Τα λειτουργικά σκάφη διάσωσης του πλοίου, τα οποία υποτίθεται ότι θα πραγματοποιούνταν στο κατάστρωμα των καθολικών πλοίων διάσωσης, υπόκεινταν σε απαιτήσεις που υπαγορεύονταν από τη διεξαγωγή των επιχειρήσεων διάσωσης. Αυτές ήταν αρκετά αυστηρές απαιτήσεις για την αξιοπλοΐα, που σήμαινε τη δυνατότητα διεξαγωγής επιχειρήσεων διάσωσης και μεταφοράς εμπορευμάτων και ανθρώπων σε συνθήκες επιφάνειας της θάλασσας έως και 6 σημείων και διάσωσης ανθρώπων σε απεριόριστες συνθήκες θάλασσας. Για να μην αναφέρουμε την εγγυημένη σταθερότητα αυτής της βασικής ποιότητας οποιουδήποτε σκάφους, το σκάφος πρέπει να είναι αβύθιστο, ακόμα κι αν είναι πλήρως πλημμυρισμένο με νερό, και η μονάδα κινητήρα πρέπει να λειτουργεί χωρίς βλάβη. Ένα τέτοιο σκάφος πρέπει να έχει ένα άγκιστρο ρυμούλκησης σχεδιασμένο για τις σημαντικές δυνάμεις έλξης που πρέπει να παρέχει η εγκατάσταση κινητήρα. Πρέπει επίσης να διαθέτει ειδικές συσκευές για την εκτέλεση επιχειρήσεων έκτακτης ανάγκης διάσωσης. Αυτές οι ειδικές συσκευές θα πρέπει να διασφαλίζουν ότι τα καλώδια ή οι αγωγοί τοποθετούνται σε γειωμένα σκάφη και απελευθερώνονται εάν πιαστούν κάτω από βράχους στο έδαφος ή πιαστούν σε κάτι. συσκευές
Έργο σκάφους διάσωσης πλοίου 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kts)
Και ο εξοπλισμός του σκάφους θα πρέπει να επιτρέπει την απομάκρυνση των ανθρώπων από τα πλοία που βρίσκονται σε κίνδυνο σε θυελλώδεις καιρικές συνθήκες και τη διάσωση επιπλεόντων ανθρώπων σε οποιαδήποτε κατάσταση της επιφάνειας του νερού.
Ο στόλος μας δεν είχε ακόμη τέτοια σκάφη και άρχισαν να δημιουργούνται στις αρχές της δεκαετίας του '60 στο υποκατάστημα TsKB-5 υπό την ηγεσία του επικεφαλής σχεδιαστή N. A. Makarov.
Με βάση τις τεχνικές προδιαγραφές που ελήφθησαν στις αρχές του 1961, αναπτύχθηκε το μηδενικό στάδιο του έργου. Στο στάδιο μηδέν παρουσιάστηκαν δύο εκδόσεις του σκάφους. Η ανάπτυξη δύο επιλογών προκλήθηκε από το γεγονός ότι τα πλοία διάσωσης των έργων 527 και 532 βρίσκονταν ήδη υπό κατασκευή, και το μελλοντικό έργο ήταν να "τοποθετηθούν" τα νέα σκάφη στο ήδη ολοκληρωμένα έργασκάφη, συμπεριλαμβανομένου του έργου 530 του ανυψωτικού πλοίου «Καρπάτι». Η πρώτη έκδοση του σκάφους, μήκους 11 μέτρων, ικανοποιούσε όλες τις απαιτήσεις των τεχνικών προδιαγραφών, αλλά όταν εγκαταστάθηκε στα έργα 527 και 530, απαιτούσε αλλαγές στη γενική διάταξη, ανάπτυξη και κατασκευή νέων μηχανισμών και συσκευών εκτόξευσης και ανύψωσης. Η δεύτερη επιλογή, μήκους 9 μ., ταίριαζε καλύτερα στα έργα, αλλά είχε αποκλίσεις από τις απαιτήσεις των τεχνικών προδιαγραφών για πρόσφυση και αξιοπλοΐα. Αφού εξέτασε τα αποτελέσματα του μηδενικού σταδίου, ο πελάτης ενέκρινε την πρώτη έκδοση του σκάφους, μήκους 11 μέτρων, για περαιτέρω σχεδιασμό.
Τον Δεκέμβριο του 1962 ήταν έτοιμο το τεχνικό έργο 1394.
Το σκάφος Project 1394 πληρούσε όλες τις απαιτήσεις για τα σκάφη διάσωσης και αντικατοπτρίζεται στις προδιαγραφές σχεδιασμού.
Σύμφωνα με τον τεχνικό σχεδιασμό, ήταν ανοιχτό σκάφος με γάστρα από ελαφρύ κράμα, με περιγράμματα που εξασφαλίζουν καλή αξιοπλοΐα και σταθερότητα κατά την εκτέλεση εργασιών ρυμούλκησης.
Ο ανοιχτός τύπος διευκόλυνε τις συνθήκες εργασίας κατά τις επιχειρήσεις διάσωσης, παρέχοντας ελεύθερη πρόσβαση στα πλάγια σε όλη την περίμετρο. Αυτό ήταν απαραίτητο κατά την απομάκρυνση ανθρώπων από το νερό και την τοποθέτησή τους στο σκάφος, την παραλαβή και τη μεταφορά φορτίου, όταν εργάζεστε με τελειώνει η πρόσδεσηκαι αγωγούς, όταν χρησιμοποιείτε προμήθειες και συσκευές έκτακτης ανάγκης.
Η αβύθιση εξασφαλιζόταν από αδιάβροχα διαμερίσματα που βρίσκονται στα πλάγια, στα άκρα και κάτω από την πλατφόρμα. Οι ράβδοι απορριμμάτων σχεδιάστηκαν για να περνούν έξι κυβικά μέτρα νερού ανά λεπτό, γεγονός που εξασφάλιζε αυτοστραγγιζόμενη
Διατήρηση εργασίας σε 2,5 λεπτά. Με οποιοδήποτε συνδυασμό ζημιάς στα αδιάβροχα διαμερίσματα, το σκάφος παρέμενε αβύθιστο.
Ιδιαίτερη προσοχή δόθηκε στην τοπική αντοχή του κύτους σε περιοχές πιθανών προσκρούσεων κατά τις επιχειρήσεις διάσωσης. Εκτός από την τοπική ενίσχυση των δομών του κύτους, προβλέπονταν δύο δοκοί φτερών σε κάθε πλευρά με κάθετα φτερά και ελαστικά εξαρτήματα απορρόφησης κραδασμών.
Μια μηχανική εγκατάσταση δύο αξόνων σε ένα στεγανό διαμέρισμα θα μπορούσε να παρέχει δύναμη έλξης στο άγκιστρο 1000 kg σε ταχύτητες έως και 4 κόμβων.
Τα στοιχεία της προπέλας υπολογίστηκαν για τις λειτουργίες ρυμούλκησης, αλλά αυτός ο υπολογισμός έγινε με τέτοιο τρόπο ώστε να μην υπάρχει σημαντική μείωση της ταχύτητας κατά τη διάρκεια της ελεύθερης περιστροφής και να εγγυάται τη λειτουργία του κινητήρα χωρίς υπερφόρτωση, αυξάνοντας έτσι τη διάρκεια ζωής του.
Η ώθηση που αναπτύχθηκε από τις προπέλες επέτρεψε στο σκάφος να κινηθεί σε οποιαδήποτε κατάσταση θάλασσας, κατεύθυνση ανέμου και δύναμη.
Ο ανοιχτός σταθμός τιμονιού δημιούργησε εξαιρετική ορατότητα σε όλη την επιφάνεια και εξασφάλιζε την άμεση επαφή μεταξύ του τιμονιού και της εργαζόμενης ομάδας διάσωσης.
Το σκάφος μπορούσε να μεταφέρει 20 επιβάτες ή δύο τόνους φορτίου· σε ήρεμα νερά - 50 άτομα. Για την προστασία των ανθρώπων, υπήρχε αφαιρούμενη τέντα στην πλώρη.
Τον Απρίλιο του 1963 εγκρίθηκε το τεχνικό έργο με μικρές προτάσεις που αφορούν τη διαμόρφωση και τη δομική προσθήκη κάποιων συσκευών και συστημάτων. Αλλά αυτό που ήταν σημαντικό ήταν ότι ο πελάτης ήθελε αυτό το σκάφος από fiberglass.
Μέχρι εκείνη τη στιγμή, η εταιρεία είχε κατακτήσει την κατασκευή πλαστικών περιβλημάτων και, λαμβάνοντας υπόψη τις υψηλότερες ιδιότητες απόδοσης των πλαστικών περιβλημάτων σε σύγκριση με τα περιβλήματα από ελαφρά κράματα, αναγνώρισε την επιθυμία του πελάτη όπως αρμόζει.
|
|
//σταμάτημα του πλωτού σε βαρέλι με βάρκα έργου /3944
|
|
Τον Ιούλιο του 1963, αναπτύχθηκε ένα συντομευμένο τεχνικό σχέδιο για τη λέμβο διάσωσης ενός πλοίου από fiberglass. Αυτό το έργο έλαβε τον αριθμό 1394Α.
Το έργο ήταν εντελώς πανομοιότυπο σε διάταξη και διαμόρφωση με το μεταλλικό του προκάτοχό του, αλλά ήταν 280 κιλά βαρύτερο, γεγονός που άλλαξε σχεδόν ελάχιστα τα βασικά τακτικά και τεχνικά στοιχεία του σκάφους.
Τον Απρίλιο του 1965, η κύρια εργαζόμενη λέμβος διάσωσης του πλοίου του Project 1394A παρουσιάστηκε στην κρατική επιτροπή αποδοχής. Το σκάφος δοκιμάστηκε στο εξωτερικό οδόστρωμα του κόλπου της Σεβαστούπολης.
Η επιτροπή επιβεβαίωσε ότι τα αποτελέσματα που προέκυψαν κατά τη διάρκεια των δοκιμών αντιστοιχούν στις τεχνικές προδιαγραφές και ότι η ταχύτητα και η ώθηση στο άγκιστρο υπερβαίνουν τα καθορισμένα.
Εκτός από τις τυπικές δοκιμές που απαιτούνται για οποιοδήποτε σκάφος, το σκάφος δοκιμάστηκε για να εκτελέσει όλες τις λειτουργίες που απαιτούνται για ένα σκάφος διάσωσης. Το σκάφος δοκιμάστηκε επίσης σε καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, όπως πλάγια σύγκρουση σε κύματα έως και τρία σημεία στην πλευρά του πλοίου, σε μια κάννη στην άκρη του δρόμου και σε έναν πλωτήρα ανύψωσης πλοίου, καθώς και σε ταχύτητα τριών κόμβων με το στέλεχος στον τοίχο της προβλήτας. Με βάση τα αποτελέσματα αυτών των δοκιμών, δεν βρέθηκε καμία ζημιά στο σκάφος.
Εκτός από τις κύριες δοκιμές του σκάφους, πραγματοποιήθηκαν ειδικές δοκιμές. Χρειάστηκε να ελεγχθεί η δυνατότητα χρήσης του έργου 1394A για την εξυπηρέτηση των υδροπλάνων διάφοροι τύποιως όχημα διάσωσης, εργάτη και ταξιδιού. Κατά τη διάρκεια αυτών των δοκιμών, το σκάφος απέδειξε την πλήρη καταλληλότητά του για χρήση ως σκάφος διάσωσης και εργασίας. Και όταν το χρησιμοποιούσα για την επιβίβαση ανθρώπων σε υδροπλάνο και την παραλαβή τους από το αεροπλάνο, το ύψος προκάλεσε ανησυχία
Δοκιμή του σκάφους Project 7394/1 στη Θάλασσα Urny, //οδήγησε κάτω από το φτερό ενός υδροπλάνου.
/Project 7394 Sater/) έλκει ένα υδροπλάνο
Περίφραξη του σταθμού ελέγχου, αφού όταν το σκάφος πέρασε κάτω από το αεροπλάνο του αεροσκάφους σε θαλασσοταραχή, ήταν πιθανή η ζημιά στο αεροπλάνο.
Όλοι οι συμμετέχοντες στη δοκιμή αναγνώρισαν ότι το σκάφος Project 1394A είναι ένας θεμελιωδώς νέος τύπος σκάφους τόσο από την άποψη της αρχιτεκτονικής, του υλικού κύτους όσο και του εξοπλισμού του με ένα σύνολο τυπικών και ειδικών συσκευών, έχει χαρακτηριστικά υψηλών επιδόσεων και ανταποκρίνεται πλήρως στο σκοπό του.
Μετά τη διεξαγωγή ολοκληρωμένων δοκιμών των μολύβδινων σκαφών στον στόλο της Βόρειας και της Μαύρης Θάλασσας σε συνθήκες κοντά στις επιχειρησιακές, υποβλήθηκαν συστάσεις για τη βελτίωσή τους, μετά την υλοποίηση των οποίων μεταφέρθηκε η τεκμηρίωση του έργου για την κατασκευή μιας σειράς στο ναυπηγείο Lazarevskaya του το ναυτικό.
Ακόμη και όταν αναπτυσσόταν το στάδιο μηδενικού σχεδιασμού, προέκυψε το ερώτημα πώς να κατανοήσουμε την απεριόριστη αξιοπλοΐα του σκάφους. Για να αποφευχθούν διαφορετικές ερμηνείες, συμφωνήθηκε ότι με τον όρο απεριόριστη αξιοπλοΐα ενός σκάφους εννοούμε την ικανότητά του να επιπλέει με φορτίο 20 ατόμων σε οποιαδήποτε κατάσταση της επιφάνειας της θάλασσας και να έχει ελάχιστη ταχύτητα. Η έννοια της «απεριόριστης αξιοπλοΐας» δεν περιλαμβάνει τη δυνατότητα εκτόξευσης και ανύψωσης του σκάφους στο πλοίο, καθώς αυτό εξαρτάται από τα χαρακτηριστικά της συσκευής του σκάφους και την εκπαίδευση του πληρώματος. Ανεξάρτητα όμως από την κατάσταση της επιφάνειας της θάλασσας, η καθέλκυση και η ανάβαση του σκάφους θα πραγματοποιηθεί χωρίς το πλήρωμα και τις αποσκευές τους.
Έτσι αναπτύχθηκε το Project 1394A· η κάθοδος και η ανάβαση στο πλοίο μεταφοράς ενός πλήρως φορτωμένου σκάφους με πλήρη παροχή καυσίμου υπολογίστηκε χωρίς το πλήρωμα και τις αποσκευές τους.
Έπρεπε να το θυμόμαστε αυτό γιατί στη δεκαετία του '80 πραγματοποιήθηκαν εργασίες σχεδιασμού για τη δημιουργία ενός ανυψωτικού σκάφους διάσωσης "Baikal" του έργου 05410 για την ανύψωση φορτίου βάρους έως και 100 τόνων από μεγάλα βάθη και ενός νέου σκάφους διάσωσης "Hindu Kush" του έργο 05430 - φορέας υποβρύχιων οχημάτων. Αυτά τα σκάφη επρόκειτο να εξοπλιστούν με λέμβους διάσωσης με διαστάσεις και δυνατότητα εκτέλεσης εργασιών που αντιστοιχούσαν πλήρως στα σκάφη του Project 1394A.
Οι πρόσθετες απαιτήσεις για το σκάφος για το έργο 05430 ήταν: ακόνισμα επιπλέοντων αντικειμένων για την ανύψωσή τους στο πλοίο σε δύσκολες συνθήκες, κατέβασμα και ανύψωση του σκάφους σε ισχύ πέντε κυμάτων με πλήρωμα και επιβάτες. Όπως καθόρισε ο σχεδιαστής, η δημιουργία ενός τέτοιου σκάφους ήταν δυνατή. Ανέπτυξε το έργο 13942, το οποίο πληρούσε όλες τις προβλεπόμενες απαιτήσεις, αλλά απαιτούσε μια νομιμοποιημένη μεθοδολογία για τον υπολογισμό των επιτρεπόμενων τάσεων, των περιθωρίων ασφαλείας και των δυνάμεων σχεδιασμού τόσο των δομών του κύτους όσο και των συσκευών ανύψωσης. Στην περίπτωση αυτή, οι συσκευές εκτόξευσης και ανύψωσης του πλοίου μεταφοράς παρέμειναν το μέλημα του σχεδιαστή αυτού του σκάφους.
Το 1989, ορίστηκε και πάλι η αποστολή να δημιουργηθεί ένα παρόμοιο σκάφος για το έργο 05410. Οι απαιτήσεις για το σκάφος επαναλάμβαναν τις απαιτήσεις για το σκάφος του έργου
13942 με ορισμένες προσθήκες, δηλαδή, ανέλκυση με σκάφος 20 ατόμων επιβατών ή 14 ατόμων και 500 κιλών φορτίου, ή φορτίου με διαστάσεις 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
Στο αναπτυγμένο έργο 13944 επιλύθηκαν όλα τα ζητήματα, εκτός από τους υπολογισμούς αντοχής, όπως στο έργο 13942. Και, όπως και στο προηγούμενο έργο, το θέμα παρέμεινε άλυτο, αφού και τα δύο έργα πλοίων δεν υλοποιήθηκαν. Το έργο 05410 σταμάτησε στο στάδιο του σχεδιασμού και το έργο 05430 σταμάτησε στο στάδιο κατασκευής στην πόλη Nikolaev.
Η ανάπτυξη της αστροναυτικής οδήγησε στην ανάγκη δημιουργίας συγκροτημάτων για την παρακολούθηση των πτήσεων των διαστημικών σκαφών, τον προσδιορισμό των τροχιών πτήσης τους και τη λήψη διαφόρων πληροφοριών από δορυφόρους. Σε ωκεανούς όπου ήταν αδύνατο να τοποθετηθούν αυτά τα συγκροτήματα, χρησιμοποιήθηκαν πλοία συμπλεγμάτων μέτρησης. Εκτός από το κύριο καθήκον της παρακολούθησης δορυφόρων, αυτά τα πλοία ασχολούνταν με την έρευνα και τη διάσωση επανδρωμένων διαστημικών σκαφών. Ο επείγων χαρακτήρας αυτής της εργασίας οδήγησε στην ανάγκη δημιουργίας σύνθετων πλοίων έρευνας και μέτρησης του τύπου Project 1918 και σκαφών έρευνας τύπου Project 596P.
Το 1967 δημιουργήθηκε η Υπηρεσία Έρευνας και Διάσωσης του Ναυτικού, στην οποία ανατέθηκαν τα καθήκοντα υποστήριξης έρευνας και διάσωσης για πτήσεις διαστημικών σκαφών. Αυτό ενέτεινε τις προσπάθειες για τη δημιουργία και τον εξοπλισμό του εξοπλισμού έρευνας και διάσωσης διαστημικά αντικείμεναστο νερό.
Στα τέλη της δεκαετίας του '70, το Κεντρικό Γραφείο Σχεδιασμού "Baltsudoproekt" ξεκίνησε την ανάπτυξη του σύνθετου πλοίου μέτρησης Project 1914 "Marshal Nedelin". Εκτός από το κύριο καθήκον της εργασίας με διαστημόπλοια, αυτό το πλοίο προοριζόταν για έρευνα, διάσωση και εκκένωση πληρωμάτων και οχημάτων καθόδου. διαστημόπλοιαπροσγείωση στον ωκεανό. Αν η έρευνα ανατέθηκε στα πλοία του συγκροτήματος μέτρησης, τότε το άμεσο έργο της διάσωσης και της εκκένωσης ανατέθηκε στα σκάφη του πλοίου.
Το πρώτο επί του σκάφους ενός τέτοιου συγκροτήματος ήταν το σκάφος Project 1394B "Drozd", μια τροποποίηση του Project 1394A, επικεφαλής σχεδιαστή V. A. Melzininov.
Το σκάφος διάσωσης του πλοίου του Project 1394A είχε σχεδόν όλες τις απαραίτητες ιδιότητες ενός σκάφους διάσωσης επί του σκάφους για ένα πλοίο ενός συγκροτήματος μέτρησης του τύπου Project 1914, αλλά έπρεπε να τροποποιηθεί για τις συγκεκριμένες συνθήκες εργασίας με διαστημόπλοιο προσγείωσης. Αυτές οι τροποποιήσεις έγιναν κατά την ανάπτυξη του σκάφους διάσωσης πλοίων Project 1394B «Drozd».
Το κύτος του σκάφους, το σύμπλεγμα έλικα-πηδάλιο, η εγκατάσταση κινητήρα με σταθμό ελέγχου και τα συστήματα του σκάφους δεν έχουν αλλάξει από το Project 1394A. Το πίσω τμήμα υπέστη δομικές αλλαγές· εκεί τοποθετήθηκε κρινολίνη για την πρόσδεση του διαστημικού σκάφους καθόδου (κάψουλα). Το πίσω μέρος της οπίσθιας πλατφόρμας ανυψώθηκε στο επίπεδο του άνω καταστρώματος και προστατεύτηκε από ράγες, οι οποίες επέτρεψαν την άνετη συντήρηση της αγκυροβολημένης κάψουλας. Πάνω από την υπόλοιπη εξέδρα της πρύμνης κατασκευάστηκε κλειστή ανωδομή. Αυτή η υπερκατασκευή προοριζόταν να φιλοξενήσει αστροναύτες και να τους παρέχει την απαραίτητη βοήθεια.
Για το σκοπό αυτό, η αίθουσα αυτή ήταν εξοπλισμένη με κρεβάτια και τον απαραίτητο ιατρικό εξοπλισμό. Η πλώρη του σκάφους δεν υπέστη δομικές αλλαγές· εκεί εγκαταστάθηκε μόνο οικιακός εξοπλισμός, που προοριζόταν για να παραμείνει η ομάδα εργασίας κατά την αναζήτηση της κάψουλας.
Στο σκάφος τοποθετήθηκαν πρόσθετες προμήθειες, καθορισμένες από τις ιδιαιτερότητες της εργασίας που εκτελείται.
Μετά τον προσδιορισμό του εκτιμώμενου σημείου προσγείωσης του διαστημικού σκάφους, τα σκάφη του συγκροτήματος έρευνας και μέτρησης υποτίθεται ότι θα πήγαιναν σε αυτό το μέρος. Μετά την πτώση του διαστημικού σκάφους, ένα ελικόπτερο πέταξε έξω για να το αναζητήσει και ένα σκάφος διάσωσης βγήκε έξω. Όταν εντοπίστηκε κάψουλα, εστάλη σήμα από το ελικόπτερο στο σκάφος με έδραση στην πλωτή κάψουλα. Στη συνέχεια, το ελικόπτερο ασχολήθηκε με την κατεύθυνση του σκάφους στο πλωτό αντικείμενο μέχρι να γίνει οπτική επαφή. Το σκάφος πλησίασε την πλωτή κάψουλα και, χρησιμοποιώντας ειδική συσκευή, την άρπαξε και την τράβηξε στο κρινολίνο της κουκέτας. Έχοντας ασφαλίσει την κάψουλα στο κρινολίνο, η ομάδα εργασίας βοήθησε τους κοσμοναύτες να την αφήσουν και να πάνε στην αίθουσα υπερκατασκευής, όπου οι κοσμοναύτες έπεσαν στα χέρια του
Μεταφορά αστροναύτη από κάψουλα σε σκάφος Project 7394B
Γιατροί. Αυτή τη στιγμή, το σκάφος ρυμούλκησε την κάψουλα στο πλάι του μητρικού πλοίου και την παρέδωσε στο προσωπικό του πλοίου. Αυτό ολοκλήρωσε τις λειτουργίες του σκάφους στην αναζήτηση και διάσωση του πληρώματος της μονάδας καθόδου του διαστημικού σκάφους.
Οι δοκιμές του σκάφους διάσωσης Project 1394B πραγματοποιήθηκαν με επιτυχία στα μέσα της δεκαετίας του '70 στα ανοιχτά της Μαύρης Θάλασσας του Καυκάσου.
Μετά από αυτό, η διορθωμένη τεκμηρίωση για την κατασκευή των σκαφών μεταφέρθηκε στο ναυπηγείο Lazarevskaya. Η περαιτέρω κατασκευή αυτών των σκαφών πραγματοποιήθηκε κατόπιν αιτήματος των ενδιαφερομένων χωρίς να ειδοποιηθεί σχετικά ο σχεδιαστής του σκάφους.
Ολοκληρώνοντας την ιστορία για τα σκάφη διάσωσης των πλοίων του συγκροτήματος μέτρησης, πρέπει να θυμηθούμε ότι το 1988, κατόπιν αιτήματος του πελάτη, με βάση τις γενικές τεχνικές απαιτήσεις, πραγματοποιήθηκαν μελέτες σχεδιασμού για ένα ειδικό σκάφος διάσωσης για πληρώματα διάσωσης και μεταφορά διαστημικών οχημάτων καθόδου. Αυτές οι μελέτες περιελάμβαναν τρεις εκδόσεις του σκάφους με μήκος από 10 έως 26 μ. Το έργο είχε τον αριθμό 16590, αλλά περαιτέρω ανάπτυξηδεν το έλαβε.
Ο σχεδιασμός του σκάφους διάσωσης πλοίων Project 1393 πραγματοποιήθηκε παράλληλα με τον σχεδιασμό του σκάφους διάσωσης Project 1394 και επανέλαβε σε μεγάλο βαθμό τα στάδια σχεδιασμού του τελευταίου.
Ο επικεφαλής σχεδιαστής του Project 1393 ήταν ο D. A. Chernoguz.
Ο αρχιτεκτονικός τύπος του σκάφους βασίστηκε σε μια σωσίβια λέμβο δεξαμενόπλοιου ελαφρού κράματος USATM 30 για το τάνκερ Project 1552 τύπου «Sofia», που σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε από κλάδο της TsKB-5.
Επρόκειτο να εγκατασταθούν σκάφη διάσωσης πλοίων Project 1393 βοηθητικά σκάφηΠολεμικού Ναυτικού και τα ίδια πλοία διάσωσης γενικής χρήσης στα οποία εγκαταστάθηκαν οι εργαζόμενες λέμβοι διάσωσης του Project 1394A. Αυτά τα σκάφη, σε αντίθεση με τα σκάφη του Project 1394A, υποτίθεται ότι θα διέσωζαν μόνο ανθρώπους που θα μπορούσαν να βρίσκονται στην επιφάνεια του νερού, στο σκάφος έκτακτης ανάγκης ή σε σωσίβιες σχεδίες και βάρκες.
Κατά συνέπεια, ένα τέτοιο σκάφος υπόκειτο σε αυξημένες απαιτήσεις για σταθερότητα, αβύθιση, αξιοπλοΐα και κατάλληλο εξοπλισμό με τεχνικά μέσα και προμήθειες, που θα επέτρεπαν τη διάσωση ανθρώπων σε απεριόριστες συνθήκες θάλασσας.
Σκάφος διάσωσης πλοίου έργου 7393/1 (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 h.p. .. 7 kt)
|
|
|
/(του έργου 73944 |
ΣΧΗΜΑ \* ΣΥΓΧΩΝΕΥΣΗ
TOC o "1-5" h z Συνολική μετατόπιση, t 8.6
Μήκος, m 11,0
Πλάτος, m 3
Πλαϊνό ύψος στο μέσο του πλοίου, m 1,5
Βύθισμα, m 0,8
Πλήρωμα, άνθρωποι 3
Ταχύτητα ταξιδιού, κόμβοι περίπου. 9.0
Ναυτική ικανότητα, βαθμολογία 5
Εμβέλεια πλεύσης, μίλια 200
Κινητήρες 2 πετρελαιοκινητήρες 6ChSP9.5/11
Ονομαστική ισχύς, l. Με. 2 x 60
Ταχύτητα, σ.α.λ. 1800
Μετά την ανάπτυξη του μηδενικού σταδίου του έργου, ο πελάτης δεν είχε σχόλια, και τον Δεκέμβριο του 1962 αναπτύχθηκε ένα τεχνικό έργο και παρουσιάστηκε στα ενδιαφερόμενα μέρη για εξέταση και έγκριση.
Τον Απρίλιο του 1963 εγκρίθηκε ο τεχνικός σχεδιασμός με τα κύρια στοιχεία που ελήφθησαν. Ο πελάτης έκανε σχόλια και προτάσεις σχετικά με τη διαμόρφωση και τη δομική προσθήκη ορισμένων συσκευών και συστημάτων, για την αντικατάσταση του κινητήρα ντίζελ 4ChSP 8.5/11 με τρακτέρ D37 και τη μετάβαση σε νέο υλικόσώμα - fiberglass αντί για ελαφρύ κράμα.
Τον Ιούλιο του 1963, αναπτύχθηκε ένα συντομευμένο τεχνικό σχέδιο για ένα σκάφος διάσωσης πλοίου από fiberglass. Αυτό το έργο έλαβε τον αριθμό 1393Α.
Μια τόσο σύντομη περίοδος ανάπτυξης για το συντομευμένο τεχνικό έργο εξηγείται από το γεγονός ότι επανέλαβε πλήρως το έργο του 1393 σε διάταξη και διαμόρφωση, αλλά ήταν 300 κιλά βαρύτερο, γεγονός που επέτρεψε τη διατήρηση των κύριων διαστάσεων του και άλλαξε τα κύρια τακτικά και τεχνικά στοιχεία πρακτικά λίγο.
Σύμφωνα με τον τεχνικό σχεδιασμό, ήταν ένα κλειστό σκάφος με κύτος από υαλοβάμβακα, με περιγράμματα που εξασφάλιζαν καλή αξιοπλοΐα και σταθερότητα.
Η κλειστή τιμονιέρα βρισκόταν στην πρύμνη του σκάφους. Αυτή η διάταξη του υπερστεγάσματος απελευθέρωσε το κατάστρωμα για την ελεύθερη κυκλοφορία των ανθρώπων κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων διάσωσης και τη χρήση εξοπλισμού και συσκευών διάσωσης.
Πίσω από την τιμονιέρα, προβλεπόταν μια πλατφόρμα για τη διεξαγωγή επιχειρήσεων διάσωσης για τη ρυμούλκηση σχεδιών και σκαφών και, εάν χρειαζόταν, για τη στοιβασία φορτίου. Για να επιτραπεί η μεταφορά των θυμάτων στο εσωτερικό του σκάφους, προβλέφθηκε ειδική καταπακτή στον πίσω τοίχο της καμπίνας.
Για να απομακρυνθούν γρήγορα οι άνθρωποι από ένα πλοίο που βρίσκεται σε κίνδυνο, κατά την ανύψωση ανθρώπων από το νερό και την γρήγορη τοποθέτηση τους μέσα στο σκάφος, παρασχέθηκαν δύο αναδιπλούμενες βολές, μία σε κάθε πλευρά. Τα πλάνα ήταν εξοπλισμένα με γραμμές με πλωτήρες για να αιχμαλωτίζουν ανθρώπους από την επιφάνεια του νερού και στη συνέχεια να τους ανεβάζουν στην πρύμνη του σκάφους.
Για να διευκολυνθεί η έξοδος των ανθρώπων από το νερό στο σκάφος και η επιλογή των ατόμων που έχουν χάσει τις αισθήσεις τους από το νερό, προβλέφθηκαν τρεις φορητές σκάλες και ευρύ άνοιγμα των καταπακτών εισόδου. Μέσα υπήρχαν θέσεις για είκοσι διασωθέντες και τέσσερα μέλη του πληρώματος. Η απομάκρυνση του νερού που εισήλθε στο εσωτερικό έγινε από μια αντλία αποστράγγισης που κινείται από τον άξονα της προπέλας. Για να αποφευχθεί ο τραυματισμός των ανθρώπων που κολυμπούσαν στο νερό, η προπέλα τοποθετήθηκε σε ένα τούνελ και καλύφθηκε με ένα ακροφύσιο.
Στο σκάφος υπήρχε μια φουσκωτή σωσίβια σχεδία και άλλες προμήθειες για επιχειρήσεις διάσωσης.
Η απεριόριστη αξιοπλοΐα εξασφαλιζόταν από ένα κλειστό σχέδιο που αποτελείται από ανθεκτικό κύτος και αδιάβροχα πώματα.
Αιχμαλωτίζοντας πλωτούς ανθρώπους με πετονιά και πλωτήρες χρησιμοποιώντας πλάνα σε σκάφος του έργου 73934
|
|
Η αβύθιση εξασφαλιζόταν από αδιάβροχα ακραία διαμερίσματα και αερικά κιβώτια γεμάτα με αφρό. Το σκάφος παρέμενε σταθερό και αβύθιστο ακόμα κι αν ήταν εντελώς πλημμυρισμένο.
Κατά τον υπολογισμό της ευστάθειας, λήφθηκαν υπόψη όλες οι περιπτώσεις επιρροής εξωτερικών δυνάμεων στο σκάφος, δηλαδή, ένα χτύπημα, ένα πλευρικό τράνταγμα, ένα πλήθος ανθρώπων στη μία πλευρά και κατά την ανύψωση ατόμων χρησιμοποιώντας έναν πυροβολισμό.
Ο σχεδιαστής μελέτησε τη δυνατότητα εγκατάστασης ενός κινητήρα τρακτέρ D37M, με την επιφύλαξη της δυνατότητας μετατροπής του σε θαλάσσιο, και ήταν πεπεισμένος ότι αυτός ο κινητήρας σήμερα θα είναι κατώτερος στις ιδιότητες απόδοσης του σειριακού κινητήρα ντίζελ 4ChSP 8.5/11. Και το τελευταίο ζήτημα της χρήσης του κινητήρα D37M μπορεί να επιλυθεί μόνο μετά τη δημιουργία του κινητήρα, τις δοκιμές στον πάγκο του και την ολοκληρωμένη δοκιμή μιας σωσίβιας λέμβου ή λέμβου υπό φυσικές συνθήκες.
Τα δύο μολύβδινα σκάφη κατασκευάστηκαν στην πιλοτική παραγωγή του κλάδου TsKB-5.
Τον Σεπτέμβριο του 1964, το μολύβδινο σκάφος διάσωσης πλοίου του Project 1393A παρουσιάστηκε στην κρατική επιτροπή αποδοχής. Το σκάφος δοκιμάστηκε με επιτυχία και η επιτροπή επιβεβαίωσε ότι τα αποτελέσματα των δοκιμών που ελήφθησαν πληρούσαν τις απαιτήσεις των τεχνικών προδιαγραφών.
Η επιτροπή αναγνώρισε ότι το σκάφος Project 1393A είναι ένας νέος τύπος σκάφους, τόσο στην αρχιτεκτονική του, στο υλικό του κύτους όσο και στον εξοπλισμό του με ένα σύνολο τυπικών και ειδικών συσκευών διάσωσης.
Ο στόλος της Βόρειας και της Μαύρης Θάλασσας πραγματοποίησε ολοκληρωμένες δοκιμές σκαφών σε συνθήκες κοντά στις επιχειρησιακές.
Με βάση τα σχόλια των χειριστών, η τεκμηρίωση προσαρμόστηκε και μεταφέρθηκε στο Ναυτικό Ναυπηγείο Lazarevskaya για την κατασκευή της σειράς.
Σε όλους άρεσε το σκάφος διάσωσης Project 1394A, αλλά δεν μπορούσε να ξεπεράσει τη ζώνη της φωτιάς και τις υψηλές θερμοκρασίες και ήταν απαραίτητο να διασωθούν άνθρωποι και να παρασχεθεί βοήθεια σε βυτιοφόρα έκτακτης ανάγκης όταν τα προϊόντα πετρελαίου έκαιγαν στο νερό. Και αυτό το ζήτημα επιλύθηκε από τους υπαλλήλους του TsKB-5 δημιουργώντας ένα πυρίμαχο σκάφος εργασίας με βάση το πλοίο του Project 1395.
Αυτό το σκάφος κατασκευάστηκε με εντολή του Πολεμικού Ναυτικού και προοριζόταν για την αποβίβαση έκτακτων πάρτι και την παροχή βοήθειας στο πλήρωμα και τους επιβάτες των φλεγόμενων πλοίων. Εκτός από αυτόν τον σκοπό, το σκάφος εγκαταστάθηκε σε δεξαμενόπλοια. Σε αυτή την περίπτωση, προοριζόταν να σωθεί το πλήρωμα σε περίπτωση πυρκαγιάς σε δεξαμενόπλοιο, εάν έκαιγαν προϊόντα πετρελαίου στο νερό. Αυτό το σκάφος μετατράπηκε στη συνέχεια σε πυρίμαχη σωσίβια λέμβο USATMK.
Η μελέτη και η ανάπτυξη από τον άνθρωπο του Παγκόσμιου Ωκεανού και των ορυκτών του περιελάμβανε επίσης την ανθρώπινη διείσδυση στα βάθη των ωκεανών και των θαλασσών. Για το σκοπό αυτό, δημιουργήθηκαν συγκροτήματα καταδύσεων βαθέων υδάτων (DSC) - πολύπλοκες δομές μηχανικής που εξασφαλίζουν ότι ένα άτομο μπορεί να παραμείνει υπό πίεση για πολλές ημέρες σε περιβάλλον αερίου και νερού και προορίζονται για καταδύσεις σε βαθιά θαλάσσια στάδια. Υπάρχουν GVK διαφόρων σχεδίων, αλλά σε αυτή την περίπτωση θα μιλήσουμε για GVK καταστρώματος. Αυτά τα GVK είναι αναπόσπαστο μέροςσκάφη που υποστηρίζουν υποθαλάσσιες τεχνικές, ερευνητικές, διάσωσης και άλλες επιχειρήσεις βαθέων υδάτων. Για τέτοια GVK, ένα υπερβαρικό σκάφος διάσωσης είναι επίσης αναπόσπαστο μέρος του συγκροτήματος.
Πολυήμερη παραμονή ατόμου στο GVK υπό υψηλή πίεσησε πλήρη απομόνωση από το ατμοσφαιρικό περιβάλλον με κανονική πίεση αποτελεί εγγύηση για την ασφάλειά του κατά την εκτέλεση εργασιών σε μεγάλα βάθη. Η μετάβαση ενός ατόμου σε ένα περιβάλλον κανονικής πίεσης πρέπει να προηγηθεί από μια μακρά διαδικασία αποσυμπίεσης. Οταν κατάσταση έκτακτης ανάγκης, που οδηγεί στο θάνατο του πλοίου μεταφοράς GVK, οι άνθρωποι που βρίσκονται στους θαλάμους κατοικιών του συγκροτήματος υπό πίεση είναι καταδικασμένοι σε θάνατο. Για τη διάσωση αυτών των ανθρώπων και την εκκένωση τους, πρέπει να υπάρχει ένα υπερβαρικό σκάφος διάσωσης.
Το υπερβαρικό σκάφος διάσωσης του Project 10480 για πλοία μεταφοράς GVK του Project 16270 δημιουργήθηκε το 1985 βάσει εντολής του Υπουργού Ναυπηγικής Βιομηχανίας.
|
|
|
|
Το bot ήταν ένα ενσωματωμένο σκάφος με κύτος από ελαφρύ κράμα, μηχανική εγκατάσταση δύο αξόνων και θάλαμο πίεσης σχεδιασμένο για οκτώ άτομα.
Εκτός από τα τυπικά συστήματα και συσκευές που διασφαλίζουν την κανονική λειτουργία του bot και των τεχνικών του μέσων, παρέχονται συστήματα υποστήριξης ζωής για τον θάλαμο πίεσης, συμπεριλαμβανομένου ενός συστήματος παροχής νερού για ζεστό και κρύο νερό και ένα σύστημα παροχής ηλεκτρικής ενέργειας. Όσον αφορά την παροχή πεπιεσμένου αέρα, ηλίου, αζώτου, οξυγόνου και άλλων αερίων, το σκάφος έπρεπε να είναι εξοπλισμένο με συσκευή λήψης από το πλοίο μεταφοράς GVK όταν το σκάφος ήταν σταθμευμένο στην κανονική του θέση.
Σε περίπτωση έκτακτης ανάγκης, δύτες από τους οικιστικούς θαλάμους του συγκροτήματος χρειάστηκε να περάσουν από ειδική καταπακτή στον θάλαμο πίεσης του σκάφους διάσωσης, ενώ η επαφή με περιβάλλον με κανονική ατμοσφαιρική πίεση αποκλείστηκε εντελώς. Ήταν δυνατό να χαμηλώσει ένα σκάφος με δύτες σε θάλαμο πίεσης σε μια ζώνη φωτιάς, καπνού και υψηλών θερμοκρασιών και να περάσει από αυτή τη ζώνη. Στη συνέχεια, εντός 72 ωρών, οι δύτες έπρεπε να παραδοθούν στο πλησιέστερο σκάφος ή παράκτια βάση, εξοπλισμένα με θαλάμους πίεσης για τη μετέπειτα μεταφορά των διασωθέντων δυτών σε αυτούς.
Εφαρμογή αυτού ενδιαφέρον έργοολοκληρωθεί στο στάδιο της προμελέτης.
Συλλογικός εξοπλισμός διάσωσης
Οι συλλογικές σωστικές συσκευές πλοίων είναι μέσα που μπορούν να χρησιμοποιηθούν από μια ομάδα ανθρώπων και πρέπει να παρέχουν αξιόπιστη και ασφαλή διάσωση όταν το πλοίο ταξιδεύει έως και 20° σε οποιαδήποτε πλευρά και η επένδυση είναι 10°.
Η επιβίβαση ατόμων σε σωτήριο εξοπλισμό και η πτώση τους στο νερό σε ήρεμες συνθήκες δεν πρέπει να υπερβαίνει τον ακόλουθο χρόνο:
10 λεπτά - για φορτηγά πλοία.
30 λεπτά - για επιβατηγά και αλιευτικά σκάφη.
Οι σωσίβιες λέμβους και οι σωσίβιες λέμβοι θα πρέπει γενικά να στοιβάζονται στο ίδιο κατάστρωμα, αλλά οι σωσίβιες σχεδίες μπορούν να στοιβάζονται ένα κατάστρωμα πάνω ή κάτω από το κατάστρωμα στο οποίο στοιβάζονται οι σωσίβιες λέμβους.
Μια σωσίβια λέμβος είναι μια βάρκα ικανή να διασφαλίσει τη διατήρηση της ζωής των ανθρώπων που βρίσκονται σε κίνδυνο από τη στιγμή που εγκαταλείπουν το πλοίο. Αυτός είναι ο σκοπός που καθορίζει όλες τις απαιτήσεις για το σχεδιασμό και την προμήθεια σωσίβων λέμβων.
Ο αριθμός των ναυαγοσωστικών λέμβων σε ένα πλοίο καθορίζεται από την περιοχή ναυσιπλοΐας, τον τύπο του πλοίου και τον αριθμό των επιβαινόντων. Τα φορτηγά πλοία με απεριόριστη περιοχή ναυσιπλοΐας είναι εξοπλισμένα με σωσίβιες λέμβους που παρέχουν ολόκληρο το πλήρωμα σε κάθε πλευρά (100% + 100% = 200%). Τα επιβατηγά πλοία είναι εξοπλισμένα με σωσίβιες λέμβους χωρητικότητας 50% επιβατών και πληρώματος σε κάθε πλευρά (50% + 50% = 100%).
Ρύζι. Ναυαγοσωστικές λέμβοι κλειστού και ανοιχτού τύπου
Όλες οι σωσίβιες λέμβους πρέπει:
Έχει καλή σταθερότητα και εφεδρική άνωση ακόμα και όταν είναι γεμάτη με νερό, υψηλή ικανότητα ελιγμών.
Εξασφαλίστε αξιόπιστη αυτοδιόρθωση σε ομοιόμορφη καρίνα κατά την ανατροπή.
Να έχει μηχανικό κινητήρα με τηλεχειριστήριοαπό την καμπίνα? να είναι βαμμένο πορτοκαλί.
Η σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εξοπλισμένη με κινητήρα εσωτερικής καύσης ανάφλεξης με συμπίεση:
Ο κινητήρας πρέπει να λειτουργεί για τουλάχιστον 5 λεπτά από την εκκίνηση σε ψυχρή κατάσταση όταν το σκάφος είναι εκτός νερού.
Η ταχύτητα ενός σκάφους σε ήρεμα νερά με πλήρη συμπλήρωση ατόμων και εξοπλισμού πρέπει να είναι τουλάχιστον 6 κόμβοι.
Η παροχή καυσίμου πρέπει να είναι επαρκής για να λειτουργεί ο κινητήρας σε πλήρη ταχύτητα για 24 ώρες.
Εάν το πλοίο έχει μερικώς κλειστές σωσίβιες λέμβους, οι σωσίβιες λέμβοι τους πρέπει να είναι εξοπλισμένες με τοπρίκ με τουλάχιστον δύο σωσίβιες ακίδες συνδεδεμένες σε αυτό.
Το απόθεμα πλευστότητας του σκάφους παρέχεται από κιβώτια αέρα - σφραγισμένα διαμερίσματα γεμάτα με αέρα ή αφρό, ο όγκος των οποίων καθορίζεται λαμβάνοντας υπόψη ότι τα κεφάλια των ανθρώπων που κάθονται στο σκάφος είναι πάνω από την επιφάνεια του νερού, ακόμη και αν το σκάφος είναι εντελώς πλημμύρισε.
Πληροφορίες σχετικά με την χωρητικότητα του σκάφους, καθώς και τις κύριες διαστάσεις του, εφαρμόζονται στις πλευρές του στην πλώρη με ανεξίτηλη μπογιά, αναφέρεται επίσης το όνομα του σκάφους, το λιμάνι (με λατινικά γράμματα) και ο αριθμός του πλοίου του σκάφους εκεί. Οι σημάνσεις για την αναγνώριση του σκάφους στο οποίο ανήκει το σκάφος και ο αριθμός του πρέπει να είναι ορατές από πάνω.
Λωρίδες ανακλαστικού υλικού είναι κολλημένες κατά μήκος της περιμέτρου του σκάφους, κάτω από το φτερό και στο κατάστρωμα. Στα μέρη της πλώρης και της πρύμνης τοποθετούνται σταυροί από ανακλαστικό υλικό στο πάνω μέρος του κλεισίματος.
Ρύζι. Σήμανση σωσίβιας λέμβου
Στο εσωτερικό του σκάφους τοποθετείται ηλεκτρικός λαμπτήρας. Η φόρτιση της μπαταρίας εξασφαλίζει λειτουργία για τουλάχιστον 12 ώρες. Μια προειδοποιητική λυχνία με χειροκίνητο διακόπτη είναι εγκατεστημένη στο επάνω μέρος του κλεισίματος, δίνοντας ένα σταθερό ή αναβοσβήσιμο φως (50-70 αναλαμπές ανά λεπτό). άσπρο. Η φόρτιση της μπαταρίας εξασφαλίζει λειτουργία για τουλάχιστον 12 ώρες.
Οι σωσίβιες λέμβοι για πετρελαιοφόρα έχουν πυρίμαχο σχεδιασμό, είναι εξοπλισμένες με σύστημα ψεκασμού που παρέχει διέλευση μέσω συνεχούς καύσης λαδιού για 8 λεπτά και σύστημα πεπιεσμένου αέρα που διασφαλίζει την ασφάλεια των ανθρώπων και τη λειτουργία των κινητήρων για 10 λεπτά. Οι γάστρες των σκαφών είναι κατασκευασμένες από διπλό κύτος, πρέπει να έχουν υψηλή αντοχή, το κατάστρωμα πρέπει να παρέχει ολόπλευρη ορατότητα και τα φινιστρίνια να είναι από πυρίμαχο γυαλί.
Για να διασφαλιστεί η χρήση του σκάφους από άτομα χωρίς εξειδίκευση (για παράδειγμα, επιβάτες), πρέπει να παρέχονται οδηγίες για την εκκίνηση και τη λειτουργία του κινητήρα σε ευδιάκριτο σημείο κοντά στα χειριστήρια του κινητήρα και τα χειριστήρια πρέπει να φέρουν ανάλογη σήμανση.
ΕβδομαδιαίοςΌλες οι σωσίβιες λέμβους και οι σωσίβιες σχεδίες, οι λέμβοι διάσωσης και οι συσκευές εκτόξευσης ελέγχονται οπτικά για να διασφαλιστεί ότι είναι πάντα έτοιμα για χρήση. Οι κινητήρες όλων των ναυαγοσωστικών και των λέμβων διάσωσης πρέπει να λειτουργούν για τουλάχιστον 3 λεπτά. Οι σωσίβιες λέμβοι, με εξαίρεση τις λέμβους ελεύθερης πτώσης, πρέπει να μετακινηθούν από τους χώρους εγκατάστασής τους. Τα αποτελέσματα της επιθεώρησης καταγράφονται στο ημερολόγιο του πλοίου.
ΜηνιαίοΌλες οι σωσίβιες λέμβοι, με εξαίρεση τις σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης, πέφτουν από τις θέσεις εγκατάστασής τους χωρίς άτομα στη σωσίβια λέμβο. Οι προμήθειες ελέγχονται για να διασφαλιστεί ότι είναι πλήρεις και σε καλή κατάσταση.
Κάθε σωσίβια λέμβος, με εξαίρεση τα σκάφη ελεύθερης πτώσης, εκτοξεύεται και στη συνέχεια ελίσσεται στο νερό με μια καθορισμένη ομάδα ελέγχου τουλάχιστον μία φορά κάθε 3 μήνες.
Εκτόξευση του σκάφους.Τα σκάφη που εκτοξεύονται με μηχανικά μέσα τοποθετούνται οριζόντια και στις δύο πλευρές του σκάφους. Το davit είναι μια συσκευή σχεδιασμένη για να αποθηκεύει ένα σκάφος, με δοκούς που γέρνουν στο πλάι, που χρησιμοποιείται κατά το χαμήλωμα και την ανύψωση του σκάφους.
Ρύζι. Ασφάλιση σωσίβιας λέμβου σε πλοίο
Στη θέση στοιβασίας, τα σκάφη είναι εγκατεστημένα σε ραβδώσεις· για το σκοπό αυτό, τα τελευταία έχουν μονόπλευρους λίθους καρίνας πάνω στους οποίους στηρίζεται το σκάφος. Για να εξασφαλιστεί η πιο σφιχτή εφαρμογή του σκάφους στα μπλοκ καρίνας, τα τελευταία είναι εξοπλισμένα με μαξιλάρι από τσόχα καλυμμένο με καμβά. Το σκάφος ασφαλίζεται με πρόσδεση, τα οποία πρέπει να απελευθερωθούν πριν από την εκτόξευση.
Πριν κατεβάσετε το σκάφος πρέπει πρώτα:
Παραδώστε στο σκάφος τον εξοπλισμό και τις προμήθειες που απαιτούνται για την επιβίωση μετά την εγκατάλειψη του πλοίου: φορητός ραδιοφωνικός σταθμός VHF και αναμεταδότης ραντάρ, ζεστά ρούχα, πρόσθετη παροχή τροφής και νερού, πρόσθετη προμήθεια πυροτεχνικών συναγερμών.
Αφαιρέστε το κιγκλίδωμα του καταστρώματος προσγείωσης. ετοιμάστε μια σκάλα καταιγίδας. δώστε μακριά τις μαστιγώσεις? χαρίστε τα στόπερ του davit.
Η σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εξοπλισμένη βαλβίδα αποστράγγισηςτο οποίο είναι εγκατεστημένο στο κάτω μέρος του σκάφους για την απελευθέρωση νερού. Η βαλβίδα ανοίγει αυτόματα όταν το σκάφος είναι έξω από το νερό και κλείνει αυτόματα όταν το σκάφος επιπλέει. Κατά την προετοιμασία του σκάφους για εκτόξευση, η βαλβίδα πρέπει να είναι κλειστή με πώμα ή βύσμα.
Το σκάφος πέφτει έξω μόνο υπό την επίδραση της βαρύτητας και εκτελείται με χρήση ανυψωτικών σκαφών. Πριν από την έναρξη της κατάβασης, απελευθερώνεται το πώμα στα ραβδάκια και απελευθερώνεται ομαλά ο μοχλός ανύψωσης, για τον οποίο απελευθερώνεται σταδιακά το φρένο του βαρούλκου του σκάφους. Η ομοιόμορφη ανύψωση των ανυψωτικών πλώρης και πρύμνης επιτυγχάνεται από το γεγονός ότι και οι δύο λοπάροι συνδέονται στο τύμπανο ενός βαρούλκου σκάφους. Αφού το davit φτάσει στην οριακή του θέση, αρχίζει η κάθετη κάθοδος του σκάφους στο νερό.
Τα Lopars είναι χαλύβδινα καλώδια που συνδέονται με το σκάφος στα άκρα του και μεταφέρονται σε ένα βαρούλκο, που προορίζονται για το κατέβασμα και την ανύψωση του σκάφους. Τα Lopars πρέπει να ελέγχονται περιοδικά
Προκειμένου να αποκλειστεί η πιθανότητα κατεβάσματος του σκάφους έως ότου πέσει εντελώς στη θάλασσα, το ραβδί έχει ένα κέρατο στο οποίο είναι κρεμασμένο το δεσμό του κινητού μπλοκ ραβδώσεων. Το μήκος και το σχήμα της κόρνας επιλέγονται με τέτοιο τρόπο ώστε το κινητό μπλοκ να πέφτει από αυτό μόνο στην κάτω οριακή θέση του δακτυλίου.
Το κατέβασμα ενός σκάφους σε ανυψωτικά μπορεί να ελεγχθεί τόσο από το κατάστρωμα του πλοίου όσο και από το σκάφος. Αυτό επιτρέπει, υπό ευνοϊκές καιρικές συνθήκες, να μην αφήνεται ομάδα υποστήριξης κατάβασης στο πλοίο.
Ρύζι. Εκτόξευση της σωσίβιας λέμβου Εικ. Βαρούλκο βάρκας
Αφού κατεβάσετε το σκάφος, τα κάτω κομμάτια των δαβιτών απλώνονται στο νερό. Είναι πολύ σημαντικό, ειδικά κατά τη διάρκεια των κυμάτων, να τοποθετήσετε και τα δύο μπλοκ ταυτόχρονα. Για το σκοπό αυτό, τα σκάφη έχουν αρθρωτούς γάντζους με κοινή κίνηση. Σε αυτή την περίπτωση, η ταυτόχρονη απελευθέρωση και των δύο γάντζων πραγματοποιείται περιστρέφοντας τη λαβή κίνησης.
Οι άνθρωποι επιβιβάζονται χρησιμοποιώντας σκάλες καταιγίδας. Ενώ βρίσκονται σε εξέλιξη και σε θαλασσοταραχή, τα σκάφη συνήθως κατεβαίνουν με κόσμο. Σε αυτή την περίπτωση, οι άνθρωποι επιβιβάζονται είτε σε μια βάρκα που είναι τοποθετημένη σε μπλοκ καρίνας είτε αφού κατεβάσουν το σκάφος στο επίπεδο του καταστρώματος από το οποίο είναι πιο βολικό να προσγειωθείτε.
Ρύζι. Επιβίβαση στο πλήρωμα και κατέβασμα του σκάφους
Κάθε σκάφος στην περιοχή που είναι εγκατεστημένη διαθέτει σκάλα προσγείωσης, οι χορδές της οποίας είναι κατασκευασμένα από καλώδιο Manila πάχους τουλάχιστον 65 mm και τα κάγκελα είναι κατασκευασμένα από σκληρό ξύλο διαστάσεων 480x115x25 mm. Το πάνω άκρο της σκάλας πρέπει να στερεωθεί στην κανονική του θέση (κάτω από το σκάφος) και η ίδια η σκάλα καταιγίδας πρέπει να τυλιχτεί, πάντα έτοιμη για χρήση.
Αφού το τελευταίο άτομο μετακινηθεί από το πλοίο στο σκάφος, οι ζωγράφοι ελευθερώνονται (σε ακραίες περιπτώσεις, κόβονται με τσεκούρια που βρίσκονται στα άκρα του σκάφους) και το σκάφος αναχωρεί από το πλοίο. Συνιστάται η διατήρηση του φαλίνι, γιατί μπορεί να χρειάζονται ακόμα.
Προμήθειες σκαφών. Κάθε σωσίβια λέμβος πρέπει να είναι εξοπλισμένη σύμφωνα με τις απαιτήσεις της Διεθνούς Σύμβασης SOLAS-74, συμπεριλαμβανομένων:
Στα σκάφη με κωπηλασία υπάρχει ένα πλωτό κουπί ανά κωπηλατικό, συν δύο εφεδρικά και ένα κουπί διεύθυνσης, στα μηχανοκίνητα σκάφη υπάρχουν τέσσερα κουπιά με κλειδαριές κουπιών που συνδέονται στο κύτος του σκάφους με καρφίτσες (αλυσίδες). δύο άγκιστρα απελευθέρωσης?
Μια πλωτή άγκυρα με ένα καλώδιο ίσο με το τριπλάσιο μήκος του σκάφους και έναν τύπο συνδεδεμένο στην κορυφή του κώνου άγκυρας. δύο ζωγράφοι μήκους τουλάχιστον 15 μέτρων.
Δύο άξονες, ένα σε κάθε άκρο του σκάφους για να κόβουν τους ζωγράφους όταν φεύγουν από το πλοίο.
Σειρά τροφίμων και παροχή πόσιμου νερού 3 λίτρα ανά άτομο. μια κουτάλα από ανοξείδωτο χάλυβα με μια ράβδο και ένα διαβαθμισμένο δοχείο από ανοξείδωτο χάλυβα. εξοπλισμός αλιείας?
Εξοπλισμός σηματοδότησης: τέσσερις κόκκινες φωτοβολίδες αλεξίπτωτου, έξι κόκκινες φωτοβολίδες, δύο βόμβες καπνού, ένας ηλεκτρικός φακός με αδιάβροχη συσκευή σηματοδότησης κώδικα Μορς (με ένα σετ εφεδρικών μπαταριών και μια εφεδρική λάμπα), ένας καθρέφτης σήματος - ηλιογράφος- με οδηγίες χρήσης, σφυρίχτρα σήματος ή ισοδύναμη συσκευή σηματοδότησης, πίνακες σημάτων διάσωσης.
Προβολέας με δυνατότητα συνεχούς λειτουργίας για 3 ώρες.
Κουτί πρώτων βοηθειών, 6 δισκία θαλάσσιας ασθένειας και μία τσάντα υγιεινής ανά άτομο.
Ένα πτυσσόμενο μαχαίρι που συνδέεται με μια καρφίτσα στο σκάφος και τρία ανοιχτήρια κονσερβών.
Χειροκίνητη αντλία αποστράγγισης, δύο κουβάδες και μια κουτάλα.
Πυροσβεστήρας για την κατάσβεση καμένου λαδιού.
Σετ ανταλλακτικών και εργαλείων για τον κινητήρα.
Ανακλαστήρας ραντάρ ή SART.
Binnacle με πυξίδα?
Εξοπλισμός ατομικής θερμικής προστασίας σε ποσοστό 10% της χωρητικότητας επιβατών του σκάφους (όχι όμως λιγότερο από δύο).
Ρύζι. Ναυαγοσωστική λέμβος μέσα
Σκάφη ελεύθερης πτώσης. Η γάστρα του σκάφους έχει πιο στιβαρή σχεδίαση και καλά διαμορφωμένα, λεία περιγράμματα που αποτρέπουν ισχυρές κρούσεις όταν το σκάφος μπαίνει στο νερό. Δεδομένου ότι εμφανίζονται υπερφορτώσεις κατά το χτύπημα στο νερό, το σκάφος είναι εξοπλισμένο με ειδικές καρέκλες με μαξιλαράκια απορρόφησης κραδασμών.
Ρύζι. Σκάφος ελεύθερης πτώσης
Πριν το σκάφος φύγει από τη ράμπα, το πλήρωμα πρέπει να ασφαλίσει με ασφάλεια με ζώνες ασφαλείας και ειδικό προσκέφαλο. Οι σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης εγγυώνται την ασφάλεια των ανθρώπων όταν πέφτουν από ύψος έως και 20 μέτρα.
Οι σωσίβιες λέμβους ελεύθερης πτώσης θεωρούνται το πιο αξιόπιστο σωτήριο μέσο για την εκκένωση ανθρώπων από ένα πλοίο που βυθίζεται υπό οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες.
Ναυαγοσωστική λέμβος υπηρεσίας.Αυτός είναι ένας τύπος σωσίβιας λέμβου που έχει σχεδιαστεί για τη διάσωση ανθρώπων από το νερό (έπεσαν στη θάλασσα ή βρέθηκαν στη θάλασσα) και για να ανακτήσουν σωσίβιες λέμβους και σχεδίες.
Ρύζι. Σωσίβια λέμβος
Το πλεονέκτημα ενός σκάφους διάσωσης είναι η ταχύτητα και η αξιοπιστία της καθέλκυσης και της επανεπιβίβασης ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη σε ανοιχτή θάλασσα. Ένας ισχυρός σταθερός ή εξωλέμβιος κινητήρας σάς επιτρέπει να εξετάσετε γρήγορα την περιοχή όπου ένα άτομο έπεσε στη θάλασσα, να το σηκώσετε και να το παραδώσετε στο πλάι του σκάφους. Το σκάφος διάσωσης είναι σε θέση να εκτελεί επιχειρήσεις διάσωσης σε συνθήκες καταιγίδας και με περιορισμένη ορατότητα. Τα σωστικά σκάφη βρίσκονται σε συνεχή ετοιμότητα. Η προετοιμασία και η καθέλκυση του σκάφους διαρκεί 5 λεπτά.
Το σκάφος παρέχει χώρο για τη μεταφορά του διασωθέντος σε ύπτια θέση. Η ισχύς του κινητήρα παρέχει ταχύτητα τουλάχιστον 8 κόμβων και το απόθεμα καυσίμου είναι αρκετό για 3 ώρες πλήρους ταχύτητας. Βίδα προπέλαςπροστατεύονται για την αποφυγή τραυματισμών ανθρώπων στη θάλασσα.
Το κύτος του γιοτ, τα περιγράμματα, οι γραμμές της καρίνας, τα καταστρώματα, το στυλ του καταστρώματος και του πιλοτηρίου, καθώς και τα όπλα - αυτό είναι ένα κλασικό σχέδιο ξύλινης ναυπηγικής που υπάρχει εδώ και εκατοντάδες χρόνια και έχει τους θαυμαστές του σε όλο τον κόσμο. Τα σκάφη αυτού του τύπου θα είναι πάντα στη μόδα και η επιτυχία τους σε χώρες με μακριές ναυτικές παραδόσεις δεν είναι τυχαία. Τέτοια σκάφη είναι πολύ αξιόπιστα και αξιόπιστα σε δύσκολες θαλάσσιες συνθήκες. Επιπλέον, είναι εξαιρετικά όμορφα. Η κίνηση του σκάφους είναι εύκολη και ήρεμη, χωρίς πολύ σχηματισμό κυμάτων, χάρη στη μεγάλη ίσαλο γραμμή (7,4μ), τη μέτρια δέσμη και την καλή κατανομή της μετατόπισης σε όλο το μήκος, δεν υπάρχει τάση διάνοιξης.Ο οπλισμός του σκάφους - κόφτης γαφών (τρυφερό). Gaff επειδή φέρει ένα πανί με ένα επάνω λούφα σε ένα gaff, και cutter (από το αγγλικό cut - to divide) σημαίνει σκάφος με κλασματική εξέδρα με δύο βάσεις και δύο κεφαλόπανα. Οι κόφτες είναι αρκετά μεγάλοι συνολική έκτασηΤο ανεμόπτερο επομένως διαιρείται σε τρία πανιά, κάτι που απαιτεί λιγότερη προσπάθεια από το πλήρωμα κατά τον έλεγχο τους. Ένα άλλο όνομα αυτού του τύπου σκάφους είναι τρυφερό. Το ιστιοπλοϊκό εξέδρα αποτελείται από ένα gaff mainsail, staysail, φλόκο και gennaker. Αυτό το σετ προσαρμόζεται εύκολα σε οποιεσδήποτε καιρικές συνθήκες. Σχεδόν όλος ο έλεγχος των πανιών γίνεται από το πιλοτήριο, εάν ο φλόκος και η φλόκα είναι εξοπλισμένα με γουναράδες. Ξύλινο σπάρ, κολλημένο, βερνικωμένο. Το bowsprit μπορεί να σηκωθεί όταν πλησιάζετε στην προβλήτα. Μια ελαφρά αύξηση στον αριθμό των αρματωσιών σε σύγκριση με τα σύγχρονα sloop δεν θα είναι επιβαρυντική για τους αληθινούς λάτρεις των πανιών. Ένας βαθύς αναδιπλούμενος κεντρικός πίνακας (μέχρι βύθισμα 1,9 μέτρων) βελτιώνει την ποιότητα της βόλτας της λέμβου ενάντια στον άνεμο και ο συμπαγής εκτόπισμα (έως 4 τόνοι) εξασφαλίζει σταθερή πλεύση ενάντια στο επερχόμενο κύμα.
Το κατάστρωμα του γιοτ είναι ευρύχωρο χάρη στο μεγάλο πλάτος στην πλώρη και τα φαρδιά μονοπάτια (μέχρι 50 cm) γύρω από το κατάστρωμα. Ένα ασφαλές, βαθύ πιλοτήριο με άνετα αυλάκια και κυκλικές όχθες έχει διαστάσεις 2,10 x 1,72 μέτρα και είναι εξοπλισμένο με 4 βαρούλκα και 2 μικρά βαρούλκα. Κάγκελα, κιγκλιδώματα και κιγκλιδώματα ποδιών εξασφαλίζουν την ασφάλεια του πληρώματος σε θαλασσοταραχή. Οι τράπεζες του πιλοτηρίου έχουν μεγάλα ντουλάπια για τα υπάρχοντα του κυβερνήτη. Φυσικά, οι σύγχρονες απαιτήσεις ασφαλείας αντικατοπτρίζονται στο έργο και σε αντίθεση με τα παλιά κλασικά γιοτ, εδώ το πιλοτήριο είναι αυτόνομο, έχουν προστεθεί κιγκλιδώματα και κάγκελα σε όλη την περίμετρο του καταστρώματος, καταπακτές μοντέρνου αδιάβροχου σχεδιασμού και αυλάκια Άλλος εξοπλισμός για τον έλεγχο των πανιών και του σκάφους μεταφέρονται στο πιλοτήριο, οι όρθιες αρματωσιές από ανοξείδωτα συρματόσχοινα και οι πόρπες σχοινιού αντικαθίστανται με ανοξείδωτες βίδες.
Στρογγυλό σώμα από σινέ. Είναι δυνατή μια έκδοση γάστρας με στρογγυλά περιγράμματα πορσελάνης και λεία επένδυση πηχάκι - ένα κλασικό του είδους. Αυτή η τεχνολογία είναι πλεονεκτική στο ότι με μερικές ώρες χρόνου, μπορείτε να προετοιμάσετε και να τοποθετήσετε 1-2 λωρίδες επένδυσης στη γάστρα. Η επένδυση μπορεί να γίνει είτε με ένα διαμήκη πηχάκι κατά μήκος ενός εγκάρσιου σετ, είτε με ένα διαγώνιο έλασμα τριών στρώσεων κατά μήκος διαμήκων κορδονιών που στηρίζονται σε διαφράγματα και πλαίσια πλαισίου ή αντί για πηχάκι, μπορείτε να χρησιμοποιήσετε διαγώνιο πλαστικοποιημένο περίβλημα από λωρίδες κόντρα πλακέ ( 3 στρώσεις των 4 mm το καθένα). Σε κάθε περίπτωση, το σώμα στη συνέχεια καλύπτεται με ένα προστατευτικό δέρμα από fiberglass. .
1. Κέλυφος από υαλοβάμβακα, μη εύφλεκτο, ανθεκτικό να αντέχει:
πρόσκρουση στο πλάι του σκάφους με ταχύτητα καθόδου τουλάχιστον 3,5 m/s και πτώση στο νερό από ύψος τουλάχιστον 3 m, φορτίο χωρίς παραμόρφωση 2 φορές όταν είναι πλήρως φορτωμένο με ανθρώπους και προμήθειες, διαμερίσματα πλευστότητας γεμάτα με αφρό με πλευστότητα 28 κιλά ανά άτομο, καθίσματα με ζώνες και καθαρές σημάνσεις.
2. Στοιχεία σώματος.
καταπακτές εισόδου για άτομα που επιβιβάζονται, συμπεριλαμβανομένων εκείνων σε φορεία, κεφαλές εξαερισμού, φινιστρίνια (καταπακτές για κουπιά), σωλήνες αέρα για δεξαμενές καυσίμων, σωλήνας εξόδου αερίου για κουτί μπαταρίας, δέκτης για τη σύνδεση εύκαμπτου σωλήνα από το σύστημα πυροσβεστικής του σκάφους, θαλάσσιο στήθος με βαλβίδα.
3. Μηχανολογική εγκατάσταση.
Μηχανολογική τοποθέτηση - Κινητήρας ντίζελ Lister με κιβώτιο όπισθεν 3:1 36 ίππους. σελ., τοποθετημένα συστήματα στήριξης εξοπλισμού και δύο συνδέσμους (για την άτρακτο στην προπέλα και στην αντλία άρδευσης νερού) Ο κινητήρας ντίζελ ελέγχεται εξ αποστάσεως από τη θέση του τιμονιού. ICE 3κύλινδρος, μονής σειράς, 4-χρονος.
4. Συστήματα κινητήρα και σκαφών.
Σύστημα καυσίμου – 2 δεξαμενές των 130 λίτρων το καθένα για 24 ώρες λειτουργίας κινητήρα εσωτερικής καύσης. Το σύστημα ψύξης του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι 2 κυκλωμάτων (αντιψυκτικό και νερό) Ο αγωγός εξαγωγής αερίων του κινητήρα εσωτερικής καύσης είναι μεταλλικός σωλήνας, σιγαστήρας, σωλήνας εξάτμισης. Σύστημα αποστράγγισης - χειροκίνητη αντλία, σωλήνας αποστράγγισης, σωλήνας και βαλβίδα αποστράγγισης πλωτήρα. Σύστημα φυσικού αερισμού
μέσω καταπακτών και βαλβίδων αποστράγγισης εξαερισμού.
5. Δομή σκάφους:
συσκευή ανύψωσης και κατεβάσματος - άγκιστρα, τα καλώδια ελέγχου τους και λαβή ελέγχου για τη συσκευή στο τιμόνι, τιμόνι - τιμόνι, στήλη για μετάδοση περιστροφής στο τιμόνι με εξάρτημα, διάταξη πρόσδεσης και ρυμούλκησης - για βαφές και δύο ρυμουλκά (στην πλώρη και την πρύμνη), διάταξη κιγκλιδώματος – κουπαστές, κρεμαστές σκάλες, ράγες, διάταξη αγκύρωσης – πλωτή άγκυρα με βύθισμα και νιράλ.
6. Εξοπλισμός σκαφών.
1). Ηλεκτρολογικός εξοπλισμός - Δίκτυο 12 volt.
α) Πηγές – γεννήτρια και μπαταρία.
β) Καταναλωτές - λάμπες, μίζα, προβολείς.
Σημείωση:
Το σκάφος τροφοδοτείται με ενσωματωμένο καλώδιο τροφοδοσίας 12 V DC.
2). Οι ανακλαστήρες είναι λωρίδες ανακλαστικού υλικού.
3). Εξοπλισμός πλοήγησης – μαγνητική πυξίδα με οπίσθιο φωτισμό.
1.4. Κλειστή ναυαγοσωστική λέμβο έργου 02340. (όχι βυτιοφόρο).
1. Κατασκευή της γάστρας του σκάφους.
1). Το εξωτερικό κέλυφος από υαλοβάμβακα έχει πάχος 8 mm, το υλικό πλήρωσης (σκληρός αφρός πολυουρεθάνης) και το εσωτερικό πάχος 4 mm.
2). Δύο πλαϊνές καταπακτές για επιβίβαση/αποβίβαση πληρώματος και επιβατών και υποδοχή ατόμων από το νερό.
2. Τιμονιέρα:
Περιστρεφόμενη καρέκλα με ζώνες ασφαλείας
Σταθμός ελέγχου ντίζελ στην αριστερή πλευρά (λαβή: εμπρός - ουδέτερο, εμπρός, πίσω - όπισθεν)
Ρόδα ελέγχου ακροφυσίων με τιμόνι
Λαβή ελέγχου με γάντζο
Ηλεκτρικός διακόπτης σκάφους - αριστερά
Μαγνητική πυξίδα
Ταμπλό συσκευών οργάνων και σηματοδότησης ντίζελ.
3. Κάλυμμα καταπακτής τιμονιού:
φανάρι κατάρτι
Κέντρο προσοχής
Δοχείο για είσοδο καλωδίου τηλεχειριστηρίου βαρούλκου.
4. Η αριστερή πλευρά της καμπίνας διαθέτει βύσμα για την είσοδο του καλωδίου δικτύου του οχήματος, το πίσω τοίχωμα της καμπίνας έχει ένα στήριγμα για έναν ανακλαστήρα ραντάρ.
5. 15 θέσεις για τη φιλοξενία πληρώματος και επιβατών.
7. Ο χώρος του κινητήρα και ο άξονας βρίσκονται στην πρύμνη του σκάφους.
8. Χειροκίνητη αντλία υδροσυλλεκτών - στον πρυμναίο τοίχο του σκάφους.
9. Κουτιά για αποθήκευση περιουσίας - στην πλώρη του σκάφους.
10. Πλαϊνές χάντρες για τη συλλογή του βρόχινου νερού.
11. Στα πλαϊνά τοιχώματα υπάρχουν έλκηθρα, και στο εσωτερικό οι μηχανισμοί ανάκρουσής τους (χερούλια).