Supraîncărcare este raportul dintre rezultanta tuturor forțelor (cu excepția greutății) care acționează asupra aeronavei și greutatea aeronavei.

Supraîncărcările sunt definite în sistemul de coordonate cuplat:

nx- suprasarcina longitudinala; nu- suprasarcina normala; nz- suprasarcina laterala.

Supraîncărcarea completă este determinată de formulă

Suprasarcină longitudinală nx apare atunci când forța și tracțiunea motorului se schimbă.

Dacă tracțiunea motorului este mai mare decât rezistența, atunci suprasarcina este pozitivă. Dacă valoarea de tracțiune este mai mare decât forța de împingere a motorului, atunci suprasarcina este negativă.

Suprasarcina longitudinală este determinată de formulă

Suprasarcină laterală nz are loc în timpul zborului unei aeronave cu alunecare. Dar mărimea forței aerodinamice laterale Z este foarte mică. Prin urmare, în calcule, suprasarcina laterală este considerată egală cu zero. Supraîncărcarea laterală este determinată de formulă

Efectuarea manevrelor acrobatice este însoțită în principal de apariția unor forțe g normale mari.

Suprasarcină normală nu numit raportul dintre portanța și greutatea aeronavei și este determinat de formulă

Suprasarcina normală, după cum se poate observa din formula (11.5), este creată de o forță de ridicare. În zborul la nivel cu o atmosferă calmă, forța de ridicare este egală cu greutatea aeronavei, prin urmare, suprasarcina va fi egală cu unu:

Orez. 6 Efectul forței centrifuge de inerție asupra pilotului a - cu o creștere bruscă a unghiului de atac, b - cu o scădere bruscă a unghiului de atac

În zbor curbat, când portanța devine greutate mai mare aeronave, suprasarcina va fi mai mare de unu.

Când o aeronavă se mișcă pe o cale curbă, forța centripetă este, așa cum sa menționat deja, forța de ridicare, adică presiunea aerului pe aripi. Cu această valoare a forței centripete, există întotdeauna o forță centrifugă de inerție egală, dar opusă în direcție, care este exprimată prin forța de presiune a aripilor asupra aerului. Mai mult, forța centrifugă acționează ca o greutate (masă), și întrucât este întotdeauna egală cu forța centripetă, atunci când aceasta din urmă crește, crește cu aceeași cantitate. Astfel, suprasarcina aerodinamică este similară cu o creștere a greutății unei aeronave (pilot).

Când apare o suprasarcină, pilotului i se pare că corpul lui a devenit mai greu.

Supraîncărcarea normală este împărțită în pozitiv și negativ. Când o suprasarcină apasă pe pilot pe scaun, atunci această suprasarcină pozitiv dacă, totuși, îl desparte de scaun și îl ține pe ham - negativ (Fig. 6).

În primul caz, sângele se va scurge din cap în picioare, în al doilea caz, va curge în cap.

După cum sa menționat deja, o creștere a portanței în mișcarea curbilinie este echivalentă cu o creștere a greutății aeronavei cu aceeași valoare, apoi

(11.6)

(11.7)

Unde n ur - suprasarcina de unica folosinta.

Din formula (11.7) se poate observa că cantitatea de suprasarcină disponibilă este determinată de rezerva coeficienților de portanță (rezerve de unghiuri de atac) de la cea necesară pentru zborul în plan până la valoarea sa sigură (Su TR sau Su KR).

Supraîncărcarea normală maximă posibilă poate fi obținută atunci când, în zbor la o viteză și o altitudine de zbor date, capacitatea aeronavei de a crea portanță este utilizată pe deplin. Această suprasarcină poate fi obținută în cazul în care aeronava este adusă brusc (fără o scădere vizibilă a vitezei de zbor) la C y \u003d C y max:

(11.8)

Cu toate acestea, nu este de dorit să aduceți aeronava la o astfel de supraîncărcare, deoarece va exista o pierdere a stabilității și o blocare într-o rotire sau o rotire. Din acest motiv, la viteze mari de zbor, mai ales la ieșirea dintr-o scufundare, nu este recomandat să devii brusc maneta spre tine. Prin urmare, suprasarcina maximă posibilă sau disponibilă este considerată a fi mai mică, pentru a preveni intrarea aeronavei în modul agitare. Formula pentru determinarea acestei suprasarcini este

(11.9)

Pentru aeronavele Yak-52 și Yak-55, dependențele grafice ale supraîncărcărilor disponibile de viteza de zbor sunt prezentate în Fig. 7, Fig. 8. Când se efectuează zboruri pe aeronave Yak-52 și Yak-55, suprasarcina normală disponibilă este limitată în principal de caracteristicile de rezistență ale aeronavei.

Suprasarcina operațională maximă admisă pentru aeronava Yak-52:

cu șasiu pe roți:

pozitiv +7;

negativ -5;

cu șasiu de schi:

pozitiv +5;

negativ -3.

Suprasarcina operațională maximă admisă pentru aeronava Yak-55:

in varianta de antrenament:

pozitiv +9;

negativ -6;

în varianta de distilare:

pozitiv +5;

negativ -3.

Depășirea acestor supraîncărcări în zbor este interzisă, deoarece pot apărea deformaţii reziduale în structura aeronavei.

La efectuarea manevrelor curbilinii constante, suprasarcina depinde de rezerva de tracțiune a centralei. Rezerva de tracțiune se determină din condiția menținerii unei viteze date pe toată durata manevrei.

Limitați suprasarcina pentru tracțiunea disponibilă PREV numită cea mai mare suprasarcină, la care forța centralei încă echilibrează rezistența. Este determinat de formula

(11.10)

Supraîncărcarea limită de tracțiune disponibilă depinde de viteza de zbor și de altitudine, deoarece factorii de mai sus afectează tracțiunea disponibilă Pp și calitatea aerodinamică K asupra vitezei.

Pentru fiecare valoare a vitezei, valorile de tracțiune disponibile sunt preluate din curba Pp (V), valoarea coeficientului Su este luată din polar pentru viteza corespunzătoare V și calculată prin formula (11.10).

La manevrarea într-un plan orizontal cu o suprasarcină mai mică decât cea disponibilă, dar mai mare decât tracțiunea limitatoare, aeronava va pierde viteza sau altitudinea de zbor.

În aviație și medicina spațială, supraîncărcarea este considerată a fi un indicator al mărimii accelerației care afectează o persoană atunci când se mișcă. Este raportul dintre forțele de mișcare rezultate și masa corpului uman.

Supraîncărcarea se măsoară în unități de multipli ai greutății corporale în condiții terestre. Pentru o persoană de pe suprafața pământului, suprasarcina este egală cu unu. Corpul uman este adaptat la el, deci este invizibil pentru oameni.

Dacă o forță externă conferă o accelerație de 5 g oricărui corp, atunci suprasarcina va fi egală cu 5. Aceasta înseamnă că greutatea corpului în aceste condiții a crescut de cinci ori față de originalul.

În timpul decolării unui avion de linie convențional, pasagerii din cabină se confruntă cu o supraîncărcare de 1,5 g. Conform standardelor internaționale, valoarea maximă admisă a supraîncărcărilor pentru aeronavele civile este de 2,5 g.

În momentul deschiderii parașutei, o persoană este supusă acțiunii unor forțe inerțiale, provocând o suprasarcină care ajunge la 4 g. În acest caz, indicatorul de suprasarcină depinde de viteza aerului. Pentru parașutiștii militari, poate varia de la 4,3 g la o viteză de 195 de kilometri pe oră până la 6,8 g la o viteză de 275 de kilometri pe oră.

Răspunsul la supraîncărcări depinde de amploarea acestora, de rata de creștere și de starea inițială a corpului. Prin urmare, pot apărea atât schimbări funcționale minore (senzație de greutate în corp, dificultate în mișcări etc.), cât și afecțiuni foarte grave. Acestea includ pierdere totală vedere, disfuncții ale sistemului cardiovascular, respirator și nervos, precum și pierderea conștienței și apariția unor modificări morfologice pronunțate în țesuturi.

Pentru a crește rezistența corpului piloților la accelerații în zbor, se folosesc costume anti-g și compensatoare de altitudine care, la supraîncărcare, creează presiune pe peretele abdominal și pe membrele inferioare, ceea ce duce la o întârziere a fluxului de ieșire. de sânge în jumătatea inferioară a corpului și îmbunătățește alimentarea cu sânge a creierului.

Pentru a crește rezistența la accelerații, antrenamentul se efectuează pe o centrifugă, întărirea corpului, respirația oxigenului sub presiune ridicată.

La salvare, la aterizarea bruscă a unei aeronave sau la aterizarea cu o parașută, apar supraîncărcări semnificative, care pot provoca și modificări organice la nivelul organelor interne și al coloanei vertebrale. Pentru a crește rezistența la acestea, se folosesc scaune speciale cu tetiere adânci, și fixarea corpului cu curele, limitatoare de deplasare a membrelor.

Supraîncărcarea este, de asemenea, o manifestare a gravitației la bordul navei spațiale. Dacă în condiții terestre caracteristica gravitației este accelerația căderii libere a corpurilor, atunci la bord nava spatiala Caracteristicile de suprasarcină includ și accelerația gravitațională, care este egală ca mărime cu accelerația jetului în direcția opusă. Raportul dintre această valoare și valoare se numește „factor de suprasarcină” sau „supraîncărcare”.

În secțiunea de accelerare a vehiculului de lansare, suprasarcina este determinată de rezultanta forțelor negravitaționale - forța de împingere și forța de rezistență aerodinamică, care constă din forța de rezistență direcționată opus vitezei și forța de ridicare perpendiculară pe aceasta. Această rezultată creează o accelerație non-gravitațională, care determină suprasarcina.

Coeficientul său în secțiunea de accelerație este de câteva unități.

Dacă o rachetă spațială în condițiile Pământului se mișcă cu accelerație sub acțiunea motoarelor sau se confruntă cu rezistența mediului, atunci va exista o creștere a presiunii asupra suportului, ceea ce va provoca o suprasarcină. Dacă mișcarea are loc cu motoarele oprite în gol, atunci presiunea asupra suportului va dispărea și va veni o stare de imponderabilitate.

La lansarea navei spațiale pe astronaut, a cărei valoare variază de la 1 la 7 g. Potrivit statisticilor, astronauții experimentează rareori forțe g care depășesc 4 g.

Capacitatea de suprasarcină depinde de temperatură mediu inconjurator, conținutul de oxigen din aerul inspirat, durata șederii astronautului în imponderabilitate înainte de începerea accelerației etc. Există și alți factori mai complexi sau mai puțin perceptibili, a căror influență nu este încă pe deplin înțeleasă.

Sub acțiunea unei accelerații care depășește 1 g, astronautul poate suferi deficiențe de vedere. Accelerația de 3 g în direcția verticală, care durează mai mult de trei secunde, poate determina afectarea gravă a vederii periferice. Prin urmare, este necesar să creșteți nivelul de iluminare în compartimentele navei spațiale.

Cu accelerația longitudinală, astronautul are iluzii vizuale. I se pare că obiectul la care se uită se deplasează în direcția vectorului de accelerație și gravitație rezultat. Cu accelerații unghiulare, are loc o deplasare aparentă a obiectului vizual în planul de rotație. Această iluzie se numește circumgirală și este o consecință a impactului supraîncărcărilor asupra organelor urechii interne.

Numeroase studii experimentale, care au fost începute de omul de știință Konstantin Tsiolkovsky, au arătat că efectul fiziologic al supraîncărcării depinde nu numai de durata acesteia, ci și de poziția corpului. Când o persoană se află într-o poziție verticală, o parte semnificativă a sângelui este mutată în jumătatea inferioară a corpului, ceea ce duce la întreruperea aportului de sânge a creierului. Datorită creșterii greutății lor, organele interne sunt deplasate în jos și provoacă o tensiune puternică în ligamente.

Pentru a reduce efectul accelerațiilor mari, astronautul este plasat în navă spațială în așa fel încât forțele g să fie direcționate de-a lungul axei orizontale, de la spate la piept. Această poziție asigură o alimentare eficientă cu sânge a creierului cosmonautului la accelerații de până la 10 g și pentru o perioadă scurtă de timp chiar și de până la 25 g.

Când nava spațială se întoarce pe Pământ, când intră în straturile dense ale atmosferei, astronautul experimentează supraîncărcări de decelerație, adică accelerație negativă. În ceea ce privește valoarea integrală, decelerația corespunde accelerației la pornire.

O navă spațială care intră în straturile dense ale atmosferei este orientată astfel încât forțele g de decelerație să aibă o direcție orizontală. Astfel, impactul acestora asupra astronautului este minimizat, la fel ca în timpul lansării navei spațiale.

Materialul a fost pregătit pe baza informațiilor de la RIA Novosti și a surselor deschise

Avioane. Suprasarcina este o mărime adimensională, totuși, adesea unitatea de suprasarcină este indicată în același mod ca și accelerația gravitației, g. O suprasarcină de 1 unitate (sau 1 g) înseamnă zbor drept, 0 înseamnă cădere liberă sau imponderabilitate. Dacă o aeronavă se întoarce la o altitudine constantă cu o înclinare de 60 de grade, structura sa suferă o suprasarcină de 2 unități.

Valoarea admisibilă a supraîncărcărilor pentru aeronavele civile este 2,5. O persoană obișnuită poate rezista la orice supraîncărcare de până la 15G timp de aproximativ 3-5 secunde fără a se opri, dar o persoană poate rezista la supraîncărcări mari de la 20-30G sau mai mult fără a se opri timp de cel mult 1-2 secunde și în funcție de dimensiunea suprasarcina, de exemplu 50G = 0,2 sec. Piloții antrenați în costume anti-g pot tolera forțele g de la -3 ... -2 la +12. Rezistența la forțele g negative, în sus, este mult mai mică. De obicei, la 7-8 G, ochii „devin roșii” și persoana își pierde cunoștința din cauza unui flux de sânge la cap.

Suprasarcina este o mărime vectorială direcționată în direcția schimbării vitezei. Pentru un organism viu, acest lucru este esențial. Când sunt supraîncărcate, organele umane tind să rămână în aceeași stare (mișcare rectilinie uniformă sau repaus). Cu forța G pozitivă (cap-la-picior), sângele curge de la cap la picioare. Stomacul coboară. Când este negativ, sângele se ridică la cap. Stomacul poate apărea împreună cu conținutul. Când o altă mașină se ciocnește de o mașină staționară, persoana care stă așezată va experimenta suprasolicitarea spatelui pieptului. O astfel de supraîncărcare este tolerată fără prea multe dificultăți. Astronauții în timpul decolării suportă supraîncărcarea întinși. În această poziție, vectorul este îndreptat piept-spate, ceea ce vă permite să rezistați la câteva minute. Cosmonauții nu folosesc dispozitive anti-G. Sunt un corset cu furtunuri gonflabile, umflate din sistemul de aer și țin suprafața exterioară a corpului uman, împiedicând ușor scurgerea sângelui.

Note

Fundația Wikimedia. 2010 .

Vedeți ce înseamnă „Supraîncărcare (aviație)” în alte dicționare:

G-force: G-force (aviație) raport ridicare-greutate G-forță (tehnică) în accelerarea obiectelor G-force (șah) o situație de șah în care piesele (figura) sunt incapabile să facă față sarcinilor lor. Supraîncărcare ...... Wikipedia

1) P. în centrul de masă este raportul n dintre forța rezultată R (suma forței și forței aerodinamice, vezi Forțe și momente aerodinamice) și produsul dintre masa aeronavei m și accelerația gravitației g: n \u003d R / mg (când se determină P. pentru ... ... Enciclopedia tehnologiei

Cel mai mare neymax și cel mai mic neymin valori admisibile ale suprasarcinii normale ny din punct de vedere al rezistenței structurale. Valoarea E. p. este determinată pe baza standardelor de rezistență pentru diferite cazuri de proiectare, de exemplu, pentru manevră, zbor în timpul accidentat. De… … Enciclopedia tehnologiei

Am primit un mesaj privat:

Mesaj de la kkarai
>> Supraîncărcarea a fost la fel, Yuri. Și toată lumea așteaptă o supraîncărcare. Ei bine, și puțină utilizare în luptă (toți fumătorii vor să știe despre supraîncărcare, cât a cântărit, cât de mult doare).

S-a așezat să scrie un răspuns. Dar apoi m-am gândit că, poate, ar fi interesant și pentru alți cititori non-pilot interesați de aviație.
Nu doare niciodată din acrobația (supraîncărcare). Încearcă s-o facă dureros când încep să se răzbune murdare și mărunte pe tine pentru creativitatea ta, pentru o poveste de-a ta că un suflet mărunt, ticălos, căruia nu-i plăcea bârfele despre ce ar putea fi sau nu era deloc, dar povestește cu aer de cunoscător ce s-ar fi întâmplat. Din păcate, au fost prea mulți de la școala Borisoglebsk... Dar au atacat-o pe cea greșită!
Dar supraîncărcare? De ce ar fi ea, durere, ceva? Supraîncărcarea este un factor care arată de câte ori greutatea corporală depășește ceea ce este într-o stare normală. Poate fi reprezentat ca o formulă astfel:

G real = norma G. n y

Unde G este greutatea și n y este forța verticală g (cap-pelvis).
Din formula reiese clar ca esti acest moment există o suprasarcină egală cu unu. Dacă n y este egal cu zero, aceasta este imponderabilitate. Dacă stai cu mâinile pe perete și greutatea este îndreptată către capul bazinului, vei simți o suprasolicitare negativă (minus unu).
Și în zbor sunt și suprasarcini laterale n z (nu descifrez, sunt nesemnificative), longitudinale n x (piept - spate) sunt accelerații foarte plăcute, la decolare, de exemplu (pozitiv, aceasta este accelerație), la eliberarea unei frânări. parașuta (negativ, asta e frânare) .
Cel mai rău dintre toate, supraîncărcările verticale sunt tolerate, dar ele afectează adesea pilotul în zbor. La o viraj adânc, suprasarcina trebuie menținută la 3-6-8 unități. Și cu cât rostogolirea este mai mare, cu atât este nevoie de mai multă forță g pentru a menține avionul la orizont și cu atât raza de viraj va fi mai mică. Supraîncărcarea va fi mai mult decât este necesar pentru o anumită rulare - luptătorul va merge cu o urcare, dacă mai puțin - virajul se va întoarce cu o „vizuință” (adică, odată cu coborârea nasului, înălțimea va începe să scadă; pentru a corecta o „vizuinire”, va trebui să-l scoateți din rolă, iar acest lucru va lupta aerian este periculoasă, mai ales dacă inamicul este deja în spate și țintește). Și cu cât este mai mare suprasarcina la viraj, cu atât mai mare ar trebui să aibă motorul, altfel viteza va începe să scadă și suprasarcina va trebui redusă; iar dacă reduceți suprasarcina, nu veți doborî inamicul sau veți fi doborât.
Când se efectuează o buclă Nesterov sau o jumătate de buclă, atunci când aeronava este „răuită” în prima parte a figurii, n y ajunge 4,5-6 unități. Acestea. greutatea pilotului crește de 4,5-6 ori: dacă pilotul cântărește 70 kg, atunci când pilotați pe această cifră, greutatea lui va fi 315-420 kg.În aceste momente, greutatea brațelor, picioarelor, capului, sângelui, în sfârșit, crește! Este imposibil să efectuați această cifră cu o suprasarcină mai mică - traiectoria va deveni întinsă și aeronava va pierde viteza în partea superioară a buclei, care este plină de o rotire. Cu unul mai mare, este, de asemenea, imposibil (ei bine, în funcție de tipul de aeronavă) - aeronava va atinge unghiuri de atac supercritice și, de asemenea, va pierde viteza. Prin urmare, suprasarcina ar trebui să fie optimă (pentru fiecare tip de aeronavă propriu). În partea superioară a buclei Nesterov, pilotul nu atârnă de curele, dar este apăsat și de scaun, deoarece. avionul trebuie să fie „răsucit” cu o suprasarcină de 2-2,5. Partea de jos buclele se execută cu o suprasarcină de 3,5-4,5 (în funcție de tip).
Supraîncărcarea maximă pe care o poate suporta corpul uman este de la (+)12 la (-)4.
Pericolul forțelor G verticale mari este că sângele se scurge din creier. Dacă pilotul acrobatic este mai degrabă relaxat decât să-și încordeze mușchii corpului, este posibil să-și piardă cunoștința. Câmpul vizual al pilotului este restrâns (întunericul cade din toate părțile, ei bine, ca o diafragmă într-o lentilă), dacă suprasarcina nu este „lasată”, persoana se va opri. Prin urmare, în timpul pilotajului, pilotul încordează toate principalele grupe musculare. Și, prin urmare, condiția fizică a cuiva trebuie menținută în formă bună.

În prima fotografie, ceea ce vede cadetul în fața lui înainte de a crea o supraîncărcare mare. În al doilea: s-a creat o suprasarcină mare, pilotul nu a avut timp să încordeze puternic mușchii întregului corp, sângele s-a scurs din creier, vălul din ochi l-a înconjurat din toate părțile, instructorul a tras de mâner un mai puțin și cadetul și-a pierdut cunoștința...

Principiul de funcționare al costumului anti-g (PPK) este construit pe aceiași factori, camerele sale ciupesc corpul pilotului de stomac, șolduri și gambe, împiedicând scurgerea sângelui. O mașină automată specială furnizează aer camerelor PPC în funcție de suprasarcină: cu cât suprasarcina este mai mare, cu atât compresia corpului pilotului este mai mare. Dar! Trebuie avut în vedere că PPC-ul nu înlătură supraîncărcarea, ci doar îi facilitează portabilitatea!
Prezența PPK crește semnificativ capacitățile luptătorului. Și într-o luptă aeriană, un pilot cu un PKK obține avantaje față de un inamic care „a uitat” să-l pună!

APC-ul nu funcționează cu forțe g negative, când, dimpotrivă, sângele se grăbește spre creier într-un flux mare. Dar în cazul supraîncărcărilor negative (atunci când agățați curele, capul se sprijină pe geamul felinarului din carlingă și praful de la o podea prost curățată intră în față și în ochi), ei nu duc bătălii aeriene. Cunosc un singur pilot care ar putea evita atacurile inamice cu un G negativ, să tragă cu precizie și să doboare aeronave din orice poziție a luptătorului său, inclusiv. inversat - locotenentul Erich Hartman. În anii de război, a făcut 1404 ieșiri, în 802 bătălii aeriene a câștigat 352 de victorii aeriene, dintre care 344 au fost asupra aeronavelor sovietice. Nu putem vorbi decât de 802 bătălii aeriene condiționat. E. Hartman, de regulă, a atacat inamicul din partea soarelui și a plecat, iar atunci când i-a fost impusă o luptă aeriană, a fost doborât de 11 ori de luptători sovietici mai puțin eminenți - a fost aruncat cu o parașuta sau a mers pentru o aterizare de urgență. Dar cu această capacitate (de a lovi o țintă din orice poziție), el și-a surprins piloții instructori chiar și când era încă cadet, studiind la C-flugshull (o școală de zbor care se pregătea pentru eliberarea luptătorilor).
Medicii recomandă ca, în caz de oboseală în zbor, să creeze manual presiune în camerele PPC prin apăsarea butonului aparatului, care furnizează aer costumului. Compresia întregului corp este efectul asupra acupuncturii sistem nervos, undeva da la locul potrivit și va fi un impact. Am folosit aceasta metoda de multe ori! S-a apăsat - după 3-5 secunde aerul a fost eliberat, apoi altul. Și așa de 3-4 ori. Și ca un murat! Medicii de aviație au dreptate! Oboseala ușurează ca o mână! Și starea de spirit și performanța cresc!

La festivalurile de aviație, puteți vedea virtuoși care efectuează acrobații „invers” - efectuează viraje, scufundări și alunecări, buclele lui Nesterov, semibuclele, virajele de luptă și răsturnările în poziție inversată. (Adică cu o suprasarcină negativă.) Și corpul lor este în așa tensiune timp de 5-7 minute! Aceasta este cu adevărat o abilitate! Măiestrie de top!! Cum reușesc să facă, îmi este greu să trunc! Este nevoie de ani de antrenament. Această abilitate crește de sute de ori atunci când o astfel de acrobație este efectuată în perechi: unul pilot pilotează aeronava în mod normal, iar celălalt de zece metri deasupra ei în poziție inversată (cabină în cockpit) și își păstrează astfel locul în rânduri! Cea mai mică inconsecvență în acțiuni și o coliziune este inevitabil, ambele vor muri! Cu toate acestea, astfel de acrobații vor fi alungite în plan vertical - aceasta pentru a nu depăși suprasarcina negativă pentru o aeronavă inversată (-) ). Dar numai aeronavele sportive zboară în acest fel, avioanele de luptă într-o poziție inversată nu pot zbura mai mult de 30 de secunde (pentru a furniza combustibil pentru motoarele din rezervoarele cu forțe g negative). Aceștia sunt cu adevărat piloți-atleti de înaltă clasă! Nu am zburat niciodată așa! Sau, mai degrabă, a fost o dată: l-am lăsat pe luptător să mă atace într-o luptă aeriană de antrenament, strângând mânerul departe de mine în curbă (s-a dovedit a fi o viraj „în sens invers”). „Inamicul” (comandantul regimentului, locotenent-colonelul Tunenko Boris Tikhonovich, care avea experiență în bătălii aeriene reale în Bl. Est, unde a deschis contul celor doborâți - un F-4e „Phantom”) nu a fost gata pentru o asemenea manevră și nu m-a urmat. M-au pierdut din vedere, l-am atacat din emisfera posterioară-de sus și l-am „ciocănit”. Dar a fost odata, si voi spune ca senzatiile nu sunt placute! Și eram convins că această metodă a lui E. Hartman este foarte eficientă, în primul rând, prin neașteptarea aplicării ei. (Totuși, nu, am mai avut un astfel de caz când doi luptători m-au „prins” într-o luptă aeriană de antrenament și am scăpat de ei într-un mod similar. Dar voi vorbi despre asta altădată.)
Și înaintea piloților-sportivi care pot zbura așa regulat, îmi scot pălăria!
În luptele aeriene moderne, supraîncărcarea ar trebui să fie de 6-8 unități. și mai mult pe tot parcursul luptei! Va fi mai puțin - nu tu vei doborî, ei te vor doborî!
În timpul ejecției, suprasarcina verticală a impactului asupra corpului pilotului ajunge la 18-20 de unități. Micut placut.
„Dar cum! - exclami tu. - Tocmai ai spus că limita pentru corpul uman este (+)12! Și iată 20 de unități!
Asta e corect! Nu refuz! Doar că atunci când se trage o catapultă, un astfel de efect de supraîncărcare asupra corpului pilotului este de scurtă durată, o fracțiune de secundă. Prin urmare, cu poziția corectă a corpului pilotului (capul este apăsat drept și cu forță în tetiera scaunului, spatele este apăsat pe spătarul scaunului, șoldurile și trunchiul formează un unghi drept, iar coloana vertebrală, in pozitie verticala, formeaza o perpendiculara pe scaun; in plus, toti muschii corpului trebuie sa fie foarte incordati) momentele negative sunt minimizate iar vertebrele nu au timp sa doarma suficient in pantaloni scurti! Dacă în momentul împușcării capul este înclinat înainte și în jos, în lateral, sau chiar pur și simplu nu este apăsat cu forță pe tetieră (din cauza unei suprasarcini uriașe, acesta se va înclina singur), dacă pilotul s-a destrămat în cockpit înainte de ejectare, ca acasă în scaunul lui preferat în fața televizorului, nu se poate evita o fractură a vertebrelor gâtului în primul caz și a coloanei lombare în al doilea. Și cu cât salvatorii găsesc mai repede un astfel de pilot, cu atât mai bine. El însuși nu va supraviețui! Apoi de la 6 la 12 luni se va întinde pe scânduri în ipsos din cap până în picioare, ca un buștean, fără să se răstoarne. Coloana vertebrală este consolidată, desigur, dar nu va mai fi cea care a fost lucrată de natură. Și cu cât fractura era mai mare, cu atât mai multe organe din corpul lui vor funcționa din ce în ce mai rău. Astfel de oameni își reduc viața cu 12-20 de ani! Odată ajuns la spitalul de la Kiev, când făceam o comisie, l-am întâlnit pe Alexander Sanatov, cu care am slujit în Mongolia. Cu mulți ani în urmă, Sasha, în calitate de locotenent, a fost nevoită să se ejecteze la limită cu o potrivire incorectă în scaun! („Ah! Se va descurca!”) Ca urmare, a primit o fractură a coloanei vertebrale lombare. Luni lungi și ani de tratament încăpățânat. Întreb: „Cum e acum?” - „Trăiesc cu medicamente... 7-8 luni pe an într-un spital! ..” (Cândva voi descrie acest caz... Este interesant și instructiv în felul său...)
Am auzit că pe unele dintre primele avioane americane, piloții au fost catapultati în lateral. Dar a existat un sistem complex de distrugere a peretelui lateral al cockpitului și nu a fost întotdeauna posibil să se salveze vertebrele cervicale ale piloților. Acest lucru a fost refuzat. Au fost avioane în care membrii echipajului (navigator, trăgător) s-au catapultat. (Prima serie de Tu-16 au fost toți membri ai echipajului, cu excepția piloților care s-au ejectat în sus și pe Tu-22.) Dar, în acest caz, altitudinile minime de salvare au crescut brusc (și uneori au făcut imposibilă), și astfel de piloții au trecut mult timp printr-o perioadă de reabilitare...
Cel mai optim pentru sănătatea piloților ar fi ejectarea înainte. În general, nu ar fi fost niciodată răniți aici! Dar din punct de vedere tehnic, acest lucru este pur și simplu imposibil!

Forța aplicată corpului, în sistemul SI de unități, se măsoară în newtoni (1 H = 1 kg m/s 2). La disciplinele tehnice, kilogramul-forță (1 kgf, 1 kg) și unități similare: gram-forță (1 gs, 1 G), tonă-forță (1 ts, 1 T). 1 kilogram-forță este definită ca forța care se imparte unui corp de masă 1 kg accelerație normală, egală prin definiție cu 9,80665 m/s 2(această accelerație este aproximativ egală cu accelerația de cădere liberă). Astfel, conform celei de-a doua legi a lui Newton, 1 kgf = 1 kg 9,80665 m/s 2 = 9,80665 H. De asemenea, putem spune că un corp de masă 1 kg sprijinit pe un suport are o greutate de 1 kgf Adesea, de dragul conciziei, kilogramul-forță este numit pur și simplu „kilogram” (și, respectiv, tona-forță, „tonă”), ceea ce provoacă uneori confuzie în rândul persoanelor care nu sunt obișnuite să folosească unități diferite.

Terminologia rusă, care s-a dezvoltat în știința rachetelor, folosește în mod tradițional „kilograme” și „tone” (mai precis, kilogram-forță și tonă-forță) ca unități de forță a motorului rachetei. Astfel, când se vorbește despre un motor rachetă cu o tracțiune de 100 de tone, se referă la faptul că acest motor dezvoltă o tracțiune de 10 5. kg 9,80665 m/s 2$\aproximativ $ 10 6 H.

Greseala comuna

Confundând newtoni și kilogram-forță, unii cred că o forță de 1 kilogram-forță oferă o accelerație de 1 m/s 2, adică ei scriu „egalitatea” eronată 1 kgf / 1 kg = 1 m/s 2. În același timp, este evident că de fapt 1 kgf / 1 kg = 9,80665 H / 1 kg = 9,80665 m/s 2- astfel se admite o eroare de aproape 10 ori.

Exemplu

<…>În consecință, forța care apasă asupra particulelor în raza medie ponderată va fi egală cu: 0,74 Gs / mm 2 · 0,00024 = 0,00018 Gs / mm 2 sau 0,18 mGs / mm 2. În consecință, pentru o particulă medie cu secțiune transversalăîn 0,01 mm 2 va apăsa o forţă de 0,0018 mG.
Această forță va da particulei o accelerație egală cu raportul său față de masa medie a particulei: 0,0018 mG / 0,0014 mG \u003d 1,3 m / s 2. <…>

(A scoate in evidenta apolofacte.) Desigur, o forță de 0,0018 miligram-forță ar da unei particule cu o masă de 0,0014 miligram o accelerație de aproape 10 ori mai mare decât cea a numărat Mukhin: 0,0018 miligram-forță / 0,0014 miligram = 0,0018 mg· 9,81 m/s 2 / 0,0014 mg $\aprox$ 13 m/s 2 . (Se poate observa că numai prin corectarea acestei erori, adâncimea craterului calculată de Mukhin, care se presupune că ar fi trebuit să se formeze sub modulul lunar în timpul aterizării, va scădea imediat de la 1,9 m, care necesită Mukhin, până la 20 cm; totuși, restul calculului este atât de absurd încât această corecție nu este capabilă să-l corecteze).

Greutate corporala

Prin definitie, greutate corporala există o forţă cu care corpul apasă pe un suport sau suspensie. Greutatea unui corp sprijinit pe un suport sau suspensie (adică, staționar față de Pământ sau alt corp ceresc) este egală cu

(1)

\begin(align) \mathbf(W) = m \cdot \mathbf(g), \end(align)

unde $\mathbf(W)$ este greutatea corpului, $m$ este masa corpului, $\mathbf(g)$ este accelerația de cădere liberă în punctul dat. La suprafața Pământului, accelerația gravitațională este aproape de accelerația normală (adesea rotunjită la 9,81). m/s 2). Corpul de masă 1 kg are greutatea $\aproximativ $ 1 kg 9,81 m/s 2$\aproximativ $1 kgf. Pe suprafața Lunii, accelerația căderii libere este de aproximativ 6 ori mai mică decât la suprafața Pământului (mai precis, aproape de 1,62). m/s 2). Astfel, corpurile de pe Lună sunt de aproximativ 6 ori mai ușoare decât pe Pământ.

Greseala comuna

Ele confundă greutatea corpului și masa acestuia. Masa corpului nu depinde de corpul ceresc, este constantă (dacă neglijăm efectele relativiste) și este întotdeauna egală cu aceeași valoare - atât pe Pământ, cât și pe Lună, și în imponderabilitate.

Exemplu

Exemplu

În ziarul „Duel”, nr. 20, 2002, autorul descrie suferința pe care trebuie să o experimenteze astronauții modulului lunar la aterizarea pe Lună și insistă asupra imposibilității unei astfel de aterizări:

astronautii<…>experimentați o supraîncărcare pe termen lung, a cărei valoare maximă este 5. Supraîncărcarea este îndreptată de-a lungul coloanei vertebrale (cea mai periculoasă suprasarcină). Întrebați piloții militari dacă este posibil să rămâneți în avion timp de 8 minute. cu o suprasarcină de cinci ori și chiar să o gestionezi. Imaginați-vă că, după trei zile petrecute în apă (trei zile de zbor pe Lună cu gravitate zero), ați ieșit pe uscat, ați fost plasat în cabina Lunar și greutatea dvs. a devenit 400 kg (G 5), salopeta dvs. are 140 kg, iar rucsacul tău la spate - 250 kg. Pentru a preveni căderea, ești ținut de un cablu atașat de centură timp de 8 minute, apoi încă 1,5 minute. (fără scaune, fără locuințe). Nu vă îndoiți picioarele, sprijiniți-vă de cotiere (mâinile ar trebui să fie pe comenzi). Ți s-a scurs sângele din cap? Ochii tăi sunt aproape orbi? Nu muri și nu leșina<…>
este foarte rău să forțezi astronauții să controleze aterizarea în poziția „în picioare” cu o supraîncărcare lungă de 5 ori - acest lucru este pur și simplu IMPOSIBIL.

Totuși, așa cum sa arătat deja, la începutul coborârii, astronauții au experimentat o supraîncărcare de $\aprox. $ 0,66 g - adică considerabil mai puțin decât greutatea lor pământească normală (și nu aveau niciun rucsac în spate - erau conectate direct la sistemul de susţinere a vieţii navei) . Înainte de aterizare, forța motorului aproape a echilibrat greutatea navei pe Lună, astfel încât accelerația asociată acesteia este de $\aprox$ 1/6 g - astfel, pe toată durata aterizării, au experimentat mai puțin stres decât atunci când au stat pur și simplu în picioare. pe pământ. De fapt, una dintre sarcinile sistemului de prindere descris a fost tocmai aceea de a ajuta astronauții să rămână pe picioare. sub pierdere în greutate.