Calea Ferată Transsiberiană a fost numită de contemporanii săi drept una dintre marile și semnificative realizări ale minții umane, plasând această structură construită la egalitate cu construcția Canalului Suez sau cu descoperirea continentului american de către Cristofor Columb.
Contemporanul nostru, istoricul Alexander Goryanin, susține că rușii sunt la fel de mândri de calea ferată transsiberiană construită, precum și de primul satelit artificial lansat pe planeta noastră.
Lungimea întregii căi ferate transsiberiene este de 9288,2 kilometri, care lega, în același timp, capitala Rusiei noastre cu marile orașe Siberia și regiunea Orientului Îndepărtat. Este considerat unul dintre cele mai lungi drumuri la scară globală. Cel mai înalt punct al pistelor este situat la Pasul Yablonovy, cu o altitudine deasupra nivelului mării de o mie patruzeci de metri. De remarcat, de asemenea, că finalizarea completă a electrificării întregului traseu a fost finalizată abia în secolul XXI, în anul 2002.
Istoria construcției
Istoria Căii Ferate Transsiberiene începe la sfârșitul secolului al XVIII-lea, la 29 martie 1891, împăratul rus Alexandru al III-lea a semnat un decret privind începerea lucrărilor de construcție pentru crearea Marelui Drum Siberian. Acesta este numele dat inițial căii ferate transsiberiene în documente.
Nu au fost sărbători fastuoase pentru centenarul drumului. Motivele pot fi diferite, dacă vă amintiți, în 1991, la o sută de ani de la începerea perioadei de funcționare a Căii Ferate Transsiberiane, o țară precum URSS a încetat să mai existe. Anii care au urmat nu au fost cei mai buni. Țara încerca acum să construiască capitalismul, totuși, pentru majoritatea oamenilor, un astfel de sistem economic, practic, și-a arătat rânjetul bestial.
În societate, existența acestei căi ferate a fost tratată cu o viziune filozofică asupra lumii: există, funcționează, ceea ce înseamnă că totul este în regulă și, în același timp, oamenii nu au arătat nicio emoție.
Nașterea oficială a Căii Ferate Transsiberiane este considerată a fi 07/01/1903 conform calendarului iulian. Rusia a trecut la calendarul gregorian în 1918. În ceea ce privește circulația trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane, primul dintre ele a început să funcționeze la mijlocul anilor nouăzeci ai secolului al XIX-lea.
Tomsk pe harta Transsib
În întreaga istorie a Căii Ferate Transsiberiane există multe cazuri anecdotice și nu foarte amuzante. Undeva, în depărtare, într-o zi de iulie a anului 1896, orășenii din Tomsk au auzit sunetul fluierului de locomotivă. Dar nu au sunat la gara din Tomsk, care încă nu exista, ci s-au auzit pe autostrada care mergea la sud de Tomsk. Toate acestea ar putea însemna că dintr-un oraș de importanță provincială, Tomsk s-ar putea transforma într-un oraș de provincie, iar domnișoarele vor deveni provinciali obișnuiți. De fapt, motivul pentru care principala rută transsiberiană a fost trasată la sud de orașul de provincie s-a datorat unor probleme economice.
Dacă șinele ar fi așezate prin Tomsk, atunci calea ferată ar deveni mai lungă cu până la optzeci și șase de mile, iar aceasta este de 91.744 de kilometri. Având în vedere complexitatea terenului local și faptul că este posibil să se livreze orice marfă direct la calea ferată, conducătorii au decis că așezarea șinelor va fi efectuată la sud de Tomsk, deși publicul orașului și comercianții s-au opus activ unei astfel de decizie. În 1910, orășenii au făcut o petiție primului ministru de atunci Piotr Stolypin. Au existat mai multe planuri pentru a rezolva această problemă, începând cu o conexiune cu calea ferată Altai, apoi a apărut o altă propunere de a construi șine din regiunea Ural, de la Krasnoufimsk prin orașul Tobolsk. În perioada în care războiul civil făcea furori în toată Rusia, această problemă nu a fost eliminată de pe agenda guvernului tinerei republici socialiste.
În ciuda faptului că orășenii din Tomsk aveau ranchiune față de autoritățile ruse, au existat cei care nu au pierdut, conform unui mit comun - aceștia erau șoferii de taxi locali. Legenda spunea că proiectanții de drumuri au fost mituiți de reprezentanții transportului de cai, iar calea ferată a început să fie amplasată la sud de Tomsk. În acele zile, grajdurile șoferilor de taxi numărau 5.000 de cai. De fapt, la sfârșitul secolului al XIX-lea, fiecare al cincilea rezident al provinciei Tomsk era angajat în transporturi. Oamenii au susținut atunci că nu terenul arabil îi hrănea, ci munca grea a taximetriștilor pe ruta de transport. Dacă căile ferate ar fi așezate inițial prin Tomsk, atunci transportul tras de cai în această provincie ar înceta pur și simplu să fie considerat principalul tip de transport, iar trezoreria orașului Tomsk ar pierde o parte semnificativă din profiturile sale. Adevărat, cercetătorii din științe istorice mărturisesc absența unor astfel de evenimente reale legate de mita proiectanților de drumuri, la fel cum mitul despre bătrânul Tomsk Fyodor Kuzmich, care ar fi fost de fapt Alexandru I, rămâne doar un mit inventat. La urma urmei, misiunea principală a tuturor legendelor existente nu este altceva decât o încercare de a prezenta realitatea într-o altă culoare sau perspectivă, înfrumusețând astfel realitatea.
Începerea căii ferate transsiberiene a permis economiei regiunii siberiei să se grăbească înainte. Oamenii din provincia Tomsk au început să se implice activ în fabricarea untului. A devenit profitabil pentru țărani să doneze laptele primit în gospodăriile lor, livrându-l la punctele de colectare și primind în schimb numerar. Au apărut și mici fabrici de unt. Valoarea uleiului siberian nu era mai mică decât produsele Vologda de acest tip, dar acum a devenit posibil să-și transporte cele mai bune mărfuri pe distanțe mai lungi către alte regiuni rusești, unde erau la mare căutare. Produsele petroliere au fost exportate și în vest tari europene. Toate acestea au devenit posibile mulțumită, până la urmă, apariției acelei linii de cale ferată în fundătură care facea legătura cu autostrada principală. Și majoritatea oamenilor au fost mulțumiți că orașul lor Tomsk nu și-a pierdut statutul de provincie.
Dar nu există dezavantaje în astfel de situații. În primul rând, economia orașului de provincie a fost influențată de distanța sa față de linia principală. Tomsk a încetat să mai fie un punct de tranzit semnificativ în regiunea siberiană. Palma a mers în orașul nou-format Novosibirsk, construit pe locul așezării părăsite de Dumnezeu Krivoshchekovo. Orașul modern a crescut rapid, devenind o metropolă uriașă, datorită căii ferate transsiberiene.
Ceea ce sa întâmplat a fost ceea ce ar fi trebuit să se întâmple; în timpul celui de-al doilea deceniu al secolului XX, orașul Tomsk a încetat să fie considerat un centru provincial. Și provincia Tomsk a dispărut de pe hartă și abia odată cu debutul anului 1944 s-a format regiunea Tomsk.
După un secol întreg, tranzitul transiberian încă are un impact negativ asupra economiei regionale Tomsk. Prezența distanței față de ruta principală duce la o creștere a costului diferitelor produse de intrare. Nu există practic niciun beneficiu pentru marile companii angro să transbordeze transporturile mici care călătoresc în două sau trei vagoane. Acest lucru nu afectează volumul total de mărfuri, iar timpii de livrare cresc semnificativ. Uneori nimeni nu îndrăznea nici măcar să prezică data de încheiere a unei astfel de tranzacții.
Gara Bely Yar este un sat muncitoresc, dar calea ferată amenajată nu face decât să agraveze probleme economice similare în Tomsk.
Unul dintre principalele dezavantaje ale liniei de cale ferată Tomsk este prezența unei singure linii. În lunile de vară, în cea mai mare parte, lucrările de reparare a drumurilor se intensifică. Dimensiunea zilnică a perioadei de timp pentru repararea liniilor obligă trenurile să stea inactiv pentru exact aceeași perioadă de timp, ceea ce duce la pierderi directe semnificative.
Restricțiile privind accesibilitatea transportului către Tomsk Grad au un impact social și asupra fluxurilor de studenți. Din diverse motive, numărul acestora în universitățile regionale continuă să scadă.
Direcția istorică
Partea istorica Calea ferată transsiberiană este considerată doar ramura sa de est a traseului, care începe în Miass, în sudul Uralului, în regiunea Chelyabinsk și se termină în Vladivostok. Lungimea acestui traseu este de șapte mii de kilometri; construcția sa a fost realizată între 1891 și 1916.
De la începutul construcției, nouă mii șase sute de oameni au lucrat la construcția Căii Ferate Transsiberiane. În perioada de vârf a construcției din 1895 până în 1896, optzeci și nouă de mii de oameni erau deja implicați în lucrare. La finalizarea acestui tip de structură, în marea schemă a lucrurilor, au mai rămas doar cinci mii trei sute de oameni. Aproape toate lucrările de construcție s-au desfășurat „corp la mână”, unde principalele unelte erau: roabe primitive din lemn, târnăcopi, lopeți, ferăstraie și topoare. În ciuda acestor echipamente tehnice ale constructorilor, așezarea anuală a căilor ferate a atins pragul de șase sute de kilometri.
Calea Ferată Transsiberiană a făcut posibilă deplasarea trenurilor din orașele europene situate pe coasta oceanică a Atlanticului, de-a lungul căilor ferate, cu excepția traversărilor cu feribotul, către orașul rus Vladivostok, situat pe coasta Pacificului Rusiei.
În total, liniile de cale ferată transsiberiană leagă regiunea Orientului Îndepărtat cu Siberia, Uralii și partea europeană a pământului. Sistemul de transport unificat include porturi rusești în vest: Sankt Petersburg și Kaliningrad, în nord: Arhangelsk și Murmansk și în sud: Novorossiysk, în Orientul Îndepărtat porturile: Nahodka și Vladivostok și satul urban de graniță Zabaikalsk.
Istoria construcției căii ferate transsiberiene mărturisește principalele repere ale așezării șinelor de cale ferată, care a început în Kuperovskaya Pad, lângă Vladivostok, la 31 mai 1891. Cu această ocazie solemnă, viitorul împărat rus Nicolae al II-lea, care se afla pe atunci încă în statuia Țareviciului, a luat parte la ceremonia de începere a construcției traseului. Un tânăr de sânge imperial a umplut cu propriile mâini o roabă întreagă cu pământ de pământ și a dus-o la terasamentul viitoarei căi ferate. Data reală a construcției este socotită din martie 1891, când a început construcția drumului în orașul Miass, provincia Chelyabinsk.
Valoarea estimării preliminare pentru o astfel de construcție grandioasă a fost de trei sute cincizeci de milioane de ruble de aur. Cheltuielile efective ale fondurilor au crescut de multe ori.
Punctul stației Sviyagino poartă numele unuia dintre liderii inginerului Nikolai Sergeevich Sviyagin. O parte din mărfurile destinate construcției căii ferate transsiberiene au fost livrate de-a lungul nordului traseul maritim, cu intrare în gura de vărsare a râului Yenisei. N.V. Morozov, fiind hidrolog, a participat la furnizarea de îndrumare pentru douăzeci și două de nave cu aburi.
De asemenea, este de remarcat faptul că țareviciul Nikolai Alexandrovici a fost numit în funcția de președinte al comitetului de stat, ale cărui atribuții au inclus supravegherea obligatorie a progresului lucrărilor de construcție a Căii Ferate Transsiberiane. Când autocratul rus din acea vreme, Alexandru al III-lea, a observat această numire, și-a exprimat surprinderea la o vârstă atât de fragedă a președintelui comitetului de stat, numindu-și fiul băiat. În acel moment, țareviciul a atins abia a treia vârstă de zece ani.
De ce are nevoie ministrul Căilor Ferate? Imperiul Rus Domnul Serghei Witte i-a permis împăratului să obiecteze: „Dacă astăzi moștenitorului nu i se dau astfel de sarcini responsabile, atunci nu va învăța niciodată să le îndeplinească”. Cu un astfel de răspuns din partea subiectului său, autocratul Alexandru al treilea nu a avut nimic de obiectat.
În al treilea deceniu al secolului al XX-lea, diplomații din Japonia stăteau zi și noapte la deschiderile vagoanelor, numărând trenurile militare care veneau din sens opus. În legătură cu aceasta, de-a lungul drumului au urmat trenuri camuflate, reprezentând manechine obișnuite.
Capacitatea actuală a acestui drum, potrivit estimărilor experților, poate atinge un nivel egal cu o sută de milioane de tone de rulaj anual de marfă.
Factorul de timp pentru transportul containerelor este egal cu o perioadă de zece zile, care este de trei ori mai rapidă în comparație cu rutele maritime. În ciuda unor astfel de indicatori convingătoare, Calea Ferată Transsiberiană deservește doar două procente din volumul total al comerțului internațional desfășurat în această direcție. Motivul constă în absența unor porturi maritime mari și puternice în regiunea Orientului Îndepărtat.
Calea ferată transsiberiană din regiunea Orientului Îndepărtat are o serie de ramuri de cale ferată care se conectează la punctele de stație din porturile de Est și Nahodka și Capul Astafiev.
Cele mai lungi rute ale căii ferate transsiberiene au început la Harkov și Kiev. Lungimea primului traseu a fost de nouă mii șapte sute paisprezece kilometri. Indicatorul factorului timp a atins o valoare egală cu șapte zile, șase ore și zece minute. Pe 15 mai 2010, acest traseu a fost scurtat, iar trenurile numite mergeau doar spre Ufa. Trenul cu vagon direct a continuat să se deplaseze către destinația finală a rutei anterioare. Un an mai târziu, acest tren a fost în sfârșit anulat. Lungimea celei de-a doua rute din capitala Ucrainei a fost de zece mii două sute cincizeci și nouă de kilometri, durata călătoriei a fost de șapte zile, nouăsprezece ore și cincizeci de minute. Anulat în același timp cu ruta de la Harkov.
Potrivit rezultatelor din octombrie 2014, una dintre rutele lungi a fost ruta de la Beijing la Moscova și de la Vladivostok la Moscova.
Trenul Rossiya este recunoscut ca fiind cel mai confortabil și cel mai rapid, acoperind călătoria de la Moscova la Vladivostok în șase zile, o oră și cincizeci și nouă de minute. Viteza medie este de șaizeci și patru de kilometri pe oră. Stația Iaroslavl a capitalei Rusiei se poate lăuda cu stâlpi istorici montați, care indică kilometrajul întregului traseu. Aceiași stâlpi au fost instalați în Vladivostok și Novosibirsk.
Calea Ferată Transsiberiană (abreviată ca Trans-Siberian, cunoscută istoric sub numele de Marele Drum Siberian) este o cale ferată care traversează Eurasia, care leagă Moscova și cele mai mari orașe industriale din Siberia de Est și Orientul Îndepărtat din Rusia. Lungimea autostrăzii este de 9288,2 km. Aceasta este cea mai lungă cale ferată din lume. Cel mai înalt punct potecă - Pasul Yablonovy (1019 m deasupra nivelului mării) . Electrificarea sa completă a fost finalizată în 2002. Din punct de vedere istoric, Calea Ferată Transsiberiană este doar partea de est a autostrăzii, de la Chelyabinsk (Uralii de Sud) până la Vladivostok. Lungimea sa este de aproximativ 7 mii de km. Această secțiune a fost construită între 1891 și 1916. În prezent, Calea Ferată Transsiberiană leagă partea europeană, Urali, Siberia și Orientul îndepărtat Rusia și, mai larg - porturile rusești de vest, nord și sud, precum și ieșirile feroviare către Europa (Sankt Petersburg, Murmansk, Novorossiysk), pe de o parte, cu porturi din Pacific și ieșiri feroviare către Asia (Vladivostok, Nakhodka, Zabaikalsk). ).În toamna anului 2010, ministrul Transporturilor Federația Rusă Igor Levitin a spus că capacitatea căii ferate transsiberiene a fost complet epuizată .
Etapele construcției Marii Rute Siberiei
Construcția a început oficial la 19 mai (31) 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare. De fapt, construcția a început mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția secțiunii Miass-Chelyabinsk.
Unul dintre liderii de seamă în construcția uneia dintre secțiuni a fost inginerul Nikolai Sergeevich Sviyagin, după care a fost numită stația Sviyagino.
O parte din încărcătura necesară pentru construcția autostrăzii a fost livrată de Ruta Mării Nordului; hidrologul N.V. Morozov a navigat cu 22 de nave cu aburi de la Murmansk până la gura Yenisei.
Mișcarea de lucru a trenurilor de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane a început la 21 octombrie (3 noiembrie 1901), după ce „legatura de aur” a fost pusă pe ultima secțiune a construcției Căii Ferate de Est Chineze.
Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Dalniy pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost acceptată pentru funcționare permanentă („corectă”). . Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marelui Drum Siberian pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Baikal cu un feribot special.
O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea circulației în funcțiune pe calea ferată Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, ca tronson al Marii Trasee Siberiei, a fost acceptat pentru funcționare permanentă; iar trenurile obișnuite de pasageri, pentru prima dată în istorie, au putut călători doar pe șine, fără a folosi feriboturi, de pe țărm Oceanul Atlantic(din Europa de Vest) până la țărmurile Oceanului Pacific (până la Vladivostok).
După înfrângerea Rusiei în războiul ruso-japonez din 1904-1905, a existat amenințarea ca Rusia să fie forțată să se retragă din Manciuria și, astfel, să piardă controlul asupra Căii Ferate de Est Chineze, pierzând astfel partea de est a căii ferate transsiberiene. A fost necesar să se continue construcția, astfel încât autostrada să treacă numai prin teritoriul Imperiului Rus.
Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.
Costul construcției căii ferate transsiberiene din 1891 până în 1913 a fost de 1.455.413.000 de ruble (în prețurile din 1913).
Modernizarea căii ferate transsiberiene
În anii 1990-2000 au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să crească capacitatea liniei. În special, a fost reconstruit podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, în urma căruia a fost eliminată ultima secțiune cu o singură cale a căii ferate transsiberiene. În 2002 a fost finalizată electrificarea completă a autostrăzii.
Se preconizează modernizarea în continuare a drumului din cauza învechirii infrastructurii și a materialului rulant.
La 11 ianuarie 2008, China, Mongolia, Rusia, Belarus, Polonia și Germania au încheiat un acord privind un proiect de optimizare a traficului de marfă Beijing-Hamburg.
Direcții Transsib
De Nord Moscova - Yaroslavl - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. Nou Moscova - Nijni Novgorod - Kirov - Perm - Ekaterinburg - Tyumen - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok. de sud Moscova - Murom - Arzamas - Kanash - Kazan - Ekaterinburg - Tyumen (sau Petropavlovsk) - Omsk - Barnaul - Novokuznetsk - Abakan - - - Vladivostok. Istoric Moscova - Ryazan - Ruzaevka - Samara - Ufa - Chelyabinsk - Kurgan - Petropavlovsk - Omsk - Novosibirsk - Krasnoyarsk - - Vladivostok.Vecinii Căii Ferate Transsiberiane
Liniile Căii Ferate din Siberia de Vest de la Omsk și Tatarsk (prin Karasuk și Kulunda) leagă Calea Ferată Transsiberiană de Kazahstanul de Nord. De la Novosibirsk spre sud, prin Barnaul, spre Asia Centrala găzduit de Turksib. La sfârșitul secolului al XX-lea, o cale ferată a fost construită în Orientul Îndepărtat, la nord de Trans-Siberian Railway.
Așezări de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane
Așezări și gări situate de-a lungul căii ferate transsiberiene (întreaga listă în ordine alfabetică):
- Abramtsevo
- Aksenovo-Zilovskoe/Zilovo
- Alexandrov
- Alzamay
- Amazar
- Angarsk
- Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya
- Antropovo
- Arhara
- Achinsk
- Babușkin/Mysovaya
- Balesino
- Barabinsk
- Belogorsk
- Beloyarsky/Bazhenovo
- Bikin
- Birobidjan
- Biryusinsk
- Bogdanovich
- Bogotol
- Bolotnoye/Bolotnaya
- Bureya
- Vereshchagino
- Vladivostok
- Volochaevka
- Volno-Nadezhdinskoye/Nadezhdinskaya
- Vyazemsky/Vyazemskaya
- Galich
- Glazov
- Golișmanovo
- Dalnerechensk
- Danilov
- Darasun
- Ekaterinburg
- Ekaterinoslavka
- Erofey Pavlovici
- Zhireken
- ondulat
- Zavodoukovsk
- Zaigraevo
- Zalari
- Zaozernaya
- Iarnă
- Zuevka
- Izhmorskaya
- Ilanskaya
- Kalachinskaya
- Kamyshlov
- Kansk/Kansk-Yeniseisky
- Kargath
- Karymskoe/Karymskaya
- Kirov
- Kozulka
- Kormilovka
- Kotelnich
- Kocenevo
- Krasnoyarsk
- Ksenyevka/Ksenyevskaya
- Kuitun
- Kultuk
- Kungur
- Kutulik
- Leninskoye/Shabalino
- Lesozavodsk
- Luchegorsk
- Te iubim
- Lyubinsky/Lyubinskaya
- Magdagachi
- Maisky/Ceaikovskaia
- Manturovo
- Mariinsk
- Mihailovka/Dubininsky
- Mogzon
- Mogocha
- Moscova
- Moshkovo
- Mytishchi
- Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya
- Nijneudinsk
- Nijni Ingash/Ingashskaya
- Nijni Novgorod
- Poima de jos/Reshoty
- Novopavlovka
- Novosibirsk
- Novochernorechensky/Chernorechenskaya
- Obluchie
- Omutinsky/Omutinskaya
- Orichi
- Pereyaslavka/Verino
- Pervouralsk
- permian
- Uzina Petrovsk-Zabaikalsky/Petrovsky
- Poazirevo
- Priiskovy/Priiskovaya
- Pușkino
- Pyshma/Oshchepkovo
- Radonezh
- Rostov-Iaroslavsky/Rostov
- Serghiev Posad
- Lumânare
- Gratuit
- Seryshevo
- Sibirtsevo
- Skovorodino
- Slyudyanka
- Smidovich/In
- Sofrino
- Spassk-Dalniy
- Gara-Oyashinsky/Oyash]]
- Strunino
- Taiga
- Taishet
- Tankhoy
- Tatarsk/Tatarskaya
- Takhtamygda
- Tugulym
- Tulun
- Tyumen
- Tyazhinsky/Tyazhin
- Ubinskoe/Ubinskaya
- Ulan-Ude
- Usolye-Sibirskoye
- Ussuriysk
- Ust-Kishert/Kishert
- Ushumun
- Falenki
- Habarovsk
- Khilok
- Hhotkovo
- Cheremhovo
- Cernigovka/Muchnaya
- Cernîşevsk/Cernîşevsk-Zabaikalsky
- Chulym/Chulymskaya
- Sharya
- Shelekhov/Goncharovo
- Shilka
- Shimanovsk/Shimanovskaya
- Ialutorovsk
- Yaroslavl
- Yashkino
Mai jos este ruta principală a Căii Ferate Transsiberiene, care funcționează din 1958 (denumirea gării este dată printr-o fracțiune dacă nu coincide cu numele localității corespunzătoare):
Moscova-Iaroslavskaya - Yaroslavl-Glavny - Danilov - Bui - Sharya - Kirov - Balezino - Vereshchagino - Perm-2 - Ekaterinburg-Pasager - [Tyumen - Nazyvaevsk/Nazyvaevskaya - Omsk-Pasager - Barabinsk - Iușiga-G Novolavsk - Tajinga-G Novolavsk - Anzhero-Sudzhensk/Anzherskaya - Mariinsk - Bogotol - Achinsk-1 - Krasnoyarsk-Pasazhirsky - Ilansky/Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - - Irkutsk-pasager- -1 - Ulan-Ude - Petrovsk-Zabaikalsky/Uzina Petrovski - Chita-2 - Karymskoye/Karymskaya - Chernyshevsk/Cernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Birobidzhan-1 - Orașul Habarovski-1 Vyazemsky/Vyazemskaya - Lesozavodsk/Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok
Calea ferată transsiberiană în literatură
Mazhit Gafuri și-a început drumul în literatură cu o carte Seber timer yuly yaki әkhүәle millat(„Calea ferată din Siberia sau statul națiunii”) (Orenburg, 1904).
Fapte interesante despre Calea Ferată Transsiberiană
- Deși Vladivostok este stația finală a Căii Ferate Transsiberiane, pe ramificația către Nahodka există stații mai îndepărtate de Moscova - Capul Astafiev și Portul Vostochny.
- Până de curând, cel mai lung tren din lume nr. 53/54 Harkov - Vladivostok a circulat de-a lungul Căii Ferate Transsiberiane, acoperind 9.714 km în 174 de ore și 10 minute. Din 15 mai 2010, acest tren a fost „oprit” până la gara Ufa, dar funcționarea vagoanelor directe a fost păstrată. Cel mai lung vagon non-stop din lume acest moment este Kiev - Vladivostok, distanță 10259 km, timp de călătorie 187 ore 50 minute.
- Cel mai „rapid” tren al Căii Ferate Transsiberiane este nr. 1/2 „Rusia”, care leagă Moscova - Vladivostok. Trece Transsibul in 6 zile 2 ore.
- La stația Yaroslavsky din Moscova, precum și în Vladivostok, sunt instalate posturi speciale de kilometri care indică lungimea autostrăzii - „0 km” pe o parte și „9298 km” pe cealaltă parte (iar în Vladivostok semnul spune „9288 ”).
Planuri de reconstrucție
Necesitatea reconstrucției Căii Ferate Transsiberiene și BAM a fost anunțată la o întâlnire cu președintele rus Vladimir Putin privind modernizarea căilor ferate în iulie anul trecut. Căile Ferate Ruse OJSC și guvernul rus intenționează să aloce 562 de miliarde de ruble până în 2018 pentru reconstrucția BAM și a Căilor Ferate Transsiberiene, din care 150 de miliarde de ruble. alocate din Fondul Național de Asistență Socială, 110 miliarde de ruble. - sub formă de investiții bugetare directe, aproximativ 300 de miliarde de ruble. se preconizează atragerea prin programul de investiţii al Căilor Ferate Ruse. În general, conform estimărilor minime, implementarea proiectului necesită 900 de miliarde de ruble. investitii. Cu toate acestea, potrivit președintelui Căilor Ferate Ruse OJSC Vladimir Yakunin, volumul real al investițiilor necesare ajunge la 1,5 trilioane de ruble. La implementarea proiectului până în 2020, se așteaptă să asigure fluxuri de marfă de până la 55 de milioane de tone pe an, comparativ cu cele 16 milioane de tone de astăzi. După cum au arătat rezultatele preliminare ale TPA, efectul economic al implementării proiectelor de reconstrucție a BAM și a căii ferate transsiberiene este estimat de investitori în valoare de 100 de miliarde de ruble.
Decretul guvernului rus, care permite utilizarea fondurilor din Fondul Național de Asistență Socială pentru modernizarea Căilor Ferate Baikal-Amur și Transsiberiane, a fost semnat de prim-ministrul Dmitri Medvedev.
(denumire istorică) este o cale ferată care face legătura partea europeana Rusia cu regiunile sale de mijloc (Siberia) și de est (Orientul Îndepărtat).
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de pasageri (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 kilometri și, după acest indicator, este cea mai lungă de pe planetă. Lungimea tarifului (prin care se calculează prețurile biletelor) este puțin mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală.
Calea ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii. Europa reprezintă aproximativ 19% din lungimea Căii Ferate Transsiberiane, Asia - aproximativ 81%. Al 1778-lea kilometru al autostrăzii este acceptat ca graniță convențională între Europa și Asia.
Problema construirii căii ferate transsiberiene se găsește în țară de mult timp. La începutul secolului al XX-lea, vaste zone din Siberia de Vest și de Est și Orientul Îndepărtat au rămas izolate de partea europeană a Imperiului Rus, așa că a fost nevoie de organizarea unui traseu de-a lungul căruia să se poată ajunge acolo cu timp și bani minime. .
În 1857, guvernatorul general al Siberiei de Est, Nikolai Muravyov-Amursky, a ridicat oficial problema necesității de a construi o cale ferată la periferia siberiană a Rusiei.
Cu toate acestea, abia în anii 1880 guvernul a început să rezolve problema căii ferate din Siberia. Au refuzat ajutorul industriașilor occidentali și au decis să construiască pe cheltuiala lor și pe cont propriu.
În 1887, sub conducerea inginerilor Nikolai Mezheninov, Orest Vyazemsky și Alexander Ursati, au fost organizate trei expediții pentru a supraveghea traseul căilor ferate din Siberia Centrală, Transbaikal și Sud Ussuri, care până în anii 90 ai secolului al XIX-lea și-au finalizat în mare măsură munca.
În februarie 1891, Comitetul de Miniștri a recunoscut că este posibil să înceapă lucrările la construcția Marii Rute Siberiei simultan pe ambele părți - de la Chelyabinsk și Vladivostok.
Împăratul Alexandru al III-lea a considerat începerea lucrărilor la construcția tronsonului Ussuri al Căii Ferate Siberiei ca fiind un eveniment extraordinar în viața imperiului.
Data oficială pentru începerea construcției Căii Ferate Transsiberiane este considerată a fi 31 mai (19 mai, stil vechi) 1891, când moștenitorul tronul Rusiei iar viitorul împărat Nicolae al II-lea a pus prima piatră a căii ferate Ussuri către Khabarovsk pe Amur, lângă Vladivostok. Începutul efectiv al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția secțiunii Miass - Chelyabinsk.
Construcția Căii Ferate Transsiberiane a fost realizată în condiții naturale și climatice dure. Aproape toată lungimea traseului a fost trasată prin zone slab populate sau pustii, în taiga impracticabilă. A traversat puternicele râuri siberiene, numeroase lacuri, zone de mare mlaștină și permafrost.
În timpul Primului Război Mondial și Război civil Starea tehnică a drumului s-a deteriorat brusc, după care au început lucrările de restaurare.
În timpul Marelui Războiul Patriotic Calea Ferată Transsiberiană a îndeplinit sarcinile de evacuare a populației și a întreprinderilor din zonele ocupate, livrare neîntreruptă a mărfurilor și contingentelor militare pe front, fără a opri transportul intrasiberian.
În anii postbelici, Marea Cale Ferată Siberiană a fost construită și modernizată în mod activ. În 1956, guvernul a aprobat un plan general pentru electrificarea căilor ferate, conform căruia una dintre primele rute electrificate urma să fie Calea Ferată Transsiberiană pe tronsonul de la Moscova la Irkutsk. Acest lucru a fost realizat până în 1961.
În anii 1990 - 2000, au fost luate o serie de măsuri pentru modernizarea Căii Ferate Transsiberiane, menite să crească capacitatea liniei. În special, a fost reconstruit podul de cale ferată peste Amur, lângă Khabarovsk, în urma căruia ultima secțiune cu o singură cale a fost eliminată
În 2002 a fost finalizată electrificarea completă a autostrăzii.
În prezent, Trans-Siberian Railway este o puternică linie de cale ferată electrificată cu două șine, dotată cu mijloace moderne de informare și comunicare.
În est, prin stațiile de frontieră Khasan, Grodekovo, Zabaikalsk, Naushki, Trans-Siberian Railway oferă acces la rețeaua feroviară din Coreea de Nord, China și Mongolia, iar în vest, prin porturile rusești și punctele de trecere a frontierei cu fosta. republici Uniunea Sovietică- către țările europene.
Autostrada trece prin teritoriul a 20 de entități constitutive ale Federației Ruse și cinci districte federale. Peste 80% din potențialul industrial și resursele naturale majore ale țării, inclusiv petrol, gaze, cărbune, cherestea, minereuri metalice feroase și neferoase, sunt concentrate în regiunile deservite de autostradă. Pe Calea Ferată Transsiberiană există 87 de orașe, dintre care 14 sunt centre ale entităților constitutive ale Federației Ruse.
Peste 50% din comerțul exterior și mărfurile de tranzit sunt transportate prin calea ferată transsiberiană.
Calea Ferată Transsiberiană este inclusă ca rută prioritară în comunicarea dintre Europa și Asia în proiecte organizatii internationale UNECE (Comisia Economică a ONU pentru Europa), UNESCAP (Comisia Economică și Socială a ONU pentru Asia și Pacific), OSJD (Organizația pentru Cooperare între Căile Ferate).
Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor din surse deschise
Timp de un secol, Calea Ferată Transsiberiană a fost principala „fereastra” către Orientul Îndepărtat, care leagă între ele vasta Rusia, de la granițele ei de vest la cele de est. Construcția sa, în ciuda faptului că au trecut aproape o sută de ani de la finalizare (aniversarea va fi sărbătorită anul viitor, 2016), este cel mai mare (din punct de vedere al efortului și al timpului petrecut) și cel mai scump proiect din istoria Rusiei imperiale. .
Fundal în construcție
Accesul Rusiei la țărmurile Oceanului Pacific a avut loc în secolul al XVII-lea, dar îndepărtarea acestor locuri cu mijloacele de transport din acea vreme a fost pur și simplu incredibilă - doar amintiți-vă povestea tragicomică a mulți ani de călătorie în capitală, pentru încoronarea împărătesei Elisabeta Petrovna, „fete drăguțe din Kamchatka”. Abia până la sosirea lor, Elizabeth fusese de mult încoronată, iar fetele „puțin întârziate” au refuzat categoric să se întoarcă.
Această problemă a devenit practică abia în secolul al XIX-lea. „Epoca aburului” a redus foarte mult timpul necesar pentru deplasarea persoanelor și a bunurilor pe distanțe lungi. Mai rămăsese, totuși, o captură - să așeze șinele și să conducă trenuri de-a lungul lor.
Construcția căilor ferate a fost cauzată de nevoile erei industriale și a devenit ea însăși locomotiva ei: la urma urmei, pentru construcția a sute, sau chiar mii de kilometri de șine feroviare, era nevoie de metalurgie puternică și de inginerie mecanică dezvoltată și de multe alte lucruri conexe. - producția de echipamente de construcții și industria materialelor de construcții, sisteme de comunicații, pregătirea personalului și așa mai departe.
În același timp, construcția căilor ferate a devenit cea mai mare sursă de super-profit și de escrocherii fenomenale în epoca acumulării primitive. Când Statele Unite au decis să conecteze țărmurile oceanelor Atlantic și Pacific pe calea ferată, plătind companiile contractante pentru fiecare kilometru de cale ferată, s-a dovedit că calea ferată „la sol” s-a dovedit a fi de două ori mai lungă decât ar trebui. au fost în condiții normale de construcție. Din păcate, nici Calea Ferată Transsiberiană nu a scăpat de această soartă: cu un cost inițial estimat la jumătate de miliard de ruble, a ajuns să coste un miliard și jumătate de ruble. Pentru claritate, să subliniem că un milion de ruble din acea vreme era mai mult decât o tonă de aur.
Construcție și modernizare
După ce a achiziționat o rețea de căi ferate în partea europeană a țării în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, Imperiul Rus era pregătit pentru proiecte la scară mai mare. După lucrările de cercetare preliminară, în primăvara anului 1891, Alexandru al II-lea Făcătorul de Păci a semnat un decret privind începerea construcției „Marele Drum Siberian” (cum era numită inițial Calea Ferată Transsiberiană). Mai mult, construcția a început atât din Rusia europeană, cât și din Vladivostok.
Dificultăți incredibile în construirea autostrăzii - în ciuda faptului că „mecanismul” principal era o lopată și o roabă, iar drumul trecea printr-o zonă puțin populată, sau chiar complet nelocuită, prin tot felul de obstacole create de natură. A fost necesar să construim poduri și să facem tuneluri, să dărâmăm dealuri și să ridicăm terasamente și să ne croim drum prin taiga densă. Cu toate acestea, construcția - secțiune cu secțiune - a fost finalizată în principal în intervalul de timp al proiectului. Iar acest record – atât durata cât și viteza de construcție în cele mai grele condiții – nu a fost încă doborât!
Calea ferată transsiberiană include următoarele secțiuni:
- drumul Ussuriyskaya;
- drumul Siberiei de Vest;
- Drumul Siberiei Centrale;
- drumul Transbaikal;
- drumul Manzhurskaya;
- Drumul Circum-Baikal;
- drumul Amurului.
Importanța sa pentru Rusia este evidențiată cel mai clar de faptul că lucrările de creștere a capacității nu s-au oprit nici măcar în „furnitorii ani nouăzeci”, iar în 2002 a fost finalizată electrificarea completă a autostrăzii. Și „Rândul Rusiei către Est” se va desfășura, așa cum a fost acum o sută de ani, tocmai de-a lungul șinelor Marelui Drum Siberian.
Trans-Siberian Railway, Trans-Siberian Railway (nume moderne) sau Marea Cale Siberiană (nume istoric) este o cale ferată bine echipată pe întreg continentul, care leagă Rusia europeană, cele mai mari zone industriale ale acesteia și capitala țării, Moscova, cu mijlocul său. districtele (Siberia) și estice (Orientul Îndepărtat). Acesta este drumul care leagă Rusia, o țară care se întinde pe 10 fusuri orare, într-un singur organism economic și, cel mai important, într-un singur spațiu militar-strategic. Dacă nu ar fi fost construită la timp, atunci, cu o probabilitate foarte mare, Rusia ar fi păstrat cu greu Orientul Îndepărtat și coasta Pacificului - la fel cum nu ar fi putut păstra Alaska, care nu era în niciun fel legată de Imperiul Rus prin rute stabile. de comunicare. Calea Ferată Transsiberiană este și drumul care a dat impuls dezvoltării regiunilor estice și le-a implicat în viața economică a restului vastei țări.
Unii oameni cred că termenul „Trans-Siberian” ar trebui interpretat ca o rută care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat și care trece literalmente „prin” Siberia (Trans-Siberian). Dar acest lucru contrazice starea de lucruri și nu reflectă adevăratul sens al acestei autostrăzi. Și numele? Acest nume ne-a fost dat de britanici, care au botezat calea nu „Marea Calea Siberiană”, așa cum ar fi trebuit să fie traducerea literală din rusă, ci „Calea ferată transsiberiană” - și apoi a prins rădăcini și a prins rădăcini în vorbire.
Și acum „transiberianul” ca concept geopolitic are sens ca rută care leagă Centrul și Oceanul Pacific, Moscova și Vladivostok și, mai larg, ca rută care leagă porturile din vest și capitala Rusiei, precum și ieșirile. spre Europa (Moscova, Sankt Petersburg, Brest, Kaliningrad) cu porturi din Est și ieșiri în Asia (Vladivostok, Nakhodka, Vanino, Zabaikalsk); și nu o rută locală care leagă Uralii și Orientul Îndepărtat. O interpretare restrânsă a termenului „Transsib” sugerează că vorbim despre ruta principală de pasageri Moscova - Yaroslavl - Ekaterinburg - Omsk - Irkutsk - Chita - Vladivostok.
Lungimea reală a căii ferate transsiberiene de-a lungul rutei principale de călători (de la Moscova la Vladivostok) este de 9288,2 km și, după acest indicator, este cea mai lungă de pe planetă, traversând aproape toată Eurasia pe uscat. Lungimea tarifului (prin care se calculează prețurile biletelor) este puțin mai mare - 9298 km și nu coincide cu cea reală. Există mai multe ocoluri paralele de marfă în zone diferite. Ecartamentul Căii Ferate Transsiberiane este de 1520 mm. Lungimea Marelui Drum Siberian înainte de Primul Război Mondial de la Sankt Petersburg la Vladivostok de-a lungul rutei de pasageri din nord (prin Vologda - Perm - Ekaterinburg - Omsk - Chita - Harbin) a fost 8913 verste sau 9508 km.
Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriul a două părți ale lumii: Europa (0 - 1777 km) și Asia (1778 - 9289 km). Europa reprezintă 19,1% din lungimea căii ferate transsiberiene, iar Asia, respectiv, 80,9%.
În prezent, punctul de plecare al Căii Ferate Transsiberiane este gara Yaroslavsky din Moscova, iar punctul final este gara Vladivostok.
Dar acest lucru nu a fost întotdeauna cazul: până la mijlocul anilor 20, poarta de intrare în Siberia și Orientul Îndepărtat era gara Kazan (apoi Ryazan), iar în perioada inițială a existenței căii ferate transsiberiene - la începutul secolului al XX-lea - stația Kursk-Nijni Novgorod (acum Kursk) din Moscova. De asemenea, este necesar de menționat că înainte de revoluția din 1917, punctul de plecare al Marelui Drum Siberian era considerat a fi stația din Moscova din Sankt Petersburg, capitala Imperiului Rus. Vladivostok nu a fost întotdeauna considerat destinația finală: pentru o scurtă perioadă de timp, începând chiar de la sfârșitul anilor 90 ai secolului al XIX-lea și până la bătăliile terestre decisive. Războiul ruso-japonez 1904-05, contemporanii au considerat finalizarea Marelui Drum Siberian ca fiind fortăreața navală și orașul Port Arthur, situat pe coasta Mării Chinei de Est, pe Peninsula Liaodong închiriată din China. Începutul construcției: 19 mai (31), 1891 în zona de lângă Vladivostok (Kuperovskaya Pad), țareviciul Nikolai Alexandrovici, viitorul împărat Nicolae al II-lea, a fost prezent la pozare. Începutul efectiv al construcției a avut loc ceva mai devreme, la începutul lunii martie 1891, când a început construcția tronsonului Miass-Chelyabinsk. Îmbinarea șinelor de-a lungul întregii lungimi a Marelui Drum Siberian a avut loc la 21 octombrie (3 noiembrie) 1901, când constructorii Căii Ferate de Est Chineze, care puneau o cale ferată dinspre vest și est, s-au întâlnit. Dar nu exista un serviciu regulat de tren pe toată lungimea autostrăzii la acel moment.
Comunicarea regulată între capitala imperiului - Sankt Petersburg și porturile din Pacific ale Rusiei - Vladivostok și Dalniy pe calea ferată a fost stabilită în iulie 1903, când Calea Ferată de Est Chineză, care trecea prin Manciuria, a fost acceptată pentru funcționare permanentă („corectă”). . Data de 1 (14) iulie 1903 a marcat și punerea în funcțiune a Marelui Drum Siberian pe toată lungimea sa, deși a existat o întrerupere a căii ferate: trenurile trebuiau transportate peste Baikal cu un feribot special. O cale ferată continuă între Sankt Petersburg și Vladivostok a apărut după începerea circulației în funcțiune pe calea ferată Circum-Baikal la 18 septembrie (1 octombrie 1904); iar un an mai târziu, la 16 (29) octombrie 1905, Drumul Circum-Baikal, ca tronson al Marelui Drum Siberian, a fost acceptat în exploatare permanentă; și pentru prima dată în istorie, trenurile obișnuite de călători au putut circula doar pe șine, fără a folosi feriboturi, de la țărmurile Oceanului Atlantic (din Europa de Vest) până la țărmul Oceanului Pacific (până la Vladivostok).
Sfârșitul construcției pe teritoriul Imperiului Rus: 5 (18) octombrie 1916, cu lansarea podului peste Amur lângă Khabarovsk și începerea circulației trenurilor pe acest pod.
Costul construcției căii ferate transsiberiene din 1891 până în 1913 a fost de 1.455.413 mii de ruble.
Din 1956, ruta transsiberiană este următoarea: Moscova-Yaroslavskaya - Yaroslavl-Gl. — Danilov — Bui — Sharya — Kirov — Balezino — Perm-2 — Sverdlovsk-Pass. (Ekaterinburg) - Tyumen - Nazyvaevskaya - Omsk-Pass. - Barabinsk - Novosibirsk-Glavny - Mariinsk - Achinsk-1 - Krasnoyarsk - Ilanskaya - Taishet - Nizhneudinsk - Iarna - Pasul Irkutsk. - Slyudyanka-1 - Ulan-Ude - Uzina Petrovsky - Chita-2 - Karymskaya - Chernyshevsk-Zabaikalsky - Mogocha - Skovorodino - Belogorsk - Arkhara - Khabarovsk-1 - Vyazemskaya - Ruzhino - Ussuriysk - Vladivostok. Acesta este principalul pasaj de pasageri al Căii Ferate Transsiberiane. S-a format în cele din urmă la începutul anilor 30, când funcționarea normală a căii ferate de est a Chinei mai scurte a devenit imposibilă din motive politico-militare, iar calea ferată din Uralul de Sud a fost prea încărcată din cauza începutului industrializării URSS.
Până în 1949, în regiunea Baikal, traseul principal al Căii Ferate Transsiberiane trecea de-a lungul Drumului Circum-Baikal, prin Irkutsk - de-a lungul malurilor Angara - stația Baikal - de-a lungul malului lacului Baikal - până la gara Slyudyanka, în 1949-56. Au fost două trasee - cel vechi, de-a lungul malului lacului Baikal, și cel nou, un traseu de trecere.
Calea Ferată Transsiberiană trece prin teritoriile a 14 regiuni, 3 teritorii, 2 republici, 1 regiune autonomă și 1 district autonom al Federației Ruse și găzduiește 87 de orașe.
Pe drumul său, transsiberiană traversează 16 râuri majore: Volga, Vyatka, Kama, Tobol, Irtysh, Ob, Tom, Chulym, Yenisei, Oka, Selenga, Zeya, Bureya, Amur, Khor, Ussuri; Pe 207 km trece de-a lungul Lacului Baikal și 39 km de-a lungul țărmului Golfului Amur al Mării Japoniei.
Bibliografie
Pentru pregătirea acestei lucrări s-au folosit materiale de pe site-ul http://russia.rin.ru/