Transsibírska magistrála bola svojimi súčasníkmi označovaná za jeden z veľkých a významných výdobytkov ľudskej mysle, pričom túto vybudovanú stavbu postavila na roveň výstavbe Suezského prieplavu alebo objaveniu amerického kontinentu Krištofom Kolumbom.
Náš súčasník, historik Alexander Goryanin tvrdí, že Rusi sú rovnako hrdí na vybudovanú Transsibírsku magistrálu ako na prvý vypustený umelý satelit našej planéty Zem.
Dĺžka celej Transsibírskej magistrály je 9288,2 kilometra, ktorá spájala súčasne hlavné mesto nášho Ruska s Hlavné mestá Sibír a oblasť Ďalekého východu. Je považovaná za jednu z najdlhších ciest v celosvetovom meradle. Najvyšší bod tratí sa nachádza v Yablonovy Pass s nadmorskou výškou tisícštyridsať metrov. Treba tiež poznamenať, že úplné dokončenie elektrifikácie celej trasy bolo dokončené až v dvadsiatom prvom storočí, v roku 2002.
História stavebníctva
História Transsibírskej magistrály sa začína koncom osemnásteho storočia, 29. marca 1891 podpísal ruský cisár Alexander III dekrét o začatí stavebných prác na vytvorení Veľkej sibírskej cesty. Tak sa pôvodne v dokumentoch nazývala Transsibírska magistrála.
K storočnici cesty sa nekonali žiadne bujaré oslavy. Dôvody môžu byť iné, ak si spomeniete, v roku 1991, sto rokov po začatí prevádzky Transsibírskej magistrály, krajina ako ZSSR prestala existovať. Nasledujúce roky neboli najlepšie. Krajina sa teraz snažila vybudovať kapitalizmus, no pre väčšinu ľudí takýto ekonomický systém v podstate ukazoval svoj beštiálny úsmev.
V spoločnosti bola existencia tejto železnice riešená filozofickým svetonázorom: existuje, funguje, čo znamená, že všetko je v poriadku, a zároveň ľudia neprejavovali žiadne emócie.
Za oficiálny zrod Transsibírskej magistrály sa podľa juliánskeho kalendára považuje 1. 7. 1903. Rusko prešlo na gregoriánsky kalendár v roku 1918. Čo sa týka pohybu vlakov po Transsibírskej magistrále, prvé z nich začali fungovať v polovici deväťdesiatych rokov devätnásteho storočia.
Tomsk na mape Transsib
V celej histórii Transsibírskej magistrály je veľa rôznych neoficiálnych a nie veľmi vtipných prípadov. Kdesi v diaľke začuli v júlový deň roku 1896 obyvatelia mesta Tomsk zvuk píšťal lokomotív. Ale nezazneli na železničnej stanici Tomsk, ktorá ešte neexistovala, ale boli počuť na diaľnici, ktorá viedla južne od Tomska. To všetko by mohlo znamenať, že z mesta provinčného významu sa Tomsk môže zmeniť na provinčné mesto a z mladých dám sa stanú obyčajné provinciálky. V skutočnosti dôvodom, prečo bola hlavná transsibírska trasa položená južne od provinčného mesta, boli ekonomické problémy.
Ak by boli koľaje položené cez Tomsk, železnica by sa predĺžila až o osemdesiatšesť míľ, a to je 91 744 kilometrov. Vzhľadom na zložitosť miestneho terénu a skutočnosť, že je možné dopraviť akýkoľvek náklad priamo na železnicu, sa vládcovia rozhodli, že pokládka koľají sa bude vykonávať južne od Tomska, hoci mestská verejnosť a obchodníci sa tomu aktívne bránili. rozhodnutie. V roku 1910 obyvatelia mesta požiadali vtedajšieho premiéra Petra Stolypina. Plánov na vyriešenie tohto problému bolo viacero, počnúc spojením s Altajskou železnicou, potom sa objavil ďalší návrh na vybudovanie tratí z Uralskej oblasti, z Krasnoufimska cez mesto Tobolsk. V období, keď v celom Rusku zúrila občianska vojna, nebola táto otázka vyradená z programu vlády mladej socialistickej republiky.
Napriek tomu, že obyvatelia mesta Tomsk mali zášť voči ruským úradom, našli sa aj takí, ktorí podľa zaužívaného mýtu neprehrali - išlo o miestnych taxikárov. Legenda hovorila, že cestných projektantov podplatili predstavitelia konskej dopravy a železnica sa začala budovať južne od Tomska. V tých časoch mali stajne taxikárov 5000 koní. V skutočnosti sa na konci devätnásteho storočia každý piaty obyvateľ provincie Tomsk zaoberal dopravnou dopravou. Ľudia vtedy tvrdili, že ich neživila orná pôda, ale tvrdá práca taxikárov na prepravnej trase. Ak by železnice boli pôvodne položené cez Tomsk, potom by sa konská doprava v tejto provincii jednoducho prestala považovať za hlavný druh dopravy a mestská pokladnica Tomska by stratila významnú časť svojich ziskov. Je pravda, že znalci historických vied svedčia o absencii takýchto skutočných udalostí súvisiacich s podplácaním cestných projektantov, rovnako ako mýtus o tomskom staršom Fjodorovi Kuzmichovi, ktorý bol údajne v skutočnosti Alexandrom Prvým, zostáva iba vymysleným mýtom. Veď hlavným poslaním všetkých existujúcich legiend nie je nič iné, ako pokus predstaviť realitu v inej farbe či perspektíve, a tým realitu prikrášliť.
Spustenie Transsibírskej magistrály umožnilo hospodárstvu sibírskeho regiónu nabehnúť vpred. Obyvatelia provincie Tomsk sa začali aktívne venovať výrobe masla. Pre roľníkov sa stalo výhodné darovať mlieko získané na ich farmách, dodávať ho na zberné miesta a dostávať za to hotovosť. Objavili sa aj malé továrne na maslo. Hodnota sibírskej ropy nebola nižšia ako vologdské produkty tohto typu, ale teraz bolo možné prepravovať ich najlepší tovar na väčšie vzdialenosti do iných ruských regiónov, kde bol veľký dopyt. Ropné produkty sa vyvážali aj do Západu európske krajiny. To všetko sa napokon podarilo vďaka vzhľadu tej slepej železničnej trate, ktorá sa napájala na hlavnú cestu. A väčšina ľudí bola spokojná, že ich mesto Tomsk nestratilo svoj provinčný štatút.
Ale v takýchto situáciách neexistujú žiadne nevýhody. Ekonomiku provinčného mesta ovplyvnila predovšetkým jeho vzdialenosť od hlavnej hlavnej trate. Tomsk prestal byť významným tranzitným bodom v sibírskom regióne. Palma išla do novovzniknutého mesta Novosibirsk, postaveného na mieste bohom zabudnutej osady Krivoshchekovo. Moderné mesto rýchlo rástlo a vďaka transsibírskej železnici sa z neho stala obrovská metropola.
Stalo sa to, čo sa malo stať, v druhej dekáde dvadsiateho storočia sa mesto Tomsk prestalo považovať za provinčné centrum. Tomská provincia tiež zmizla z mapy a až s nástupom roku 1944 sa vytvorila Tomská oblasť.
Po celom storočí má transsibírsky tranzit stále negatívny vplyv na regionálnu ekonomiku Tomska. Prítomnosť vzdialenosti od hlavnej trasy vedie k zvýšeniu nákladov na rôzne prichádzajúce produkty. Pre veľké veľkoobchodné spoločnosti nie je prakticky žiadny prínos prekladať malé zásielky prepravujúce sa v dvoch alebo troch vagónoch. Nemá to vplyv na celkový objem nákladu a dodacie lehoty sa výrazne zvyšujú. Niekedy sa nikto ani neodvážil predpovedať dátum ukončenia takejto transakcie.
Stanica Bely Yar je dedinou robotníckej triedy, ale položená železničná trať len zhoršuje podobné ekonomické problémy v Tomsku.
Jednou z hlavných nevýhod železničnej trate Tomsk je prítomnosť iba jednej koľaje. V letných mesiacoch sa z väčšej časti zintenzívňujú práce na opravách ciest. Denná veľkosť časového úseku na opravu tratí núti vlaky stáť nečinne presne rovnaký čas, čo vedie k významným priamym stratám.
Obmedzenia dopravnej dostupnosti do Tomsk Grad majú sociálny dopad a odliv študentov. Ich počet na regionálnych univerzitách z rôznych dôvodov naďalej klesá.
Historický smer
Historická časť Transsibírska magistrála sa považuje len za jej východnú vetvu trasy, ktorá začína v Miass na južnom Urale v Čeľabinskej oblasti a končí vo Vladivostoku. Dĺžka tejto trasy je sedemtisíc kilometrov, jej výstavba prebiehala v rokoch 1891 až 1916.
Od začiatku výstavby pracovalo na stavbe Transsibírskej magistrály deväťtisícšesťsto ľudí. Vo vrcholnom období výstavby v rokoch 1895 až 1896 sa do prác zapojilo už osemdesiatdeväťtisíc ľudí. Po dokončení tohto typu štruktúry zostalo vo veľkej schéme vecí iba päťtisíc tristo ľudí. Takmer všetky stavebné práce sa vykonávali „z ruky do ruky“, kde hlavnými nástrojmi boli: primitívne drevené fúriky, krompáče, lopaty, píly a sekery. Napriek takémuto technickému vybaveniu staviteľov sa každoročné pokladanie železničných tratí dostalo na šesťsto kilometrovú hranicu.
Transsibírska magistrála umožnila uskutočňovať pohyb vlakov z európskych miest ležiacich na oceánskom pobreží Atlantiku po železničných cestách, s výnimkou trajektových prejazdov, do ruského mesta Vladivostok, ktoré sa nachádza na tichomorskom pobreží Ruska.
Celkovo transsibírske železničné trate spájali región Ďalekého východu so Sibírom, Uralom a európskou časťou zeme. Jednotný dopravný systém zahŕňa ruské prístavy na západe: Petrohrad a Kaliningrad, na severe: Archangeľsk a Murmansk a na juhu: Novorossijsk, v oblasti Ďalekého východu prístavy: Nachodka a Vladivostok a pohraničnú mestskú obec Zabajkalsk.
História výstavby Transsibírskej magistrály svedčí o hlavných míľnikoch kladenia železničných tratí, ktoré sa začali v Kuperovskej pade pri Vladivostoku 31. mája 1891. Pri tejto slávnostnej príležitosti sa budúci ruský cisár Mikuláš II., ktorý bol vtedy ešte v soche cáreviča, zúčastnil na ceremónii začatia výstavby trasy. Mladý muž cisárskej krvi naplnil vlastnými rukami celý fúrik hlinenou zeminou a odviezol ho na násyp budúcej železničnej trate. Skutočný dátum výstavby sa počíta od marca 1891, kedy sa začala výstavba cesty v meste Miass v provincii Čeľabinsk.
Výška predbežného odhadu takejto grandióznej stavby bola tristopäťdesiat miliónov zlatých rubľov. Skutočné výdavky finančných prostriedkov sa mnohonásobne zvýšili.
Bod stanice Svijagino nesie meno jedného z vodcov inžiniera Nikolaja Sergejeviča Svijagina Časť nákladu určeného na výstavbu Transsibírskej magistrály bola dodaná pozdĺž severnej námorná cesta, so vstupom do ústia rieky Jenisej. N.V. Morozov ako hydrológ sa podieľal na poskytovaní vedenia pre dvadsaťdva parníkov.
Pozoruhodné je aj to, že do funkcie predsedu štátneho výboru bol vymenovaný carevič Nikolaj Alexandrovič, medzi ktorého povinnosti patril povinný dohľad nad postupom stavebných prác na Transsibírskej magistrále. Keď si toto vymenovanie všimol vtedajší ruský autokrat Alexander III., vyjadril svoje prekvapenie nad tak raným vekom predsedu štátneho výboru a nazval svojho syna chlapcom. Tsarevič v tom čase dosiahol iba tretie desaťročie.
Čo potrebuje minister železníc? Ruská ríša Pán Sergej Witte dovolil cisárovi namietať: „Ak dnes dedič nedostane také zodpovedné úlohy, nikdy sa ich nenaučí vykonávať.“ S takouto odpoveďou svojho subjektu nemal autokrat Alexander Tretí čo namietať.
V tretej dekáde dvadsiateho storočia diplomati z Japonska sedeli dňom i nocou pri otvoroch vagónov a počítali prichádzajúce vojenské vlaky. V súvislosti s tým nasledovali po ceste maskované vlaky, predstavujúce obyčajných figurín.
Súčasná kapacita tejto cesty môže podľa odborných odhadov dosiahnuť úroveň sto miliónov ton ročného obratu nákladu.
Časový faktor pre kontajnerovú prepravu sa rovná desaťdňovému obdobiu, ktoré je trikrát rýchlejšie v porovnaní s námornými cestami. Napriek takýmto presvedčivým ukazovateľom slúži Transsibírska magistrála len dvom percentám z celkového objemu medzinárodného obchodu realizovaného týmto smerom. Dôvodom je absencia veľkých a výkonných morských prístavov v regióne Ďalekého východu.
Transsibírska magistrála v regióne Ďalekého východu má niekoľko železničných vetiev, ktoré sa spájajú so staničnými bodmi východného prístavu a prístavu Nakhodka a mysu Astafiev.
Najdlhšie trasy Transsibírskej magistrály sa začali v Charkove a Kyjeve. Dĺžka prvej trasy bola deväťtisícsedemstoštrnásť kilometrov. Ukazovateľ časového faktora dosiahol hodnotu sedem dní, šesť hodín a desať minút. 15. mája 2010 bola táto trasa skrátená a menované vlaky išli len do Ufy. Priamy vozňový vlak pokračoval v jazde do cieľovej destinácie predchádzajúcej trasy. O rok neskôr bol tento vlak definitívne zrušený. Dĺžka druhej trasy z ukrajinskej metropoly bola desaťtisícdvestopäťdesiatdeväť kilometrov, čas cesty bol sedem dní, devätnásť hodín a päťdesiat minút. Zrušená zároveň s trasou z Charkova.
Podľa výsledkov z októbra 2014 bola jednou z dlhých trás trasa z Pekingu do Moskvy a z Vladivostoku do Moskvy.
Vlak Rossiya je uznávaný ako najpohodlnejší a najrýchlejší, pričom svoju cestu z Moskvy do Vladivostoku prekoná za šesť dní, hodinu a päťdesiatdeväť minút. Priemerná rýchlosť je šesťdesiatštyri kilometrov za hodinu. Jaroslavľská stanica ruského hlavného mesta sa môže pochváliť namontovanými historickými stĺpmi, ktoré udávajú kilometrový výkon celej trasy. Rovnaké stĺpy boli inštalované vo Vladivostoku a Novosibirsku.
Transsibírska magistrála (skrátene Transsibírska, historicky známa ako Veľká sibírska cesta) je železnica naprieč Euráziou, ktorá spája Moskvu s najväčšími východosibírskymi a priemyselnými mestami Ďalekého východu v Rusku. Dĺžka diaľnice je 9288,2 km. Toto je najdlhšia železnica na svete. Najvyšší bod cesta - Yablonovy Pass (1019 m n. m.) . Jeho úplná elektrifikácia bola dokončená v roku 2002. Historicky je Transsibírska magistrála len východnou časťou diaľnice, z Čeľabinska (južný Ural) do Vladivostoku. Jeho dĺžka je asi 7 tisíc km. Práve tento úsek sa staval v rokoch 1891 až 1916. V súčasnosti Transsibírska magistrála spája európsku časť, Ural, Sibír a Ďaleký východ Rusko a širšie - ruské západné, severné a južné prístavy, ako aj železničné výstupy do Európy (Petrohrad, Murmansk, Novorossijsk), na jednej strane s tichomorskými prístavmi a železničnými výstupmi do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). ). Na jeseň 2010 minister dopravy Ruská federácia Igor Levitin uviedol, že kapacita Transsibírskej magistrály je úplne vyčerpaná .
Etapy výstavby Veľkej sibírskej cesty
Výstavba sa oficiálne začala 19. (31. mája) 1891 v oblasti pri Vladivostoku (Kuperovskaja Pad), pri pokládke bol prítomný carevič Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Mikuláš II. V skutočnosti sa začalo s výstavbou už skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass – Čeľabinsk.
Jedným z popredných lídrov pri výstavbe jednej zo sekcií bol inžinier Nikolaj Sergejevič Sviyagin, po ktorom bola pomenovaná stanica Sviyagino.
Časť potrebného nákladu na stavbu diaľnice dopravila Severná námorná cesta, hydrológ N. V. Morozov preplavil 22 parníkov z Murmanska do ústia Jeniseja.
Pracovný pohyb vlakov po Transsibírskej magistrále sa začal 21. októbra (3. novembra 1901) po položení „zlatého článku“ na poslednom úseku stavby Čínskej východnej železnice.
Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi Ruska - Vladivostok a Dalniy po železnici bola zavedená v júli 1903, keď bola Čínska východná železnica, prechádzajúca cez Mandžusko, prijatá do trvalej („správnej“) prevádzky. . Dátum 1. (14. júl) 1903 znamenal aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, aj keď došlo k prerušeniu koľajnice: vlaky sa museli prepravovať cez Bajkal na špeciálnom trajekte.
Súvislá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po spustení prevádzky na Circum-Bajkalskej železnici 18. septembra (1. októbra 1904); a o rok neskôr, 16. (29.10.) 1905, bol ako úsek Veľkej sibírskej cesty prijatý do trvalej prevádzky; a pravidelné osobné vlaky po prvýkrát v histórii mohli cestovať iba po koľajniciach bez použitia trajektov z brehov Atlantický oceán(od západná Európa) k brehom Tichého oceánu (do Vladivostoku).
Po ruskej porážke v rusko-japonskej vojne v rokoch 1904-1905 hrozilo, že Rusko bude nútené stiahnuť sa z Mandžuska a stratiť tak kontrolu nad Čínskou východnou železnicou, čím stratí východnú časť Transsibírskej magistrály. Bolo potrebné pokračovať vo výstavbe tak, aby diaľnica prechádzala len územím Ruskej ríše.
Koniec výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18. október) 1916 spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a spustením vlakovej dopravy na tomto moste.
Náklady na výstavbu Transsibírskej magistrály v rokoch 1891 až 1913 boli 1 455 413 000 rubľov (v cenách roku 1913).
Modernizácia Transsibírskej magistrály
V rokoch 1990-2000 bolo prijatých niekoľko opatrení na modernizáciu Transsibírskej magistrály, ktorých cieľom bolo zvýšiť kapacitu trate. Zrekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol vyradený posledný jednokoľajový úsek Transsibírskej magistrály. V roku 2002 bola dokončená kompletná elektrifikácia diaľnice.
S ďalšou modernizáciou cesty sa počíta z dôvodu zastaranosti infraštruktúry a vozového parku.
Čína, Mongolsko, Rusko, Bielorusko, Poľsko a Nemecko uzavreli 11. januára 2008 dohodu o projekte optimalizácie nákladnej dopravy medzi Pekingom a Hamburgom.
Trasy Transsib
Severná Moskva - Jaroslavľ - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Nový Moskva - Nižný Novgorod - Kirov - Perm - Jekaterinburg - Ťumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok. Južná Moskva - Murom - Arzamas - Kanaš - Kazaň - Jekaterinburg - Ťumen (alebo Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuzneck - Abakan - - - Vladivostok. Historický Moskva - Riazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Čeľabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnojarsk - - Vladivostok.Susedia Transsibírskej magistrály
Trate Západosibírskej železnice z Omska a Tatarska (cez Karasuk a Kulunda) spájajú Transsibírsku magistrálu so severným Kazachstanom. Z Novosibirska na juh, cez Barnaul, do Stredná Ázia hostil Turksib. Koncom 20. storočia bola na Ďalekom východe severne od Transsibírskej magistrály položená železnica.
Osady pozdĺž Transsibírskej magistrály
Osady a železničné stanice pozdĺž Transsibírskej magistrály (celý zoznam v abecednom poradí):
- Abramcevo
- Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
- Alexandrov
- Alzamay
- Amazar
- Angarsk
- Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
- Antropovo
- Arhara
- Achinsk
- Babushkin/Mysovaya
- Balesino
- Barabinsk
- Belogorsk
- Belojarsky/Bazhenovo
- Bikin
- Birobidžan
- Biryusinsk
- Bogdanovič
- Bogotol
- Bolotnoje/Bolotnaja
- Bureya
- Vereščagino
- Vladivostok
- Volochaevka
- Voľno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
- Vjazemskij/Vjazemskaja
- Galich
- Glazov
- Golyshmanovo
- Dalnerechensk
- Danilov
- Darasun
- Jekaterinburg
- Jekaterinoslavka
- Erofej Pavlovič
- Zhireken
- Stočený
- Zavodoukovsk
- Zaigraevo
- Zalari
- Zaozernaja
- Zima
- Zuevka
- Ižmorskaja
- Ilanskaya
- Kalachinskaya
- Kamyshlov
- Kansk/Kansk-Jenisejskij
- Kargath
- Karymskoe/Karymskaya
- Kirov
- Kozulka
- Kormilovka
- Kotelnich
- Kočenevo
- Krasnojarsk
- Ksenyevka/Ksenyevskaya
- Kuitun
- Kultuk
- Kungur
- Kutulík
- Leninskoye/Shabalino
- Lesozavodsk
- Luchegorsk
- Milujeme ťa
- Ljubinskij/Ljubinskaja
- Magdagachi
- Maisky/Čajkovskaja
- Manturovo
- Mariinsk
- Michajlovka/Dubininský
- Mogzon
- Mogoča
- Moskva
- Moshkovo
- Mytishchi
- Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
- Nižneudinsk
- Nižný Ingaš/Ingašskaja
- Nižný Novgorod
- Dolná Poima/Reshoty
- Novopavlovka
- Novosibirsk
- Novočernorechenský/Černorechenskaja
- Obluchye
- Omutinskij/Omutinskaja
- Orichi
- Pereyaslavka/Verino
- Pervouralsk
- permský
- Závod Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky
- Ponazirevo
- Priiskovy/Priiskovaya
- Pushkino
- Pyshma/Oshchepkovo
- Radonež
- Rostov-Jaroslavskij/Rostov
- Sergiev Posad
- Sviečka
- zadarmo
- Seryshevo
- Sibircevo
- Skovorodino
- Slyudyanka
- Smidovich/In
- Sofrino
- Spassk-Dalniy
- Station-Oyashinsky/Oyash]]
- Strunino
- tajga
- Taishet
- Tankhoy
- Tatarsk/Tatarskaja
- Takhtamygda
- Tugulym
- Tulun
- Ťumen
- Ťažinskij/Tjažin
- Ubinskoe/Ubinskaya
- Ulan-Ude
- Usolye-Sibirskoye
- Ussurijsk
- Ust-Kishert/Kishert
- Ushumun
- Falenki
- Chabarovsk
- Khilok
- Chotkovo
- Čeremchovo
- Černigovka/Muchnaja
- Chernyshevsk/Chernyshevsk-Zabaikalsky
- Chulym/Chulymskaya
- Sharya
- Shelekhov/Goncharovo
- Shilka
- Shimanovsk/Shimanovskaya
- Jalutorovsk
- Jaroslavľ
- Yashkino
Nižšie je uvedená hlavná trasa Transsibírskej magistrály, ktorá funguje od roku 1958 (názov železničnej stanice je uvedený zlomkom, ak sa nezhoduje s názvom príslušnej lokality):
Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavľ-Glavnyj - Danilov - Bui - Sharja - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Jekaterinburg-Passenger - [Tjumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Passenger - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - - Taliga - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnojarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-cestujúci- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabajkalskij/Petrovský závod - Čita-2 - Karymskoje/Karymskaja - Černyševsk/Černyševsk-Zabajkalskij - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Chabarovsk-1 - Vyazemsky (mesto)| Vjazemskij/Vjazemskaja - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussurijsk - Vladivostok
Transsibírska magistrála v literatúre
Mazhit Gafuri začal svoju cestu v literatúre knihou Seber timer yuly yaki әkhүәle millat(„Sibírska železnica alebo štát národa“) (Orenburg, 1904).
Zaujímavé fakty o Transsibírskej magistrále
- Vladivostok je síce konečnou stanicou Transsibírskej magistrály, no na odbočke do Nachodky sa nachádzajú stanice vzdialenejšie od Moskvy - mys Astafiev a prístav Vostočnyj.
- Po Transsibírskej magistrále premával donedávna najdlhší vlak sveta č.53/54 Charkov - Vladivostok, ktorý prekonal 9 714 km za 174 hodín a 10 minút. Od 15. mája 2010 je tento vlak „odrezaný“ do stanice Ufa, no prevádzka priamych vozňov zostala zachovaná. Najdlhší non-stop kočík na svete tento moment je Kyjev - Vladivostok, vzdialenosť 10259 km, čas cesty 187 hodín 50 minút.
- „Najrýchlejším“ vlakom Transsibírskej magistrály je číslo 1/2 „Rusko“, spájajúce Moskvu – Vladivostok. Transsib prejde za 6 dní 2 hodiny.
- Na stanici Yaroslavsky v Moskve, ako aj vo Vladivostoku, sú nainštalované špeciálne kilometrové stĺpiky označujúce dĺžku diaľnice - „0 km“ na jednej strane a „9298 km“ na druhej strane (a vo Vladivostoku značka hovorí „9288 “).
Plány rekonštrukcie
Potreba rekonštrukcie Transsibírskej magistrály a BAM bola oznámená na stretnutí s ruským prezidentom Vladimirom Putinom o modernizácii železníc v júli minulého roka. Russian Railways OJSC a ruská vláda plánujú do roku 2018 vyčleniť 562 miliárd rubľov na rekonštrukciu BAM a Transsibírskych železníc, z toho 150 miliárd rubľov. z Fondu národného blahobytu, 110 miliárd rubľov. - vo forme priamych rozpočtových investícií asi ďalších 300 miliárd rubľov. plánuje sa prilákať prostredníctvom investičného programu ruských železníc. Vo všeobecnosti si podľa minimálnych odhadov realizácia projektu vyžaduje 900 miliárd rubľov. investície. Podľa prezidenta Russian Railways OJSC Vladimira Jakunina však skutočný objem požadovaných investícií dosahuje 1,5 bilióna rubľov. Pri realizácii projektu do roku 2020 sa očakáva, že zabezpečí toky nákladu až 55 miliónov ton ročne v porovnaní s dnešnými 16 miliónmi ton. Ako ukázali predbežné výsledky TPA, ekonomický efekt z realizácie projektov rekonštrukcie BAM a Transsibírskej magistrály odhadujú investori vo výške 100 miliárd rubľov.
Dekrét ruskej vlády, ktorý umožňuje použiť prostriedky z Fondu národného blahobytu na modernizáciu Bajkalsko-amurskej a Transsibírskej magistrály, podpísal premiér Dmitrij Medvedev.
(historický názov) je železničná trať spájajúca európska časť Rusko so svojimi strednými (Sibír) a východnými (Ďaleký východ) regiónmi.
Skutočná dĺžka Transsibírskej magistrály pozdĺž hlavnej cesty pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 kilometra a podľa tohto ukazovateľa je najdlhšia na planéte. Dĺžka tarify (podľa ktorej sa počítajú ceny lístkov) je o niečo väčšia - 9298 km a nezhoduje sa so skutočnou.
Transsibírska magistrála prechádza územím dvoch častí sveta. Európa predstavuje asi 19% dĺžky Transsibírskej magistrály, Ázia - asi 81%. 1778. kilometer diaľnice je akceptovaný ako konvenčná hranica medzi Európou a Áziou.
Otázka výstavby Transsibírskej magistrály sa v krajine varí už dlhšie. Na začiatku 20. storočia zostali rozsiahle oblasti západnej a východnej Sibíri a Ďalekého východu izolované od európskej časti Ruskej ríše, takže bolo potrebné zorganizovať trasu, po ktorej sa tam dá dostať s minimálnym časom a peniazmi. .
V roku 1857 generálny guvernér východnej Sibíri Nikolaj Muravyov-Amurskij oficiálne nastolil otázku potreby výstavby železnice na sibírskom okraji Ruska.
Avšak až v 80. rokoch 19. storočia začala vláda riešiť otázku Sibírskej železnice. Odmietli pomoc západných priemyselníkov a rozhodli sa stavať na vlastné náklady a svojpomocne.
V roku 1887 boli pod vedením inžinierov Nikolaja Meženinova, Oresta Vjazemského a Alexandra Ursatiho zorganizované tri expedície na prieskum trasy stredosibírskych, transbajkalských a južných ussurijských železníc, ktoré v 90. rokoch 19. storočia z veľkej časti dokončili svoju prácu.
Vo februári 1891 Výbor ministrov uznal, že je možné začať práce na výstavbe Veľkej sibírskej cesty súčasne na oboch stranách - z Čeľabinska a Vladivostoku.
Za mimoriadnu udalosť v živote ríše považoval cisár Alexander III začatie prác na výstavbe ussurijského úseku Sibírskej železnice.
Za oficiálny dátum začatia výstavby Transsibírskej magistrály sa považuje 31. máj (19. máj po starom) 1891, kedy dedič ruský trón a budúci cisár Mikuláš II. položili prvý kameň Ussurijskej železnice do Chabarovska na Amure pri Vladivostoku. Skutočný začiatok výstavby nastal o niečo skôr, začiatkom marca 1891, kedy sa začala výstavba úseku Miass - Čeľabinsk.
Výstavba Transsibírskej magistrály prebiehala v drsných prírodných a klimatických podmienkach. Takmer celá dĺžka trasy bola vedená cez riedko osídlené alebo opustené oblasti, v nepriechodnej tajge. Prekročila mohutné sibírske rieky, početné jazerá, oblasti s vysokou bažinou a permafrost.
Počas prvej svetovej vojny a Občianska vojna Technický stav vozovky sa prudko zhoršil, následne sa začalo s reštaurátorskými prácami.
Počas Veľkej Vlastenecká vojna Transsibírska magistrála plnila úlohy evakuácie obyvateľstva a podnikov z okupovaných oblastí, neprerušované dodávky tovaru a vojenských kontingentov na front bez zastavenia vnútrosibírskej dopravy.
V povojnových rokoch bola Veľká sibírska železnica aktívne budovaná a modernizovaná. V roku 1956 vláda schválila rámcový plán elektrifikácie železníc, podľa ktorého jednou z prvých elektrifikovaných trás mala byť Transsibírska magistrála na úseku z Moskvy do Irkutska. To sa podarilo do roku 1961.
V rokoch 1990 - 2000 sa uskutočnilo množstvo opatrení na modernizáciu Transsibírskej magistrály, ktorých cieľom bolo zvýšiť kapacitu trate. Zrekonštruoval sa najmä železničný most cez Amur pri Chabarovsku, v dôsledku čoho bol vyradený posledný jednokoľajový úsek.
V roku 2002 bola dokončená kompletná elektrifikácia diaľnice.
V súčasnosti je Transsibírska magistrála výkonná dvojkoľajová elektrifikovaná železničná trať, vybavená modernými informačnými a komunikačnými prostriedkami.
Na východe cez pohraničné stanice Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki poskytuje Transsibírska magistrála prístup k železničnej sieti Severnej Kórey, Číny a Mongolska a na západe cez ruské prístavy a hraničné priechody s býv. republiky Sovietsky zväz- do európskych krajín.
Diaľnica prechádza územím 20 zakladajúcich celkov Ruskej federácie a piatich federálnych okresov. Viac ako 80 % priemyselného potenciálu krajiny a hlavných prírodných zdrojov vrátane ropy, plynu, uhlia, dreva, rúd železných a neželezných kovov sa sústreďuje v regiónoch obsluhovaných diaľnicou. Na Transsibírskej magistrále sa nachádza 87 miest, z ktorých 14 je centrami jednotlivých subjektov Ruskej federácie.
Viac ako 50 % zahraničného obchodu a tranzitného nákladu sa prepravuje cez Transsibírsku magistrálu.
Transsibírska magistrála je v projektoch zahrnutá ako prioritná trasa v komunikácii medzi Európou a Áziou medzinárodné organizácie EHK OSN (Európska hospodárska komisia OSN), UNESCAP (Hospodárska a sociálna komisia OSN pre Áziu a Tichomorie), OSJD (Organizácia pre spoluprácu medzi železnicami).
Materiál bol pripravený na základe informácií z otvorených zdrojov
Transsibírska magistrála bola celé storočie hlavným „oknom“ na Ďaleký východ a spájala obrovské Rusko od jeho západných až po východné hranice. Jeho výstavba, napriek tomu, že od jeho dokončenia uplynulo takmer sto rokov (výročie oslávime budúci rok, 2016), je najväčším (z hľadiska vynaloženého úsilia a času) a najdrahším projektom v histórii cisárskeho Ruska. .
Stavebné pozadie
Prístup Ruska k pobrežiu Tichého oceánu nastal už v 17. storočí, no odľahlosť týchto miest s vtedajšími dopravnými prostriedkami bola jednoducho neuveriteľná – len si spomeňte na tragikomický príbeh o mnohoročnom cestovaní do hlavného mesta na korunováciu. cisárovnej Alžbety Petrovny, „pekných kamčatských dievčat“. Až v čase ich príchodu bola Alžbeta už dávno korunovaná a „trochu neskoré“ dievčatá sa kategoricky odmietli vrátiť.
Tento problém sa stal praktickým až v 19. storočí. „Vek pary“ výrazne skrátil čas potrebný na presun ľudí a tovaru na veľké vzdialenosti. Zostal tu však jeden háčik – položiť koľajnice a po nich voziť vlaky.
Stavba železníc bola vyvolaná potrebami priemyselnej éry a sama sa stala jej lokomotívou: veď na stavbu stoviek, ba až tisícok kilometrov koľajových tratí bolo potrebné výkonné hutníctvo, rozvinuté strojárstvo a mnohé ďalšie súvisiace veci. - výroba stavebných zariadení a priemysel stavebných materiálov, komunikačné systémy, školenia personálu a pod.
Železničná výstavba sa zároveň stala najväčším zdrojom superziskov a fenomenálnych podvodov v ére primitívnej akumulácie. Keď sa Spojené štáty rozhodli prepojiť brehy Atlantického a Tichého oceánu železnicou, pričom platili dodávateľským firmám za každý kilometer položenej trate, ukázalo sa, že železnica „na zemi“ bola dvakrát taká dlhá, ako by mala. boli za normálnych stavebných podmienok. Tomuto osudu sa, žiaľ, nevyhla ani Transsibírska magistrála: s počiatočnými odhadovanými nákladmi pol miliardy rubľov nakoniec stála celý jeden a pol miliardy rubľov. Pre názornosť uveďme, že milión vtedajších rubľov bolo viac ako tona zlata.
Výstavba a modernizácia
Po získaní siete železníc v európskej časti krajiny v druhej polovici 19. storočia bola Ruská ríša pripravená na rozsiahlejšie projekty. Po predbežných prieskumných prácach podpísal na jar 1891 Alexander II. mierotvorca dekrét o začatí výstavby „Veľkej sibírskej cesty“ (ako sa pôvodne volala Transsibírska magistrála). Okrem toho sa začala výstavba z európskeho Ruska aj z Vladivostoku.
Neuveriteľné ťažkosti pri výstavbe diaľnice - napriek tomu, že hlavným „mechanizmom“ bola lopata a fúrik a cesta prechádzala cez riedko obývanú alebo dokonca úplne neobývanú oblasť cez všetky druhy prekážok, ktoré vytvorila príroda. Bolo potrebné postaviť mosty a tunely, zbúrať kopce a postaviť násypy a preraziť si cestu hustou tajgou. Stavba – časť po časti – však bola dokončená najmä v časovom rámci projektu. A tento rekord – trvanie aj rýchlosť výstavby v najťažších podmienkach – ešte nebol prekonaný!
Transsibírska magistrála zahŕňa tieto úseky:
- Ussurijská cesta;
- Západosibírska cesta;
- Centrálna sibírska cesta;
- Transbaikalská cesta;
- Manzhurskaya cesta;
- Circum-Baikal Road;
- Amurská cesta.
O jej význame pre Rusko najzreteľnejšie svedčí fakt, že práce na zvyšovaní kapacity neustali ani v „deväťdesiatych rokoch“ a v roku 2002 bola dokončená kompletná elektrifikácia diaľnice. A „obrat Ruska na východ“ sa uskutoční, ako to bolo pred sto rokmi, presne pozdĺž koľajníc Veľkej sibírskej cesty.
Transsibírska magistrála, Transsibírska magistrála (moderné názvy) alebo Veľká sibírska cesta (historický názov) je dobre vybavená železničná trať naprieč celým kontinentom, spájajúca európske Rusko, jeho najväčšie priemyselné oblasti a hlavné mesto krajiny Moskvu so stredom (Sibír) a východné (Ďaleký východ) okresy. Toto je cesta, ktorá spája Rusko, krajinu rozprestierajúcu sa na 10 časových pásmach, do jedného ekonomického organizmu, a čo je najdôležitejšie, do jediného vojensko-strategického priestoru. Ak by nebol vybudovaný včas, s veľkou pravdepodobnosťou by si Rusko sotva udržalo Ďaleký východ a pobrežie Tichého oceánu – rovnako ako by si nedokázalo udržať Aljašku, ktorá nebola nijako spojená s Ruskou ríšou stabilnými cestami. komunikácie. Transsibírska magistrála je tiež cestou, ktorá dala impulz rozvoju východných regiónov a zapojila ich do hospodárskeho života zvyšku obrovskej krajiny.
Niektorí ľudia si myslia, že pojem „Transsibír“ by sa mal interpretovať ako trasa spájajúca Ural a Ďaleký východ a doslova prechádzajúca „cez“ Sibír (Transsibír). Ale to odporuje stavu vecí a neodráža skutočný význam tejto diaľnice. A meno? Tento názov nám dali Briti, ktorí cestu nepokrstili „Veľká sibírska cesta“, ako mal byť doslovný preklad z ruštiny, ale „Transsibírska magistrála“ - a potom sa zakorenila a zakorenila v reči.
A teraz „Transsibír“ ako geopolitický koncept dáva zmysel ako trasa spájajúca Stred a Tichý oceán, Moskvu a Vladivostok a v širšom zmysle ako trasa spájajúca prístavy Západu a hlavné mesto Ruska, ako aj východy. do Európy (Moskva, Petrohrad, Brest, Kaliningrad) s prístavmi východu a výstupmi do Ázie (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); a nie miestna cesta spájajúca Ural a Ďaleký východ. Úzky výklad pojmu „Transsib“ naznačuje, že hovoríme o hlavnej osobnej trase Moskva - Jaroslavľ - Jekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Čita - Vladivostok.
Skutočná dĺžka Transsibírskej magistrály pozdĺž hlavnej cesty pre cestujúcich (z Moskvy do Vladivostoku) je 9288,2 km a podľa tohto ukazovateľa je najdlhšia na planéte, ktorá po zemi pretína takmer celú Euráziu. Dĺžka tarify (podľa ktorej sa počítajú ceny lístkov) je o niečo väčšia - 9298 km a nezhoduje sa so skutočnou. Existuje niekoľko paralelných nákladných obchádzok v rôznych oblastiach. Rozchod na Transsibírskej magistrále je 1520 mm Dĺžka Veľkej sibírskej cesty pred prvou svetovou vojnou z Petrohradu do Vladivostoku po severnej osobnej trase (cez Vologda - Perm - Jekaterinburg - Omsk - Čita - Harbin) bola 8913 verst alebo 9508 km.
Transsibírska magistrála prechádza územím dvoch častí sveta: Európy (0 - 1777 km) a Ázie (1778 - 9289 km). Európa predstavuje 19,1 % dĺžky Transsibírskej magistrály a Ázia 80,9 %.
V súčasnosti je východiskovým bodom Transsibírskej magistrály železničná stanica Jaroslavskij v Moskve a konečným bodom železničná stanica Vladivostok.
Ale nebolo to tak vždy: približne do polovice 20. rokov bola vstupnou bránou na Sibír a Ďaleký východ stanica Kazaň (vtedy Rjazaň) a v úplne počiatočnom období existencie Transsibírskej magistrály - na začiatok 20. storočia - stanica Kursk-Nižný Novgorod (dnes Kursk) v Moskve. Je potrebné spomenúť aj to, že pred revolúciou v roku 1917 sa za východiskový bod Veľkej sibírskej cesty považovala moskovská stanica Petrohrad, hlavné mesto Ruskej ríše. Vladivostok nebol vždy považovaný za konečný cieľ: na krátky čas, od samého konca 90. rokov 19. storočia až po rozhodujúce pozemné bitky Rusko-japonská vojna 1904-05 považovali súčasníci za dokončenie Veľkej sibírskej cesty námornú pevnosť a mesto Port Arthur, ležiace na pobreží Východočínskeho mora, na polostrove Liaodong prenajatom od Číny. Začiatok stavby: 19. (31. mája 1891) v oblasti pri Vladivostoku (Kuperovskaja Pad) bol na položení prítomný carevič Nikolaj Alexandrovič, budúci cisár Mikuláš II. Skutočný začiatok výstavby nastal o niečo skôr, začiatkom marca 1891, keď sa začala výstavba úseku Miass – Čeľabinsk. K spojeniu koľajníc po celej dĺžke Veľkej sibírskej cesty došlo 21. októbra (3. novembra 1901), keď sa stretli stavitelia Čínskej východnej železnice, ktorí kládli koľajnicu zo západu a východu. Ale po celej dĺžke diaľnice v tom čase nepremávala pravidelná vlaková doprava.
Pravidelná komunikácia medzi hlavným mestom ríše - Petrohradom a tichomorskými prístavmi Ruska - Vladivostok a Dalniy po železnici bola zavedená v júli 1903, keď bola Čínska východná železnica, prechádzajúca cez Mandžusko, prijatá do trvalej („správnej“) prevádzky. . Dátum 1. (14. júl) 1903 znamenal aj uvedenie Veľkej sibírskej cesty do prevádzky po celej jej dĺžke, aj keď došlo k prerušeniu koľajnice: vlaky sa museli prepravovať cez Bajkal na špeciálnom trajekte. Súvislá železničná trať medzi Petrohradom a Vladivostokom sa objavila po spustení prevádzky na Circum-Bajkalskej železnici 18. septembra (1. októbra 1904); a o rok neskôr, 16. (29. októbra) 1905, bola Circumsko-Bajkalská cesta ako úsek Veľkej sibírskej cesty prijatá do trvalej prevádzky; a prvýkrát v histórii mohli pravidelné osobné vlaky cestovať len po koľajniciach, bez použitia trajektov, z brehov Atlantického oceánu (zo západnej Európy) na brehy Tichého oceánu (do Vladivostoku).
Koniec výstavby na území Ruskej ríše: 5. (18. október) 1916 spustením mosta cez Amur pri Chabarovsku a spustením vlakovej dopravy na tomto moste.
Náklady na výstavbu Transsibírskej magistrály v rokoch 1891 až 1913 dosiahli 1 455 413 tisíc rubľov.
Od roku 1956 je transsibírska cesta nasledovná: Moskva-Jaroslavskaja - Jaroslavľ-Gl. — Danilov — Bui — Sharja — Kirov — Balezino — Perm-2 — Sverdlovsk-Priesmyk. (Jekaterinburg) - Ťumen - Nazyvaevskaja - Omsk-Priesmyk. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnojarsk - Ilanskaya - Taishet - Nižneudinsk - Zima - Irkutsk-Priesmyk. - Sľudjanka-1 - Ulan-Ude - Petrovský závod - Čita-2 - Karymskaja - Černyševsk-Zabajkalskij - Mogoča - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Chabarovsk-1 - Vjazemskaja - Ružino - Ussurijsk - Vladivostok. Toto je hlavný priechod pre cestujúcich Transsibírskej magistrály. Definitívne vznikla začiatkom 30. rokov, keď z vojensko-politických dôvodov znemožnila bežná prevádzka kratšej čínskej východnej železnice a juhouralská železnica bola príliš preťažená v dôsledku začínajúcej industrializácie ZSSR.
Do roku 1949 v oblasti Bajkal hlavná trasa Transsibírskej magistrály prechádzala po Circum-Bajkalskej ceste, cez Irkutsk - pozdĺž brehov stanice Angara - Bajkal - pozdĺž brehov jazera Bajkal - do stanice Slyudyanka, v r. 1949-56. Boli dve trasy – stará, pozdĺž brehu Bajkalského jazera, a nová, priesmyková.
Transsibírska magistrála prechádza územiami 14 regiónov, 3 území, 2 republík, 1 autonómnej oblasti a 1 autonómneho obvodu Ruskej federácie a nachádza sa v nej 87 miest.
Na svojej ceste prechádza Transsibír 16 veľkých riek: Volga, Vjatka, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chulym, Yenisei, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri; 207 km vedie pozdĺž jazera Bajkal a 39 km pozdĺž pobrežia Amurského zálivu Japonského mora.
Bibliografia
Na prípravu tejto práce boli použité materiály zo stránky http://russia.rin.ru/