bajkalu prebiehajú prieskumné práce na čele s V. Polovnikovom (1907-1908) a E. Michajlovským (1914).
1924 Rada práce a obrany ZSSR schválila dlhodobý plán výstavby železníc krajiny. Dokumenty po prvý raz načrtávajú obrysy budúcej „Druhej transsibírskej magistrály“.
1924-1930 Predkladajú sa odvážne projekty pre cesty Taishet – Ayan, Taishet – Okhotsk a Severnú pacifickú železnicu.
1930 Dalkraykom Všezväzovej komunistickej strany boľševikov zaslal Ústrednému výboru Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rade ľudových komisárov ZSSR návrh na projekt a výstavbu druhej transsibírskej železnice s prístupom do Tichý oceán. V tomto dokumente bola budúca železnica po prvýkrát nazvaná Bajkalsko-amurská hlavná trať (BAM).
apríla 1932 Objavuje sa a začína sa používať názov „Baikal-Amur Mainline“. V roku 1935 bola vybudovaná trať BAM - Tynda, na križovatke ktorej s Transsibírskou magistrálou sa objavila obec BAM.
1933Úplne prvé vládne nariadenie "O výstavbe Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie." Projektové organizácie dostali pokyn, aby začali s prieskumom trasy BAM. Prvýkrát sa na mapách objavuje stanica Bam (na Transsibírskej magistrále).
Bol určený všeobecný smer trasy BAM s podpornými bodmi Taishet - severný Bajkal - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Začala sa výstavba železničnej trate Bam-Tyndinsky (neskôr Malý BAM).
1937Ústredný výbor Všezväzovej komunistickej strany boľševikov a Rada ľudových komisárov ZSSR prijali dekrét o výstavbe BAM z Taishetu do Sovetskaja Gavan (druhá rezolúcia).BAMtransproekt bol zorganizovaný a začal pracovať - špeciálna organizácia na prieskum a projektovanie diaľnice (od roku 1939 - BAMproekt), na čele ktorého stál inžinier F. Gvozdevsky.
1938-1940"BAMtransproekt" funguje na úseku diaľnice Bajkal - Chara - Tyndinsky.
1940 Prvá projektová úloha pre celú diaľnicu je hotová.
mája 1943Štátny výbor obrany rozhoduje o výstavbe železnice Komsomolsk - Sovetskaja Gavan.
1947 Otvorí sa premávka na trati Taishet - Bratsk. Do prevádzky bol uvedený úsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (442 km).
1951 Do prevádzky bol uvedený úsek Izvestkovaya - Urgal (340 km).
júla 1951 Prvé vlaky prešli z Taishetu do stanice Lena (mesto Ust-Kut). To urýchlilo výstavbu vodnej elektrárne Bratsk a veľkých priemyselných zariadení v Bratsku a Usť-Ilime.
1958 Do trvalej prevádzky bol uvedený úsek Taishet - Lena (692 km).
1967 Obnovenie rozsiahlych projektových a prieskumných prác na celej trase BAM inštitútmi Mosgiprotrans, Lengiprotrans a Sibgiprotrans.
1964-1975Úsek Taishet - Lena bol elektrifikovaný.
17. novembra 1971 Nariadenie Ministerstva dopravy výstavby o organizácii stavebného manažmentu "BAMstroyput" na stanici Skovorodino - prvá stavebná jednotka moderného BAM.
5. apríla 1972 Začiatok výstavby moderného BAM (na stanici BAM boli naliate prvé kubické metre zeminy do železnice Bam-Tyndinsky).
mája 1974 Stavebné práce začali na širokom fronte na diaľnici BAM.
8. júla 1974 Uznesenie Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR č. 561 „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“ je prvé o modernej BAM a tretie vo všeobecnosti (ústredné smernice). Predtým, 15. marca, L. I. Brežnev vo svojom prejave v Alma-Ate nazval BAM „najdôležitejším stavebným projektom 9. päťročného plánu“ a 26. apríla „All-Union Shock Komsomol Detachment s názvom po XVII. Komsomolskom kongrese“ - prvé z takýchto oddelení na tomto stavenisku. 27. júla noviny Pravda uverejnili úvodník „Od Bajkalu po Amur“ - prvý úvodník o tejto stavbe. Začala sa aktívna propagandistická kampaň za nový „veľký stavebný projekt“, ktorý siaha až do 19. storočia...
júla 1974 Bola vytvorená stála komisia Rady ministrov ZSSR pre výstavbu a rozvoj BAM.
januára 1975 Ministerstvo dopravy sa rozhodlo zorganizovať Hlavné riaditeľstvo výstavby Bajkalsko-amurskej železnice (GlavBAMstroy), do čela bol vymenovaný námestník ministra výstavby dopravy K.V. Mokhortov.
septembra 1975 Bola vytvorená vedecká rada Akadémie vied ZSSR pre problémy BAM.
14. septembra 1975„Strieborný“ článok línie Tynda-Chara je položený. Prvýkrát na BAM zaznel slogan „Forward to Chara!“, teda na križovatku východného a západného smeru.
decembra 1975 Prvý vlak prešiel z Ust-Kutu do obce Zvezdny.
8. októbra 1976 Bola založená medaila „Za výstavbu bajkalsko-amurskej hlavnej línie“, ktorá sa okamžite stala najčestnejšou a najprestížnejšou na trase.
novembra 1976 Do dočasnej prevádzky bol uvedený úsek BAM-Tynda.
1977 Technický projekt BAM podpísal predseda Rady ministrov ZSSR A.N. Kosygin.
októbra 1977 Bol spustený prvý vlak z Tyndy do Berkakitu. Na úseku BAM - Tynda (180 km) bola otvorená nepretržitá vlaková doprava
25. júla 1978 Uznesenie Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR č. 798 „O opatreniach na zabezpečenie výstavby Bajkalsko-amurskej železnice“ je druhé na modernej diaľnici, štvrté vo všeobecnosti.
1979 Do prevádzky bol uvedený úsek Tynda - Berkakit (220 km).
októbra 1979 Prvý funkčný vlak prišiel do Severobajkalska pozdĺž odbočky, ktorá obchádzala Bajkalský tunel.
28. januára 1980 GlavBAMstroy, Dorprofsozh a ústredie Ústredného výboru Komsomolu v BAM schválili „Podmienky socialistickej súťaže pre staviteľov Bajkalsko-amurskej železnice na skoré pripojenie kľúča k BAM“.
1980 Premávka začala na úseku Komsomolsk na Amure - Berezovka (199 km).
júla 1980 Bajkalsko-amurská železnica sa organizuje so sídlom Správy ciest v meste Tynda. Bajkalsko-amurská cesta zahŕňala trať Bamovskaja - Tynda - Berkakit, úsek Izvestkovaya - Urgal - Čegdomyn a úsek Ďalekého východu Berezovka (Duki) - Komsomolsk-on-Amur, ktorý je v súčasnosti v prevádzke; úseky Usť-Kut (Lena) - Severobajkalsk, Urgal - Berezovka (Duki), ktorý je v dočasnej prevádzke Ministerstva dopravy výstavby. Na Bajkalsko-amurskej ceste boli vytvorené tri vetvy - Urgal, Tyndinsky, Severobaikalsky.
1981 Do prevádzky bolo uvedených 556 km tratí medzi Lenou a Nižneangarskom.
1982 Otvorený bol úsek Urgal - Berezovka (303 km).
1984 Premávka začala na úseku Tynda - Dipkun (136 km).
29. septembra 1984, 10:05 (moskovského času)"Zlaté" spojenie na križovatke Balbukhta (okres Kalarsky, región Chita). Východné a západné smery staviteľov BAM sa stretli, 10 rokov sa pohybovali k sebe. 1. október Položenie „zlatých“ spojov BAM sa uskutočnilo na stanici Kuanda (okres Kalarsky v regióne Chita). Otvorenie pamätníka slávy staviteľov BAM na tejto stanici.
27. októbra 1984 Zhromaždenie v Tynde. Oficiálne otvorenie tranzitnej vlakovej dopravy pozdĺž celej Bajkalsko-Amurskej magistrály.
12. júla 1985 Uznesenie Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR č. 651 „O opatreniach pre ďalšiu výstavbu Bajkalsko-amurskej železnice“ je tretie na modernej diaľnici a piate vo všeobecnosti.
1986 Do prevádzky bol uvedený úsek Larba - Ust-Nyukzha (206 km), úsek Lena - Nižneangarsk (943 km) bol elektrifikovaný.
1986Úprava technického projektu BAM v smere zníženia stavebných a montážnych prác, ktoré postihli predovšetkým posledné kilometre diaľnice - úsek Chita.
1987Úsek Nižneangarsk - Nový Uojan (179 km) bol elektrifikovaný.
1988Úsek New Uoyan - Angarakan (102 km) bol elektrifikovaný, bol vybudovaný úsek Novaya Chara - Tynda.
Z BAM sa však stala jednotná hlavná trať až 27. októbra 1984, keď bola položená známa posledná „zlatá spojka“ hlavného ťahu železnice. Tento dátum sa považuje za narodeniny diaľnice.
Ale ani po položení „Zlatého spojenia“ železničná trasa nenadobudla svoju konečnú podobu. 15-kilometrový tunel pod hrebeňom North-Muysky, ktorý sa mal stať najdlhším tunelom v ZSSR, ešte nebol dokončený. Namiesto toho vlaky prechádzali hrebeňom po dlhej priesmykovej obchádzke. Na obchvate neboli žiadne tunely, ale strmosť stúpaní na ňom dosahovala 40‰, čo znamenalo výškový rozdiel 4 metre na každých 100 metrov cesty. Podľa súčasných predpisov bol pohyb osobných vlakov na takýchto svahoch zakázaný, preto sa zo strany Severobaikalska dostali do stanice Angarakan a zo strany Tynda - do stanice Okushikan. Na približne 20-kilometrovom úseku medzi týmito stanicami sa pasažieri prepravovali v posádkových autách po poľnej ceste.
V roku 1989 bol uvedený do prevádzky nový obchvat. Bol dlhý 61 km a mal už 2 tunely, ako aj nezvyčajne vysoké viadukty s poschodovými podperami, vrátane známeho Diablovho mosta. Hlavná prednosť nový obchvat - strmosť stúpaní nie je väčšia ako 18‰. Teraz mohli cestujúci cestovať po obchvate bez obmedzení. Tento obchvat slúži dodnes.
Sekcia Komsomolská kronika BAM načrtáva chronológiu výstavby úsekov, ktorých výstavbu realizovalo železničné a stavebné vojsko.
1989 Do prevádzky a elektrifikácie bol uvedený obchvat tunela Severo-Muysky, úseky Tynda-Urgal a Nizhneangarsk-Novaja Chara, elektrifikovaný bol úsek Angarakan-Taksimo (102 km).
1989 Bol podpísaný zákon Štátnej komisie o prijatí posledných častí BAM do trvalej prevádzky. Celá trať bola odovzdaná železničiarom (ministerstvo železníc ZSSR).
Po začatí politických a ekonomických transformácií záujem štátu o BAM prudko klesol. Úradníci vlastne zabudli na cestu a ľudí, ktorí na nej žijú, a novinári pre ňu vymysleli nálepku „Cesta nikam“ a urobili z BAM symbol éry stagnácie. Pravdou bolo, že BAM, ktorý bol vybudovaný ako vysokozáťažová hlavná trať, sa v praxi ukázal ako neaktívny úsek podľa klasifikácie ministerstva železníc s dopravným zaťažením menej ako 8 párov vlakov denne.
4. januára 1992 Nariadenie vlády Ruskej federácie „O opatreniach na dokončenie výstavby Bajkalsko-amurskej železnice a výstavbe železničnej trate Berkakit – Tommot – Jakutsk“ je štvrté na modernej diaľnici a celkovo šieste.
júla 1996 Rada ministerstva železníc rozhodla o rozdelení Bajkalsko-amurskej železnice: východná časť bola prevedená na Ďaleký východ, západná časť na Východosibírsku železnicu. Hranica cesty je nakreslená mierne západne od stanice Khani.
16. júna 1997 Vyhláška vlády Ruskej federácie č. 728 „O prioritných opatreniach na stimuláciu hospodárstva ekonomický vývoj zóna Bajkalsko-amurskej železnice“ - piata pozdĺž modernej diaľnice a celkovo siedma.
19. januára 1999 Vyhláška vlády Ruskej federácie č. 481 „Otázky ekonomického rozvoja Bajkalsko-amurskej železničnej zóny“ je šiesta na modernej diaľnici a ôsma vo všeobecnosti.
17. marec 1999 Uznesenie Štátnej dumy Ruskej federácie o oslave: „K 25. výročiu začatia výstavby Bajkalsko-amurskej železnice“ je siedme na modernej diaľnici a celkovo deviate.
V dnešnej dobe však komerčné štruktúry začínajú prejavovať čoraz väčší záujem o región BAM, bohatý na cenné prírodné zdroje, a železnica je kľúčovým článkom v akomkoľvek programe ich rozvoja. Ďalším projektom, ktorý umožní zaťažiť cestu na projektovanú kapacitu, je napojenie na ostrov. Sachalin s pevninou. Potom sa BAM stane najkratšou cestou, po ktorej by mal smerovať celý tok tranzitného nákladu z Japonska do Európy. Je však nepravdepodobné, že by sa tento projekt realizoval v najbližších 10 rokoch.
To všetko nám neumožňuje nazvať BAM cestou bez budúcnosti a nie je náhoda, že práce na výstavbe tunela North-Muysky neboli obmedzené ani v najťažších časoch pre ruskú ekonomiku. Koncom roka 2001 bol tunel dobudovaný a bola ním otvorená pracovná doprava. Napriek všetkému história Bajkalsko-amurskej hlavnej línie pokračuje...
Výstavba Bajkalsko-amurskej hlavnej línie si vyžiadala mobilizáciu obrovských zdrojov z celej krajiny. Ešte pred dokončením diaľnice mnohí vyhlásili stavbu za nezmyselnú a zbytočnú. Okolo histórie výstavby BAM je stále veľa kontroverzií. Čo je to vlastne hlavná línia Bajkal-Amur? Je toto cesta do budúcnosti alebo obrovská chyba sovietskeho režimu? Nižšie sú niektoré pekné Zaujímavostičítajte a vyvodzujte závery..
V roku 1888 Ruská technická spoločnosť diskutovala o projekte výstavby tichomorskej železnice cez severný cíp jazera Bajkal, po ktorej v júli - septembri 1889 plukovník generálneho štábu N. A. Voloshinov s malým oddielom prekonal tisíckilometrový priestor od Ust. -Kut to Mui - len pozdĺž miest, kde teraz leží trasa BAM. A dospel k záveru: „...nakresliť čiaru týmto smerom sa ukazuje ako absolútne nemožné kvôli niektorým technickým ťažkostiam, nehovoriac o iných úvahách.“ Vološinov nebol pesimista, ale triezvo si uvedomil: Rusko v tom čase nemalo ani vybavenie, ani prostriedky na vykonávanie veľkolepých prác. 
V roku 1926 začal Samostatný zbor železničných vojsk vykonávať topografický prieskum budúcej trasy BAM. V roku 1932 vydala Rada ľudových komisárov ZSSR dekrét „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“, podľa ktorého sa začali projektové a prieskumné práce a začala sa výstavba. Na jeseň sa ukázalo, že hlavným problémom v stavebníctve je nedostatok pracovníkov. S oficiálne stanoveným počtom pracovníkov 25 tisíc ľudí sa podarilo prilákať iba 2,5 tisíc ľudí. V dôsledku toho bolo 25. októbra vydané druhé uznesenie Rady ľudových komisárov ZSSR, podľa ktorého bola výstavba BAM prevedená na špeciálne vedenie OGPU. Následne pokračovala výstavba troch spojovacích tratí z Transsibírskej magistrály na plánovanú trasu BAM (hlavne väzňami Bajkalsko-amurského ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. V roku 1937 bol určený všeobecný smer trasy BAM: Taishet - Bratsk - severný cíp jazera Bajkal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. V máji 1938 bol Bamlag rozpustený a na jeho základe vzniklo šesť železničných ITL. V roku 1938 sa začalo s výstavbou západného úseku z Taishetu do Bratska a v roku 1939 sa začali prípravné práce na východnom úseku z Komsomolska na Amure po Sovetskaja Gavan.
Na fotografii je veľká križovatka železničnej stanice v Tynde 
V januári 1942 boli rozhodnutím Štátneho obranného výboru odstránené koľajové spojenia a mostné nosníky z úseku Bam-Tynda, ktorý bol v tom čase postavený na výstavbu železničnej trate Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
Na fotografii je mapa Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie 
V júni 1947 pokračovala výstavba východnej časti Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavne väzňami z Amurského ITL (Amurlag)). Pred rozpustením Amurlagu (v apríli 1953) boli na celom úseku vysypané násypy, položené koľaje a vybudované mosty na úseku Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Miesto prevádzkovalo Komsomolský zjednotený železničný dopravný podnik, ktorého kancelária a depo sa nachádzali v obci Khurmuli, okres Komsomolsky. Úsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bol uvedený do prevádzky v roku 1945 a vlaková doprava na trati Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) bola otvorená v roku 1950. Nižšie je mapa, kde je hlavná trať Bajkal-Amur označená zelenou farbou, s Transsibírska magistrála
V roku 1967 bol vydaný výnos Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov ZSSR a boli obnovené projekčné a výskumné práce. Výnosom Ústredného výboru KSSZ a Rady ministrov ZSSR z 8. júla 1974 „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“ boli vyčlenené potrebné finančné prostriedky na výstavbu železnice prvej kategórie Ust- Kut (Lena) - Komsomolsk-on-Amur s dĺžkou 3145 km, druhá trať Taishet - Ust-Kut (Lena) - 680 km, trate Bam - Tynda a Tynda - Berkakit - 397 km. 
V apríli 1974 bolo vyhlásené za celoúnijné komsomolské stavenisko, posielali sem masy mladých ľudí na stáže.
V roku 1977 bola uvedená do trvalej prevádzky trať Bam - Tynda a v roku 1979 trať Tynda - Berkakit. Hlavná časť cesty sa stavala 12 rokov - od 5. apríla 1972 do 27. októbra 1984 a 1. novembra 1989 bol celý nový tritisíckilometrový úsek diaľnice uvedený do trvalej prevádzky v rozsahu štartovacieho komplexu. Najdlhší tunel v Rusku (15 343 metrov), ktorého výstavba sa začala v máji 1977, bol dokončený až v marci 2001 a do trvalej prevádzky bol uvedený v decembri 2003. 
Takáto rozsiahla výstavba bola možná len pre veľmoc s jej kolosálnou ekonomickou silou a zdrojmi. Na zabezpečení stavby všetkým potrebným sa podieľalo 60 odvetví národného hospodárstva, stovky dodávateľských podnikov, projekčné a vedecké organizácie v Leningrade a Čeľabinsku, Novosibirsku a Rostove, Nikopole a Blagoveščensku. BAM sa právom nazýva cestou priateľstva a bratstva. Postavili ho predstavitelia 70 národností ZSSR. Bola vypracovaná všeobecná schéma regionálneho plánovania zóny vplyvu BAM, berúc do úvahy regionálne charakteristiky trasy, špecifické faktory ekonomického rozvoja priľahlých území, ako aj mnohonárodné vlastnosti architektonických a plánovacích riešení, stavebné umenie všetkých republík podieľajúcich sa na rozvoji diaľnice. Tynda, Neryungri, Severobajkalsk - Najväčšie mestá pozdĺž diaľnice - boli postavené presne podľa územných plánov. Výsledkom bolo, že každý mal svoj vlastný vzhľad, svoje špeciálne architektonické „akcenty“. Ako každý nový podnik však Bajkalsko-amurská hlavná línia vzbudila záujem o problémy životného prostredia. Panenská príroda si žiadala starostlivé zaobchádzanie. Koniec koncov, jemný prírodný organizmus, vyvážený po tisíce rokov, je obzvlášť krehký v podmienkach permafrostu, vysokej seizmicity a nízkych teplôt. 
Bolo dôležité používať výkonnú technológiu v arzenáli staviteľov múdro, opatrne a zručne, aby sa priemyselná sila BAM organicky spojila s prírodnou krajinou, čistým vzduchom a priehľadnosťou riek a jazier. Extrémne podmienky trasy si vyžiadali nové vedecké, technické, inžinierske a výrobné riešenia. Tu sa po prvý raz vo svetovej praxi vytvoril zásadne nový návrh podperných základov mostov, realizovalo sa množstvo nových nápadov pri výstavbe tunelov, vyvinuli sa technológie zásypu podložia vozovky a vrtné a trhacie práce v podmienkach permafrostu a moderné sa objavili metódy boja proti ľadovým usadeninám. Diaľnica prechádzala regiónom v severných oblastiach bohatých na prírodné zdroje. V jej blízkosti bolo preskúmané ložisko hnedého uhlia Svobodnenskoje a presunuté na rozvoj. V regiónoch Zeya a Tynda sú bohaté zlatonosné ryže, na základe ktorých fungujú desiatky silných bagrov. Lesy sa rozprestierajú na miliónoch hektárov, ktorých celkové využiteľné zásoby presahujú jednu miliardu metrov kubických. Rozvoj všetkých prírodných zdrojov a slúži Hlavná línia Bajkal-Amur. Tam, kde si predtým na svojich soboch dočiahol len kočovný poľovník Evenk, kam geológovia len občas prileteli helikoptérou, tajgu zobudil hvizd dieselového rušňa a vznikali obytné osady. Predtým boli južné oblasti Amurského regiónu spojené so severom diaľnicou AYAM (Amur-Jakutsk Mainline), ktorá vedie z Bolshoi Never na Transsibírskej magistrále do Chulmanu. A tento tenký transportný prúd nahradila „plnotečúca rieka“ s názvom BAM 
Bajkalsko-amurská magistrála je jednou z najväčších železničných tratí na svete. Výstavba hlavnej časti železnice, ktorá prebiehala v náročných geologických a klimatických podmienkach, trvala viac ako 12 rokov a jeden z najťažších úsekov - tunel Severný Muisky - bol uvedený do trvalej prevádzky až v roku 2003. 
Severomuysky hrebeň bol jedným z najťažších úsekov BAM. Pred otvorením Severomuyského tunela vlaky sledovali obchádzkovú železničnú trať vedenú cez hrebeň. Prvá verzia obchvatu v dĺžke 24,6 km bola postavená v rokoch 1982 - 1983; pri jeho výstavbe boli povolené sklony do 40 tisícin (to znamená do 40 metrov prevýšenia na kilometer vzdialenosti). Z tohto dôvodu mohli cez túto trať premávať iba nákladné vlaky s viacerými vozňami; bol zakázaný pohyb osobných vlakov (ľudí sa cez priechod prevážali autobusmi) 
V rokoch 1985 - 1989 bola vybudovaná nová obchvatová trať v dĺžke 54 km, pozostávajúca z početných strmých serpentín, vysokých viaduktov a dvoch slučkových tunelov (starý obchvat bol následne demontovaný). Známym sa stal „Diablov most“ - viadukt v ostrej zákrute na svahu cez údolie rieky Itykyt, stojaci na dvojstupňových podperách. Vlak bol nútený manévrovať medzi kopcami, pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 20 km/h a riskoval, že ho zachytí lavína. Na stúpaniach bolo potrebné vlaky potlačiť pomocnými lokomotívami. Úsek si vyžiadal veľké výdavky na údržbu trate a zabezpečenie bezpečnosti dopravy. Na snímke Diablov most 
Výstavba tunela cez hrebeň trvala viac ako 25 rokov. Prvý vlak prešiel tunelom 21.12.2001, no do trvalej prevádzky bol tunel prijatý až 5.12.2003. Celková dĺžka banského diela tunela je 45 km; Po celej dĺžke tunela je dielo menšieho priemeru, slúžiace na čerpanie vody, umiestnenie inžinierskych sietí a dodávanie technický personál. Vetranie je zabezpečené tromi zvislými šachtami. Bezpečnosť vlakov prechádzajúcich tunelom zabezpečujú okrem iného aj seizmické a radiačné monitorovacie systémy. Na udržanie mikroklímy v tuneli sú na oboch jeho portáloch inštalované špeciálne závory, ktoré sa otvárajú len pre prejazd vlakov. Inžinierske systémy tunely sú riadené špeciálnym automatizovaným systémom vyvinutým v Design and Technology Institute of Computer Science, Sibírska pobočka Ruská akadémia vedy 
Spolu s tunelom je v prevádzkyschopnom stave udržiavaný aj obchvat Severomuysky - predpokladá sa jeho využitie v prípade zvýšenia nákladnej dopravy po BAM. 
Po Bajkalsko-amurskej hlavnej trati premáva veľa vlakov. Nižšie je uvedený cestovný poriadok vlakov BAM 
V roku 2007 vláda schválila plán, podľa ktorého sa plánovalo vybudovať „kapilárne“ ramená k ložiskám nerastných surovín. Predtým sa tiež rozhodlo o vybudovaní prechodu v podobe sachalinského tunela alebo mosta. 
V roku 2009 sa začala rekonštrukcia úseku Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ďaleká východná železnica) výstavbou nového tunela Kuznetsovsky, ktorý má byť dokončený v roku 2016. Celkové náklady na projekt sú 59,8 miliardy rubľov. Tieto práce zvýšia rýchlosť vlakov, čo prinesie zvýšenie priepustnosti a prepravnej kapacity, a tiež umožnia zvýšiť hmotnostný štandard vlakov na úseku z 3600 na 5600 ton. 
Podľa Stratégie 2030 bude objem investícií do BAM približne 400 miliárd rubľov. Vybuduje sa 13 nových železničných tratí v celkovej dĺžke asi 7-tisíc kilometrov. Sú to predovšetkým linky na výrobu nákladu ako Lena - Nepa - Lensk, Khani - Olekminsk, Novaya Chara - Apsatskaya, Novaya Chara - Čína, Shimanovskaya - Gar - Fevralsk, Ulak - Elginskoye pole. Výstavba poslednej vetvy už to prebieha v plnom prúde súkromných investorov
Články na tomto mieste:
Hlavná trať Bajkal-Amur (BAM) je jednou z najväčších železničných tratí v Rusku a na svete. Rozprestiera sa na území východnej Sibíri a Ďaleký východ. Hlavná trasa BAM je Taishet - Sovetskaya Gavan. Výstavba trvala od roku 1938 do roku 1984. Najťažšia časť trasy bola centrálna časť, ktorá sa vyznačovala drsnými klimatickými a geologickými podmienkami. Tento web sa staval 12 rokov. A výstavba najťažšieho úseku pokračovala až do roku 2003.
Článok odpovedá na otázku, aké je zloženie Bajkalsko-amurskej hlavnej línie a smer tokov nákladu.
BAM je veľmi zaneprázdnený. Využívajú sa takmer všetky dostupné možnosti pohybu vlakov. V súčasnosti sa pracuje na zvýšení jeho kapacity. Ročný objem nákladnej dopravy je asi 12 miliónov ton.
Zloženie a smer nákladných tokov Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sú pomerne zložité a sú určené geografickými vlastnosťami územia.
Charakteristika BAM
Celková dĺžka Bajkalsko-amurskej železnice je 3819 km. Je položená severne od Transsibírskej magistrály a vychádza z nej v meste Taishet. Linka obchádza jazero Bajkal zo severu. Z trasy vedú odbočky.
Hlavný terén, po ktorom trate prechádzajú, je hornatý. BAM pretína 7 hrebeňov, 10 tunelov a najvyššia nadmorská výška je na Mururinskom priesmyku (1323 m n. m.). Železničná trať tu vedie pod výrazným uhlom nahor a pohyb vlakov si vyžaduje zvýšenú trakciu a počet áut je obmedzený.
Po ceste vlak prekoná 11 veľkých riek a 2230 mostov rôzne veľkosti, 200 železničných staníc a vyše šesťdesiat miest a iných osád.
Vlastnosti trasy
Medzi Taishet a Ust-Kut má železnica 2 koľaje a nadzemný elektrifikačný systém. Medzi Ust-Kut a Taksimo je 1 cesta a rovnaký typ napájania. Ďalej na východ nie je elektrifikovaná - jazdia tam dieselové lokomotívy. To naznačuje rozmanitosť podmienok a zloženia Bajkalsko-amurskej hlavnej línie. Smer toku nákladu: z východu na západ a zo západu na východ.
Od miesta oddelenia BAM a Transsibírskej magistrály k námorným prístavom je vzdialenosť pozdĺž BAM o 500 km menšia ako pozdĺž Transsibírskej magistrály.
História stavebníctva
Proces vytvárania takéhoto gigantického objektu bol postupný a viacsmerný.
V roku 1924 sa prvýkrát objavila myšlienka vybudovať BAM. Potreba takejto trasy bola vysvetlená túžbou získať plný prístup k nerastným zdrojom v ťažko dostupných oblastiach východnej Sibíri a Ďalekého východu a získať dodatočnú trasu pre cestovanie v prípade vojny s Japonskom.
V roku 1930 bolo navrhnuté začať s prípravou stavebného projektu a po prvýkrát sa objavil názov budúcej trasy: Bajkalsko-Amurská magistrála.
V roku 1933 sa začalo s výstavbou trate a položili sa prvé koľajnice.
V roku 1937 výstavba nabrala väčší rozsah. Na spojovacích úsekoch medzi Transsibírskou magistrálou a budúcou železnicou sa začalo s výstavbou tratí. Zároveň bolo prijaté rozhodnutie položiť trasu BAM z Taishetu do Severného prístavu.
V roku 1940 začala vlaková doprava na úseku medzi Urgalom a Izvestkovou.
Po vypuknutí vojny v roku 1941 boli vybudované úseky železnice demontované a použité pri výstavbe železnice pozdĺž rieky Volga.
V rokoch 1943-1945. Medzi Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur bola položená železnica.
V 50-tych rokoch bola vybudovaná časť Taishet-Lena, čím sa získal prístup k prírodným zdrojom tohto regiónu.
Začiatkom 60. rokov už bolo položených 1150 km tratí a celkovo bolo potrebné postaviť 4000 km.
V roku 1973 sa začali práce na prístave Vostočnyj, ku ktorému sa mala BAM priblížiť.
V roku 1974 sa proces výstavby prudko zrýchlil. Prišli nové sily komsomolských oddielov.
V 70. rokoch bola lokalita, rozobraná začiatkom 40. rokov, obnovená.
V roku 1976 sa vďaka BAM začala ťažba koksovateľného uhlia na juhu Jakutska.
Koncom 70-tych rokov bola dokončená výstavba východnej časti diaľnice (Urgal - Komsomolsk-on-Amur).
Na začiatku 80. rokov najdôležitejší a najzložitejší most cez
V roku 1988 začala nepretržitá vlaková doprava pozdĺž celej diaľnice.
Celkovo sa na výstavbe podieľali 2 milióny ľudí.
Význam hlavnej línie Bajkal-Amur
Úloha BAM v ruskej ekonomike je veľmi veľká. Vďaka nej bolo možné rozvíjať ťažko dostupné prírodné zdroje východnej Sibíri a Ďalekého východu a zlepšovať rozvoj územia.
BAM zvýšila kapacitu pre toky nákladu smerujúceho do ázijských krajín (Čína, Kórea, Japonsko). Jeho výstavba podnietila aj rozvoj ekonomiky Kurilských ostrovov a Sachalinu.
Ročne sa po železnici prepraví 8-12 miliónov ton nákladu a denne ňou prejde 8 vlakov. Postupne sa bude objem nákladnej dopravy zvyšovať.
Záver
BAM je teda najdôležitejšou železničnou trasou v Ruská federácia. Zloženie a smer nákladných tokov Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sú veľmi zložité. Železnica pozostáva z rôznych úsekov vrátane spojovacích úsekov.
14. januára 2014, 13:03Výstavba Bajkalsko-amurskej hlavnej línie si vyžiadala mobilizáciu obrovských zdrojov z celej krajiny. Ešte pred dokončením diaľnice mnohí vyhlásili stavbu za nezmyselnú a zbytočnú. Okolo histórie výstavby BAM je stále veľa kontroverzií. Čo je to vlastne hlavná línia Bajkal-Amur? Je toto cesta do budúcnosti alebo obrovská chyba sovietskeho režimu? Nižšie sú uvedené niektoré celkom zaujímavé fakty, prečítajte si ich a urobte si vlastné závery.
V roku 1888 Ruská technická spoločnosť diskutovala o projekte výstavby tichomorskej železnice cez severný cíp jazera Bajkal, po ktorej v júli - septembri 1889 plukovník generálneho štábu N. A. Voloshinov s malým oddielom prekonal tisíckilometrový priestor od Ust. -Kut to Mui - len pozdĺž miest, kde teraz leží trasa BAM. A dospel k záveru: „...nakresliť čiaru týmto smerom sa ukazuje ako absolútne nemožné kvôli niektorým technickým ťažkostiam, nehovoriac o iných úvahách.“ Vološinov nebol pesimista, ale triezvo si uvedomil: Rusko v tom čase nemalo ani vybavenie, ani prostriedky na vykonávanie veľkolepých prác.
V roku 1926 začal Samostatný zbor železničných vojsk vykonávať topografický prieskum budúcej trasy BAM. V roku 1932 vydala Rada ľudových komisárov ZSSR dekrét „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“, podľa ktorého sa začali projektové a prieskumné práce a začala sa výstavba. Na jeseň sa ukázalo, že hlavným problémom v stavebníctve je nedostatok pracovníkov. S oficiálne stanoveným počtom pracovníkov 25 tisíc ľudí sa podarilo prilákať iba 2,5 tisíc ľudí. V dôsledku toho bolo 25. októbra vydané druhé uznesenie Rady ľudových komisárov ZSSR, podľa ktorého bola výstavba BAM prevedená na špeciálne vedenie OGPU.
Následne pokračovala výstavba troch spojovacích tratí z Transsibírskej magistrály na plánovanú trasu BAM (hlavne väzňami Bajkalsko-amurského ITL (Bamlag)): Bam - Tynda, Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur, Izvestkovaya - Urgal. V roku 1937 bol určený všeobecný smer trasy BAM: Taishet - Bratsk - severný cíp jazera Bajkal - Tyndinsky - Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan. V roku 1938 sa začalo s výstavbou západného úseku z Taishetu do Bratska a v roku 1939 sa začali prípravné práce na východnom úseku z Komsomolska na Amure po Sovetskaja Gavan. V januári 1942 boli rozhodnutím Štátneho obranného výboru odstránené koľajové spojenia a mostné nosníky z úseku Bam-Tynda, ktorý bol v tom čase postavený na výstavbu železničnej trate Stalingrad-Saratov-Syzran-Ulyanovsk (Volzhskaya Rokada).
Na fotografii je mapa Bajkalsko-Amurskej hlavnej línie
V júni 1947 pokračovala výstavba východnej časti Komsomolsk-on-Amur - Urgal (hlavne väzňami z Amurského ITL (Amurlag)). Pred rozpustením Amurlagu (v apríli 1953) boli na celom úseku vysypané násypy, položené koľaje a vybudované mosty na úseku Komsomolsk-2 - Berezovy (Postyshevo). Úsek Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan bol uvedený do prevádzky v roku 1945 a vlaková doprava na trati Taishet - Bratsk - Ust-Kut (Lena) bola otvorená v roku 1950. Nižšie je mapa, kde je Bajkalsko-amurská železnica označená zelenou farbou, v pozadí je Transsibírska magistrála.
Je viac ako pravdepodobné, že BAM by bol postavený oveľa skôr, ako sa v roku 1974 začala slávna stavba Komsomolu. Veď len od roku 1947 do roku 1958 väzni dokončili 24 miliónov m3 zemných prác, položili 840 km hlavných a staničných koľají, postavili 55 staníc a vlečiek, 5 rušňových dep, 9 elektrární, 19 vodovodných miest, 90 tis. metrov štvorcových obytná štvrť v blízkosti BAM.
Ako však viete, po Stalinovej smrti museli byť mnohé „kultové“ projekty zmrazené
Tak či onak, za oficiálne „narodeniny“ BAM sa považuje 8. júl 1974, keď bolo prijaté uznesenie ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR č. 561 „O výstavbe Bajkal- Amurská železnica“ bola vydaná.
Úsmevy na tvárach mladých ľudí, ktorí 27. apríla 1974 odišli z Moskvy kvôli výstavbe Bajkalsko-amurskej magistrály, boli najúprimnejšie. Nie všetci „vydržali“ na BAM dostatočne dlho, doslova len niekoľko sa vrátilo do Moskvy nemenej legendárnym vlakom, ktorý v januári 1984 dorazil na stanicu Jaroslavľ letom Tynda-Moskva.
Od tohto momentu sa začala aktívna výstavba diaľnice v mnohých smeroch naraz silami stavebných „výsadkových síl“ Komsomolu a jednotkami železničných vojsk. Tu si nemožno nevšimnúť tradičný charakter riešenia: použiť pri výstavbe vojakov namiesto väzňov.
V roku 1977 bola uvedená do trvalej prevádzky trať Bam - Tynda a v roku 1979 trať Tynda - Berkakit. Hlavná časť cesty sa stavala 12 rokov - od 5. apríla 1972 do 27. októbra 1984 a 1. novembra 1989 bol celý nový tritisíckilometrový úsek diaľnice uvedený do trvalej prevádzky v rozsahu štartovacieho komplexu. Najdlhší tunel v Rusku (15 343 metrov), ktorého výstavba sa začala v máji 1977, bol dokončený až v marci 2001 a do trvalej prevádzky bol uvedený v decembri 2003.
Na fotografii je veľká križovatka železničnej stanice v Tynde
Takáto rozsiahla výstavba bola možná len pre veľmoc s jej kolosálnou ekonomickou silou a zdrojmi. Na zabezpečení stavby všetkým potrebným sa podieľalo 60 odvetví národného hospodárstva, stovky dodávateľských podnikov, projekčných a vedeckých organizácií. BAM sa právom nazýva cestou priateľstva a bratstva. Postavili ho predstavitelia 70 národností ZSSR.
Bola vypracovaná všeobecná schéma regionálneho plánovania zóny vplyvu BAM, berúc do úvahy regionálne charakteristiky trasy, špecifické faktory ekonomického rozvoja priľahlých území, ako aj mnohonárodné vlastnosti architektonických a plánovacích riešení, stavebné umenie všetkých republík podieľajúcich sa na rozvoji diaľnice. Tynda, Neryungri, Severobaikalsk - najväčšie mestá na trase - boli postavené presne podľa územných plánov. Výsledkom bolo, že každý mal svoj vlastný vzhľad, svoje špeciálne architektonické „akcenty“. Ako každý nový biznis však aj Bajkalsko-amurská hlavná línia vzbudila záujem o environmentálne problémy. Panenská príroda si žiadala starostlivé zaobchádzanie. Koniec koncov, jemný prírodný organizmus, vyvážený po tisíce rokov, je obzvlášť krehký v podmienkach permafrostu, vysokej seizmicity a nízkych teplôt.
Bolo dôležité používať výkonnú technológiu v arzenáli staviteľov múdro, opatrne a zručne, aby sa priemyselná sila BAM organicky spojila s prírodnou krajinou, čistým vzduchom a priehľadnosťou riek a jazier. Extrémne podmienky trasy si vyžiadali nové vedecké, technické, inžinierske a výrobné riešenia.
Tu sa po prvý raz vo svetovej praxi vytvoril zásadne nový návrh podperných základov mostov, realizovalo sa množstvo nových nápadov pri výstavbe tunelov, vyvinuli sa technológie zásypu podložia vozovky a vrtné a trhacie práce v podmienkach permafrostu a moderné sa objavili metódy boja proti ľadovým usadeninám. Diaľnica prechádzala regiónom v severných oblastiach bohatých na prírodné zdroje.
Tam, kde si predtým na svojich soboch dočiahol len kočovný poľovník Evenk, kam geológovia len občas prileteli helikoptérou, tajgu zobudil hvizd dieselového rušňa a vznikali obytné osady. Predtým boli južné oblasti Amurského regiónu spojené so severom diaľnicou AYAM (Amur-Jakutsk Mainline), ktorá vedie z Bolshoi Never na Transsibírskej magistrále do Chulmanu. A teraz tento tenký transportný prúd nahradila „plnotečúca rieka“ nazývaná BAM. Ale treba priznať, že BAM sa ukázal ako nerentabilný. Počet vlakov a nákladná doprava nezodpovedali pôvodným plánom.
Hlavnou chybou bolo zdôrazňovanie samotnej výstavby trasy v neprospech rozvoja výrobnej infraštruktúry. „Bálenie bariel“ sa stalo samoúčelným a nebolo dostatočne podporené využívaním nerastných ložísk sprístupnených v dôsledku výstavby železnice.
Bajkalsko-amurská magistrála je jednou z najväčších železničných tratí na svete. Výstavba hlavnej časti železnice, ktorá prebiehala v zložitých geologických a klimatických podmienkach, trvala viac ako 12 rokov a jeden z najťažších úsekov - tunel Severný Muisky - bol uvedený do trvalej prevádzky až v roku 2003.
Severomuysky hrebeň bol jedným z najťažších úsekov BAM. Pred otvorením Severomuyského tunela vlaky sledovali obchádzkovú železničnú trať vedenú cez hrebeň.
V rokoch 1985 - 1989 bola vybudovaná nová obchvatová trať v dĺžke 54 km, pozostávajúca z početných strmých serpentín, vysokých viaduktov a dvoch slučkových tunelov (starý obchvat bol následne demontovaný). Známym sa stal „Diablov most“ - viadukt v ostrej zákrute na svahu cez údolie rieky Itykyt, stojaci na dvojstupňových podperách. Vlak bol nútený manévrovať medzi kopcami, pohyboval sa maximálnou rýchlosťou 20 km/h a riskoval, že ho zachytí lavína. Na stúpaniach bolo potrebné vlaky potlačiť pomocnými lokomotívami. Úsek si vyžiadal veľké výdavky na údržbu trate a zabezpečenie bezpečnosti dopravy. Na fotke je Diablov most:
Výstavba tunela cez hrebeň trvala viac ako 25 rokov. Prvý vlak prešiel tunelom 21.12.2001, no do trvalej prevádzky bol tunel prijatý až 5.12.2003. Celková dĺžka banského diela tunela je 45 km; Po celej dĺžke tunela je dielo menšieho priemeru, slúžiace na odčerpávanie vody, umiestnenie inžinierskych systémov a dopravu technického personálu. Vetranie je zabezpečené tromi zvislými šachtami. Bezpečnosť vlakov prechádzajúcich tunelom zabezpečujú okrem iného aj seizmické a radiačné monitorovacie systémy. Na udržanie mikroklímy v tuneli sú na oboch jeho portáloch inštalované špeciálne závory, ktoré sa otvárajú len pre prejazd vlakov. Inžinierske systémy tunela sú riadené špeciálnym automatizovaným systémom vyvinutým v Inštitúte dizajnu a technológie výpočtovej techniky Sibírskej pobočky Ruskej akadémie vied.
Spolu s tunelom je v prevádzkyschopnom stave udržiavaný aj obchvat Severomuysky - predpokladá sa jeho využitie v prípade zvýšenia nákladnej dopravy po BAM. Mnoho vlakov teraz jazdí po hlavnej trati Bajkal-Amur.
V roku 2007 vláda schválila plán, podľa ktorého sa plánovalo vybudovať „kapilárne“ ramená k ložiskám nerastných surovín. Predtým sa tiež rozhodlo o vybudovaní prechodu vo forme tunela alebo mosta Sachalin:
V roku 2009 sa začala rekonštrukcia úseku Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (Ďaleká východná železnica) výstavbou nového tunela Kuznetsovsky, ktorý má byť dokončený v roku 2016.
Teraz po BAM prejde 8 vlakov denne, objem prepravy je 8 miliónov ton nákladu ročne. Vo všeobecnosti je BAM aj dnes pokladnicou železničných rekordov: najtvrdšie klimatické podmienky, najdlhšie tunely, najvyššie mosty, najoriginálnejšie inžinierske riešenia.
Podľa Stratégie 2030 bude objem investícií do BAM približne 400 miliárd rubľov. Vybuduje sa 13 nových železničných tratí v celkovej dĺžke asi 7-tisíc kilometrov. Všetky tieto plány do budúcnosti a stratégie nám stále neumožňujú nazvať BAM cestou bez budúcnosti a nie je náhoda, že práce na výstavbe tunela Sever-Muysky neboli ukrátené ani v najťažších časoch. ruská ekonomika. Napriek všetkému história Bajkalsko-amurskej hlavnej línie pokračuje...
Fotoalbum o stavbe a živote na šokujúcom sovietskom stavenisku:
Potápač pri stavbe mosta
Dievčatá z dediny Bamovsky. 1977
Prvý vlak na nultom kilometri BAM. Stanica Lena 1975
Prístav Vostočnyj
Tynda. Popis k fotke s krbom: „... pre pracovníkov BAM v Tynde sú postavené útulné domčeky. Obývačka v dome majstra cesty...“.
Projekt rozšírenia hlavnej trate Bajkal-Amur je jednou z najnovších infraštruktúrnych iniciatív ruskej vlády a vedenia ruských železníc, ktorej cieľom je zvýšiť dopravnú konektivitu medzi Ruskom a krajinami ázijsko-pacifického regiónu a zlepšiť podmienky pre priemyselný rozvoj v Rusku. Ďaleký východ.
40 rokov
8. júla 2014 uplynulo štyridsať rokov od prijatia uznesenia „O výstavbe Bajkalsko-amurskej železnice“. Pri oslave štyridsiateho výročia BAM bol počas telekonferencie s prezidentom Ruska položený „strieborný článok“, ktorý znamenal začiatok projektu BAM-2.
Za týchto štyridsať rokov prešla legendárna konštrukcia komunizmu jednak fázou komsomolského nadšenia a neustálej pozornosti médií, jednak úpadkom 90. rokov. V postsovietskom období bola výstavba BAM často uvádzaná ako znak chybnej sovietskej ekonomiky a ako príklad neefektívnosti veľkých infraštruktúrnych projektov vo všeobecnosti.
Podľa pôvodného projektu mala BAM prepraviť až 35 miliónov ton nákladu ročne, ale v čase rozpadu ZSSR bola kapacita cesty len 10 miliónov ton. 2000 sa ukázalo, že diaľnica bola nielen aktívne využívaná, ale navyše extrémne preťažená.
Hlavná línia Bajkal-Amur prechádza územím Irkutskej oblasti, Transbajkalskej oblasti, Amurskej oblasti, Burjatska a Jakutska a Chabarovského regiónu.
Kľúčové stanice BAM:
- Taishet
- Taximo
- Tynda
- Neryungi
- Nový Urgal
- Komsomoľsk na Amure
- Vanino
- Sovetskaja Gavan
Celková dĺžka BAM z mesta Taishet do prístavu Sovetskaya Gavan je 4 300 km.
BAM je spojený s Transsibírskou magistrálou tromi linkami: Bamovskaja-Tynda, Izvestkovaya-Nový Urgal a Volochaevka-Komsomolsk-on-Amur.
V súčasnosti je postavená elektrifikovaná dvojkoľajová železnica z Taishet do stanice Lena (704 km). Jednokoľajová elektrifikovaná cesta - zo stanice Lena do stanice Taksimo (725 km). Zostávajúci východný úsek BAM je jednokoľajová železnica s dieselovou trakciou.
V roku 2013 sa po BAM prepravilo o 33 % viac nákladu ako v najlepšom sovietskom roku linky – 1988. Ak by spoločnosť podľa vedenia Ruských železníc nepracovala na postupnom rozširovaní úzkych miest a v roku 2012 neotvorila Kuznecovskij tunel, trať by už dávno čelila rozsiahlym zápcham. Podľa odborných odhadov sa do roku 2015 dĺžka úsekov Bajkalsko-amurskej magistrály s nedostatkom kapacity zvýši o viac ako 3 tisíc kilometrov. Najvyťaženejšími zónami budú úseky Novaja Chara-Taksimo a Kirenga-Lena Vostochnaya.
Samostatným stimulom pre rozvoj sibírskych diaľnic je „ázijský obrat“ v ruskej politike, ktorý sa objavil v roku 2014, čím sa zvýšil význam obchodných vzťahov s krajinami ázijsko-pacifického regiónu a najmä s Čínou.
Hlavné ložiská nerastov sa nachádzajú v blízkosti BAM
Priemyselne vyvinuté ložiská:
- Uhoľné bane Neryungrinskoye a Urgalskoye
- Železnorudné bane Korshunovskoye a Rudnogorskoye<
Dobre preštudované oblasti, v ktorých sa vykonalo ekonomické hodnotenie efektívnosti rozvoja:
- Uhoľné bane Apsatskoye, Ogodzhinskoye a Elginskoye
- Bane na železnú rudu Chineyskoye, Taignoye a Garinskoye
- Udokanská meď
- Polymetalický Kuranakh a Katugin
- Evgenevskoe Apatity
- plyn Kovykta
- Talakanskoje, Verchnechonskoje, Chayandinskoje, Srednebotuobinskoje
Oblasti vyžadujúce rozvoj dopravnej infraštruktúry:
- Ropné a plynové polia Yaraktinskoye, Dulisminskoye, Ayanskoye a Adnikanskoye
Sľubné vklady:
- Železnorudné bane Neryundinskoye, Kapaevskoye, Polivskoye
- Khlodnenskoye a Shamanskoye polymetalické
- Golevskoyesynnyritov
- Ukdusk a Seligdar Apatity
- Nepa potašové povodie
Prírodné podmienky
Bajkalsko-amurská magistrála prechádza územiami, ktorých prírodné podmienky sú mimoriadne rozmanité a zložité. Západný úsek trasy BAM je charakteristický hornatým terénom. Východná časť trasy je charakteristická prítomnosťou rašelinísk – močiarov na permafroste.
Takmer všetky oblasti Bajkalsko-amurskej hlavnej línie sa vyznačujú extrémnou klimatickou závažnosťou, ktorá určuje prítomnosť permafrostu, ktorého hĺbka dosahuje od jedného do stoviek metrov.
Priemerné ročné teploty vzduchu na celej trase BAM sú negatívne a pohybujú sa od mínus 3,2 °C (ukazovateľ Nižneangarsk) do mínus 7,8 °C (ukazovateľ Chary). Absolútne minimum teploty vzduchu na diaľnici bolo mínus 60 °C, absolútne maximum plus 40 °C.
Trasa diaľnice prechádza zónami vysokej seizmicity (do 9 bodov Richterovej stupnice).
BAM prekračuje jedenásť hlbokých riek vrátane Lena, Amur, Zeya, Vitim, Olekma, Selemdzha a Bureya. Celkovo BAM križuje viac ako 3 500 vodných tokov. Diaľnica prechádza cez 7 veľkých pohorí, vrátane Bajkalského, Severo-Muyského, Udokanského, Kodarského, Olekminského Stanovíka, Turanského a Dusse-Alinského.
Po celej dĺžke diaľnice sú pozorované početné aktívne fyzikálne a geologické procesy. V horských oblastiach diaľnice, hlavne z Kirengy do Tyndy a z Urgalu do Berezovky, sú častou prírodnou katastrofou bahnotoky. Na nebezpečenstvo zosuvu snehových lavín sú najviac náchylné úseky diaľnice prechádzajúce cez Bajkalský a Severo-Muyský hrebeň. Celkovo bolo v oblasti BAM identifikovaných 294 lavínových komplexov.
Napriek zohľadneniu lavínového rizika pri položení trasy BAM sa lavíny po ceste pravidelne vyskytujú
Takže v roku 2011 sa v dôsledku lavíny vykoľajil vlak idúci zo Severobajkalska do Kirengy. Na ochranu pred rizikami zosuvov pôdy a skál, ktoré sú na všetkých horských úsekoch trasy dosť vysoké, sa pri výstavbe BAM často využívala výstavba galérií. Geologické riziká diaľnice výrazne komplikujú novostavbu aj prebiehajúcu prevádzku.
Projekt BAM-2
Podľa odborných odhadov sa objem exportu nerastných surovín z polí východného Ruska do roku 2020 zdvojnásobí a dosiahne 113,2 milióna ton ročne.
Zvýšenie produkcie surovín, výstavba nových priemyselných podnikov na trase BAM, ako aj zvýšenie kapacity prístavov Vanino a Sovetskaja Gavan Gavan - hlavnej vstupnej brány pre ruský export do ázijsko-tichomorských krajín - povedie k vznik úzkych miest takmer po celej dĺžke BAM. Najväčší kapacitný deficit sa očakáva na úseku Vysokogornaja–Vanino.
Projekt rozšírenia Bajkalsko-amurskej magistrály počíta s vybudovaním druhej vetvy hlavnej trate pozdĺž väčšiny trasy, elektrifikáciou určitých úsekov a výmenou koľajových vozidiel. Dopyt po preprave po BAM do roku 2025 bude približne 100 miliónov ton nákladu.
Podľa šéfa irkutskej skupiny Riaditeľstva pre rekonštrukciu a výstavbu železničných dopravných zariadení JSC Ruských železníc Evgenija Solntseva: „... objem pripravovaných projekčných a stavebných prác je obrovský a porovnateľný s objemom výstavby tzv. BAM v sovietskych časoch a doba výstavby je oveľa kratšia. Do roku 2017 je potrebné zdvojnásobiť kapacitu BAM – zo 16 na 32 párov vlakov denne, na čo je potrebné zrekonštruovať viac ako 500 kilometrov druhých koľají, 90 staníc, 85 mostov a postaviť nový Bajkalský tunel. “
Podľa vyjadrenia šéfa ruských železníc Vladimira Jakunina na svojom blogu bude po dokončení rekonštrukcie BAM väčšina nákladu presmerovaná na hlavnú trať – tranzit uhlia a nerastov sa minimálne zdvojnásobí , čo Rusku umožní ďalej zvyšovať obrat medzinárodného obchodu, najmä s Čínou.
Projektové financovanie
Odborné odhady celkovej výšky požadovaného financovania sa líšia, ale približná výška investícií potrebných na rozvoj BAM po celej dĺžke na obdobie do roku 2020 je približne 400 miliárd rubľov.
Podľa pasportu investičného projektu „Modernizácia železničnej infraštruktúry Bajkalsko-amurských a transsibírskych železníc s rozvojom priepustnosti a prepravnej kapacity“, ktorý v súčasnosti čaká na schválenie vládou Ruskej federácie, sú celkové investície v r. projekt sa poskytuje vo výške 562,4 miliárd rubľov, z toho 300 miliárd rubľov. bude potrebné poskytnúť ruským železniciam JSC 150 miliárd rubľov. – prostriedky z Fondu národného blahobytu (NWF), 110 miliárd rubľov – dotácie z rozpočtu. V roku 2014 sa plánuje vykonať práce v hodnote 61,4 miliardy rubľov, celkový objem zmlúv uzavretých v roku 2014 odhadujú ruské železnice na 90 miliárd rubľov. Z Fondu národného blahobytu sa pritiahne 50 miliárd rubľov, zvyšok budú monopolné peniaze.
S razením druhého bajkalského tunela horskou metódou sa má začať v tomto roku.
V súčasnosti sa v blízkosti západného portálu existujúceho tunela, ktorý sa nachádza na hranici regiónu Irkutsk a Burjatskej republiky, od základov stavia rotačný tábor pre 300 pracovníkov.
„Nový tunel, ktorého uvedenie do prevádzky je naplánované na rok 2017, výrazne zvýši kapacitu tohto „úzkeho miesta“ Bajkalsko-amurskej magistrály a zvýši sa rýchlosť,“ Viktor Khlyupin, vedúci úseku Severobajkalského tunela na východe. Riaditeľstvo pre sibírsku infraštruktúru, uvedené v rozhovore pre noviny Gudok.
Teraz prebiehajú prípravy na začatie výstavby druhého koridoru vo vnútri hrebeňa Bajkalu. Nový koridor Bajkalského tunela bude vedený súbežne s existujúcim. V roku 2014 bude na výstavbu tunela pridelených viac ako 2,1 miliardy rubľov.
Perspektívy a inžinierska ochrana
Rozsah projektu rozšírenia Bajkalsko-amurskej magistrály je porovnateľný s objemom výstavby diaľnic v sovietskych časoch. Stavbári budú zároveň nútení pracovať v oveľa prísnejších termínoch. Pre zabezpečenie rastu exportu z nových polí a priemyselných podnikov je do roku 2017 potrebné zdvojnásobiť priepustnú kapacitu diaľnice.
Zložitosť terénu pozdĺž trasy BAM, vysoká seizmicita a lavínové riziká si vyžadujú zavedenie nových a jedinečných riešení v oblasti inžinierskej ochrany dopravných ciest.
V tomto smere, ako aj vo všeobecných otázkach vývoja projektu, poskytnú stavebníkom veľkú pomoc skúsenosti získané pri realizácii projektu v Soči. Ruské stavebné organizácie nadobudli skúsenosti v stavebníctve za krátky čas, v náročných horských podmienkach a s vysokým zosuvom pôdy, bahnom a lavínovým rizikom. Kedysi bola olympiáda v Soči prezývaná „Druhá BAM“. Teraz má Rusko príležitosť zaviesť skutočný BAM-2 a vyvážiť svoje dopravné štruktúry medzi Západom a Východom.
