Bărcile de salvare funcționale ale navei, care trebuiau să aibă loc pe puntea navelor de salvare universale, erau supuse cerințelor care erau dictate de desfășurarea operațiunilor de salvare. Acestea au fost cerințe destul de stricte pentru navigabilitate, ceea ce însemna posibilitatea de a efectua operațiuni de salvare și de a transporta mărfuri și persoane în condiții de suprafață de până la 6 puncte și salvarea persoanelor în condiții de mare nelimitate. Ca să nu mai vorbim de stabilitatea garantată a acestei calități esențiale a oricărei ambarcațiuni, barca trebuie să fie de nescufundat, chiar dacă este complet inundată cu apă, iar unitatea motorului trebuie să funcționeze fără defecțiuni. O astfel de barcă trebuie să aibă un cârlig de remorcare proiectat pentru forțele semnificative de tracțiune pe care trebuie să le asigure instalația motorului. De asemenea, trebuie să aibă dispozitive speciale pentru efectuarea operațiunilor de salvare în caz de urgență. Aceste dispozitive speciale ar trebui să asigure că cablurile sau conductorii sunt plasate pe ambarcațiunile împământate și eliberate dacă sunt prinse sub pietre de pe pământ sau sunt prinse de ceva. Dispozitive
Proiect barca de salvare nave 7394/1 (77L1, S.6t, 2x 60l, s., 9 kt)
Iar echipamentul bărcii ar trebui să permită îndepărtarea oamenilor de pe navele aflate în primejdie pe vreme furtunoasă și salvarea persoanelor plutitoare în orice stare a suprafeței apei.
Flota noastră nu avea încă astfel de bărci și au început să fie create la începutul anilor 60 la filiala TsKB-5 sub conducerea designerului șef N. A. Makarov.
Pe baza specificațiilor tehnice primite la începutul anului 1961 s-a dezvoltat stadiul zero al proiectului. În stadiul zero, au fost prezentate două versiuni ale bărcii. Dezvoltarea a două opțiuni a fost cauzată de faptul că navele de salvare ale proiectelor 527 și 532 erau deja în construcție, iar sarcina de urmat era să „adapte” noile bărci în deja. proiecte finalizate nave, inclusiv proiectul 530 al navei de ridicare a navelor „Karpaty”. Prima versiune a bărcii, cu lungimea de 11 m, a îndeplinit toate cerințele specificațiilor tehnice, dar atunci când a fost instalată pe proiectele 527 și 530, a necesitat modificări în aspectul general, dezvoltarea și fabricarea de noi mecanisme și dispozitive de lansare și ridicare. A doua variantă, lungimea de 9 m, se potrivea mai bine în proiecte, dar prezenta abateri de la cerințele specificațiilor tehnice de tracțiune și navigabilitate. După ce a analizat rezultatele etapei zero, clientul a aprobat prima versiune a bărcii, lungă de 11 m, pentru proiectare ulterioară.
În decembrie 1962, proiectul tehnic 1394 era gata.
Barca Project 1394 a îndeplinit toate cerințele pentru bărcile de salvare și a fost reflectată în specificațiile de proiectare.
Conform proiectului tehnic, era o ambarcațiune deschisă cu carenă din aliaj ușor, cu contururi care asigură o bună navigabilitate și stabilitate la efectuarea operațiunilor de remorcare.
Tipul deschis a facilitat condițiile de lucru în timpul operațiunilor de salvare, oferind acces liber la părțile laterale de-a lungul întregului perimetru. Acest lucru a fost necesar la scoaterea oamenilor din apă și la plasarea lor în barcă, la primirea și transferul de marfă, atunci când lucrați cu capete de ancorareși conductoare, atunci când se utilizează provizii și dispozitive de urgență.
Imposibilitatea a fost asigurată de compartimente impermeabile situate pe laterale, la capete și sub platformă. Drumurile pentru deșeuri au fost proiectate să treacă șase metri cubi de apă pe minut, ceea ce a asigurat auto-drenarea
Reținere de lucru în 2,5 min. Cu orice combinație de deteriorare a compartimentelor impermeabile, barca a rămas nescufundabilă.
O atenție deosebită a fost acordată rezistenței locale a carenei în zonele de posibile impacturi în timpul operațiunilor de salvare. Pe lângă întărirea locală a structurilor carenei, au fost prevăzute două grinzi de aripă pe fiecare parte cu aripi verticale și fitinguri elastice de absorbție a șocurilor.
O instalație mecanică cu doi arbori într-un compartiment etanș ar putea asigura o forță de tracțiune asupra cârligului de 1000 kg la viteze de până la 4 noduri.
Elementele elicei au fost calculate pentru operațiunile de remorcare, dar acest calcul a fost făcut în așa fel încât să nu existe o reducere semnificativă a vitezei în timpul rulării libere și să garanteze funcționarea motorului fără suprasarcină, crescând astfel durata de viață a acestuia.
Împingerea dezvoltată de elice a permis bărcii să se deplaseze în orice condiție de mare, direcție și putere a vântului.
Stația de cârma deschisă a creat o vizibilitate excelentă de jur împrejur și a asigurat contactul direct între cârmaci și echipa de salvare.
Barca putea transporta 20 de pasageri sau două tone de marfă; în apă calmă - 50 de persoane. Pentru a proteja oamenii, în prova a fost prevăzută o copertă detașabilă.
În aprilie 1963, proiectul tehnic a fost aprobat cu propuneri minore privind configurarea și adăugarea structurală a unor dispozitive și sisteme. Dar ceea ce era semnificativ a fost faptul că clientul dorea această barcă din fibră de sticlă.
Până la acest moment, compania stăpânise construcția carcaselor din plastic și, ținând cont de calitățile de performanță mai ridicate ale carcaselor din plastic în comparație cu carcasele din aliaje ușoare, a recunoscut dorința clientului ca fiind cazul.
|
|
//oprirea pontonului pe un butoi cu o barcă de proiect /3944
|
|
În iulie 1963, a fost dezvoltat un design tehnic prescurtat pentru o barcă de salvare a unei nave, realizată din fibră de sticlă. Acest proiect a primit numărul 1394A.
Proiectul a fost complet identic ca aspect și configurație cu predecesorul său din metal, dar a fost cu 280 kg mai greu, ceea ce a schimbat practic puțin elementele tactice și tehnice de bază ale ambarcațiunii.
În aprilie 1965, barca de salvare de lucru a navei din proiectul 1394A a fost prezentată comisiei de acceptare de stat. Barca a fost testată pe rada exterioară a golfului Sevastopol.
Comisia a confirmat că rezultatele obținute în timpul testelor corespund specificațiilor tehnice, iar viteza și împingerea pe cârlig le depășesc pe cele specificate.
Pe lângă testele standard necesare oricărei ambarcațiuni, barca a fost testată pentru a efectua toate operațiunile necesare unei ambarcațiuni de salvare. Barca a fost testată, de asemenea, în situații de urgență, cum ar fi un impact lateral în valuri de până la trei puncte pe partea laterală a navei, împotriva unui butoi de pe marginea drumului și împotriva unui ponton de ridicare a navei, precum și la o viteză de trei noduri cu tulpina de peretele digului. Pe baza rezultatelor acestor teste, nu s-au constatat avarii la ambarcațiune.
Pe lângă testele principale ale ambarcațiunii, au fost efectuate teste speciale. A fost necesar să se verifice posibilitatea utilizării proiectului 1394A pentru deservirea hidroavioanelor tipuri variate ca vehicul de salvare, lucrător și vehicul de călătorie. În timpul acestor teste, barca și-a demonstrat deplina adecvare pentru utilizare ca barcă de salvare și de lucru. Și când îl folosiți pentru a îmbarca oamenii într-un hidroavion și a-i primi din avion, înălțimea a provocat îngrijorare
Testarea ambarcațiunii Proiectului 7394/1 pe Marea Urny, //a călărit sub aripa unui hidroavion.
/Proiectul 7394 Sater/) ia în remorcare un hidroavion
Îngrădirea postului de control, deoarece atunci când barca a trecut pe sub avionul aeronavei în mare agitată, a fost posibilă deteriorarea avionului.
Toți participanții la test au recunoscut că ambarcațiunea Project 1394A este un tip de barcă fundamental nou atât în ceea ce privește arhitectura, materialul carenei, cât și echipamentul său cu un set de dispozitive standard și speciale, are caracteristici de înaltă performanță și își îndeplinește pe deplin scopul.
După efectuarea unor teste cuprinzătoare ale ambarcațiunilor de plumb din flotele de la Marea de Nord și de la Marea Neagră în condiții apropiate de cele operaționale, au fost prezentate recomandări pentru îmbunătățirea acestora, după implementarea cărora a fost transferată documentația proiectului pentru construirea unei serii la șantierul naval Lazarevskaya din Marina.
Chiar și atunci când era în curs de dezvoltare stadiul de proiectare zero, a apărut întrebarea cum să înțelegem navigabilitatea nelimitată a bărcii. Pentru a evita interpretările diferite, s-a convenit că prin navigabilitatea nelimitată a unei bărci înțelegem capacitatea acesteia de a rămâne pe linia de plutire cu o încărcătură de 20 de persoane în orice stare a suprafeței mării și să aibă o viteză minimă. Conceptul de „marinabilitate nelimitată” nu include capacitatea de a lansa și ridica barca la bordul navei, deoarece aceasta depinde de caracteristicile dispozitivului ambarcațiunii și de pregătirea echipajului. Dar indiferent de starea suprafeței mării, lansarea și ascensiunea bărcii se vor efectua fără echipaj și bagajele acestora.
Așa a fost dezvoltat Proiectul 1394A; coborârea și ascensiunea la bordul navei de transport a unei ambarcațiuni complet încărcate cu combustibil complet a fost calculată fără echipaj și bagajele acestora.
A trebuit să ne amintim acest lucru, deoarece în anii 80 s-au efectuat lucrări de proiectare pentru a crea nava de salvare pentru ridicarea navelor „Baikal” din proiectul 05410 pentru ridicarea mărfurilor cu o greutate de până la 100 de tone de la adâncimi mari și a noului vas de salvare „Hindu Kush” din proiect 05430 - un transportator de vehicule subacvatice. Aceste nave urmau să fie echipate cu bărci de salvare cu dimensiuni și capacitatea de a efectua lucrări care corespundeau în totalitate bărcilor Proiectului 1394A.
Cerințe suplimentare pentru barca pentru proiectul 05430 au fost: ascuțirea obiectelor plutitoare pentru a le ridica la bordul navei în condiții dificile, coborârea și ridicarea bărcii în forță cinci valuri cu echipaj și pasageri la bord. După cum a stabilit designerul, crearea unei astfel de bărci a fost posibilă. El a dezvoltat proiectul 13942, care a îndeplinit toate cerințele propuse, dar a necesitat o metodologie legalizată pentru calcularea tensiunilor admisibile, a marjelor de siguranță și a forțelor de proiectare atât pentru structurile carenei, cât și pentru dispozitivele de ridicare. În acest caz, dispozitivele de lansare și ridicare ale navei de transport au rămas preocuparea proiectantului acestei nave.
În 1989, a fost stabilită din nou sarcina de a crea o barcă similară pentru proiectul 05410. Cerințele pentru ambarcațiune au repetat cerințele pentru barca de proiect.
13942 cu unele completari si anume ridicarea cu barca a 20 persoane pasageri sau 14 persoane si 500 kg marfa, sau marfa cu dimensiunile de 1,6 x 0,6 x 1,2 m.
În proiectul dezvoltat 13944, toate problemele au fost rezolvate, cu excepția calculelor de rezistență, ca în proiectul 13942. Și, ca și în proiectul anterior, problema a rămas nerezolvată, deoarece ambele proiecte de nave nu au fost implementate. Proiectul 05410 a fost oprit în faza de proiectare, iar proiectul 05430 a fost oprit în faza de construcție în orașul Nikolaev.
Dezvoltarea astronauticii a dus la necesitatea creării de complexe pentru urmărirea zborurilor navelor spațiale, determinarea traiectoriilor lor de zbor și primirea diferitelor informații de la sateliți. În oceanele în care a fost imposibil să se plaseze aceste complexe, au fost folosite nave de complexe de măsurare. Pe lângă sarcina principală de urmărire a sateliților, aceste nave au fost angajate în căutarea și salvarea navelor spațiale cu echipaj. Urgența acestei sarcini a dus la necesitatea creării de nave complexe de căutare și măsurare de tip Project 1918 și a navelor de căutare de tip Project 596P.
În 1967, s-a înființat Serviciul de căutare și salvare al Marinei, căruia i-au fost încredințate sarcinile de asistență în căutare și salvare pentru zborurile navelor spațiale. Acest lucru a intensificat eforturile de creare și echipare a echipamentelor de căutare și salvare obiecte spațiale pe apa.
La sfârșitul anilor 70, Biroul Central de Proiectare „Baltsudoproekt” a început dezvoltarea navei complexe de măsurare Proiectul 1914 „Marshal Nedelin”. Pe lângă sarcina principală de a lucra cu nave spațiale, această navă a fost destinată căutării, salvarii și evacuării echipajelor și vehiculelor de coborâre. nave spațiale aterizare în ocean. Dacă căutarea a fost atribuită navelor complexului de măsurare, atunci sarcina directă de salvare și evacuare a fost atribuită bărcilor navei.
Prima barcă de la bord a unui astfel de complex a fost ambarcațiunea Proiectului 1394B „Drozd”, o modificare a Proiectului 1394A, proiectant-șef V. A. Melzininov.
Barca de salvare a navei a Proiectului 1394A avea aproape toate calitățile necesare unei bărci de salvare la bord pentru o navă a unui complex de măsurare de tip Project 1914, dar trebuia modificată pentru condițiile specifice de lucru cu navele spațiale de aterizare. Aceste modificări au fost făcute în timpul dezvoltării ambarcațiunii de salvare a navei Proiectul 1394B „Drozd”.
Corpul ambarcațiunii, complexul elice-cârmă, instalația motorului cu stație de control și sistemele bărcii au fost luate neschimbate din Proiectul 1394A. Secțiunea din pupa a suferit modificări structurale; acolo a fost instalată o crinolină pentru acostarea navei spațiale de coborâre (capsula). Partea din spate a platformei de la pupa a fost ridicată la nivelul punții superioare și protejată de șine, ceea ce a făcut posibilă deservirea comodă a capsulei ancorate. Peste restul platformei pupei a fost construită o suprastructură închisă. Această suprastructură a fost menită să găzduiască astronauții și să le ofere asistența necesară.
În acest scop, această cameră a fost dotată cu paturi și echipamentul medical necesar. Prova ambarcațiunii nu a suferit modificări structurale; acolo au fost instalate doar echipamente de uz casnic, destinate grupului de lucru să rămână în căutarea capsulei.
Pe barcă au fost amplasate provizii suplimentare, determinate de specificul lucrării în curs de executare.
După determinarea punctului de aterizare estimat al navei spațiale, navele complexului de căutare și măsurare trebuiau să meargă în acest loc. După ce nava spațială s-a împroșcat, un elicopter a zburat să o caute și a ieșit o barcă de salvare. Atunci când a fost detectată o capsulă, a fost trimis un semnal de la elicopter către barcă cu un reazem pe capsula plutitoare. Apoi, elicopterul a fost angajat să îndrepte barca spre obiectul plutitor până când s-a realizat contactul vizual. Barca s-a apropiat de capsula plutitoare și, folosind un dispozitiv special, a apucat-o și a tras-o spre crinolina dană. După ce a fixat capsula de crinolină, grupul de lucru i-a ajutat pe cosmonauți să o părăsească și să meargă în camera suprastructurii, unde cosmonauții au căzut în mâinile lui.
Transferul unui astronaut dintr-o capsulă pe o barcă Project 7394B
Medicii. În acest moment, barca a remorcat capsula pe partea laterală a navei mamă și a predat-o personalului navei. Acest lucru a completat funcțiile ambarcațiunii în căutarea și salvarea echipajului modulului de coborâre al navei spațiale.
Testele ambarcațiunii de salvare Proiectul 1394B au fost efectuate cu succes la mijlocul anilor '70 în largul coastei Mării Negre din Caucaz.
După aceasta, documentația corectată pentru construcția bărcilor a fost transferată la șantierul naval Lazarevskaya. Construcția ulterioară a acestor bărci a fost efectuată la cererea părților interesate fără a anunța proiectantul ambarcațiunii despre acest lucru.
Încheind povestea despre bărcile de salvare a navelor complexului de măsurare, trebuie amintit că în 1988, la cererea clientului, pe baza cerințelor tehnice generale, au fost efectuate studii de proiectare pentru o barcă specială de salvare pentru echipajele de salvare și transportând vehicule de coborâre a navelor spațiale. Aceste studii au inclus trei versiuni ale ambarcațiunii cu o lungime de la 10 la 26 m. Proiectul avea numărul 16590, dar dezvoltare ulterioară nu a primit-o.
Proiectarea bărcii de salvare a navei Proiectul 1393 a fost realizată în paralel cu proiectarea bărcii de salvare a navei Project 1394 și a repetat în mare măsură etapele de proiectare ale acesteia din urmă.
Proiectantul șef al Proiectului 1393 a fost D. A. Chernoguz.
Tipul arhitectural al ambarcațiunii s-a bazat pe o barcă de salvare cu motor cisternă din aliaj ușor USATM 30 pentru tancul Proiect 1552 tip „Sofia”, proiectat și construit de o filială a lui TsKB-5.
Pe proiectul 1393 urmau să fie instalate bărcile de salvare nave auxiliare Marina și aceleași nave universale de salvare pe care au fost instalate bărcile de salvare funcționale ale Proiectului 1394A. Aceste bărci, spre deosebire de bărcile Proiectului 1394A, trebuiau să salveze doar oameni care se puteau afla la suprafața apei, la bordul navei de urgență sau pe plute și bărci de salvare.
În consecință, o astfel de ambarcațiune a fost supusă unor cerințe sporite de stabilitate, nescufundabilitate, navigabilitate și echipamente adecvate cu mijloace tehnice și provizii, care ar face posibilă salvarea oamenilor în condiții de mare nelimitate.
Barca de salvare a navei din proiectul 7393/1 (Ya, 5 m. 5,3 t. 25 h.p. .. 7 kt)
|
|
|
/(după proiectul 73944 |
FORMA \* MERGEFORMAT
TOC o "1-5" h z Deplasare totală, t 8,6
Lungime, m 11,0
Latime, m 3
Înălțimea laterală la mijlocul navei, m 1,5
Pescaj, m 0,8
Echipaj, oameni 3
Viteza de deplasare, noduri aprox. 9,0
navigabilitate, scor 5
Raza de croazieră, 200 de mile
Motoare 2 motoare diesel 6ChSP9.5/11
Putere nominală, l. Cu. 2 x 60
Viteza, rpm 1800
După dezvoltarea etapei zero a proiectului, clientul nu a avut comentarii, iar în decembrie 1962 a fost elaborat un proiect tehnic și prezentat părților interesate pentru revizuire și aprobare.
În aprilie 1963 a fost aprobat proiectul tehnic cu principalele elemente obținute. Clientul a făcut comentarii și sugestii cu privire la configurația și adăugarea structurală a unor dispozitive și sisteme, la înlocuirea motorului diesel 4ChSP 8.5/11 cu un tractor D37 și la trecerea la material nou corp - fibră de sticlă în loc de aliaj ușor.
În iulie 1963, a fost dezvoltat un design tehnic prescurtat pentru o barcă de salvare a unei nave din fibră de sticlă. Acest proiect a primit numărul 1393A.
O perioadă atât de scurtă de dezvoltare pentru proiectul tehnic prescurtat se explică prin faptul că a repetat complet proiectul 1393 în aspect și configurație, dar a fost cu 300 kg mai greu, ceea ce a făcut posibilă menținerea dimensiunilor sale principale și a schimbat principalele elemente tactice și tehnice. practic putin.
Conform proiectului tehnic, era o barcă închisă, cu cocă din fibră de sticlă, cu contururi care asigurau o bună navigabilitate și stabilitate.
Timoneria închisă era situată în pupa ambarcațiunii. Această amenajare a rucului a eliberat puntea pentru libera circulație a oamenilor în timpul operațiunilor de salvare și utilizarea echipamentelor și dispozitivelor de salvare.
În spatele timoneriei a fost prevăzută o platformă pentru efectuarea operațiunilor de salvare pentru remorcarea plutelor și ambarcațiunilor și, la nevoie, pentru depozitarea mărfurilor. Pentru a permite transferarea victimelor în interiorul ambarcațiunii, a fost prevăzută o trapă specială în peretele de la pupa al cabinei.
Pentru a evacua rapid oamenii de pe o navă aflată în primejdie, la ridicarea oamenilor din apă și plasarea rapidă a acestora în interiorul ambarcațiunii, au fost prevăzute două lovituri pliabile, câte una pe fiecare parte. Fotografiile au fost echipate cu linii cu flotoare pentru a captura oameni de la suprafața apei și apoi a-i ridica la pupa ambarcațiunii.
Pentru a facilita ieșirea oamenilor din apă la bordul ambarcațiunii și selecția persoanelor care și-au pierdut cunoștința din apă, au fost prevăzute trei scări portabile și deschidere largă a trapelor de intrare. În interior erau locuri pentru douăzeci de oameni salvați și patru membri ai echipajului. Eliminarea apei care a pătruns în interior a fost asigurată de o pompă de drenaj antrenată de arborele elicei. Pentru a preveni rănirea persoanelor care înoată în apă, elicea a fost plasată într-un tunel și acoperită cu o duză.
La bordul ambarcațiunii se afla o plută de salvare gonflabilă și alte provizii pentru operațiunile de salvare.
Navigabilitatea nelimitată a fost asigurată de un design închis, constând dintr-o cocă durabilă și închideri impermeabile.
Capturarea persoanelor plutitoare cu o linie și plutitoare folosind fotografii pe o barcă a proiectului 73934
|
|
Imposibilitatea a fost asigurată de compartimentele de la capăt impermeabile și cutiile de aer umplute cu spumă. Barca a rămas stabilă și de nescufundat chiar dacă a fost complet inundată.
La calcularea stabilității, au fost luate în considerare toate cazurile de influență a forțelor externe asupra ambarcațiunii, și anume, un furtun, o smucitură laterală, o mulțime de oameni pe o parte și la ridicarea oamenilor cu ajutorul unei lovituri.
Proiectantul a studiat posibilitatea instalării unui motor de tractor D37M, sub rezerva posibilității de conversie a acestuia într-unul marin, și a fost convins că acest motor astăzi va fi inferior în calitățile sale de performanță față de motorul diesel de serie 4ChSP 8.5/11. Iar problema finală a utilizării motorului D37M poate fi rezolvată numai după crearea motorului, testele sale pe bancă și testarea completă a unei bărci de salvare sau a unei bărci în condiții naturale.
Cele două bărci de plumb au fost construite la producția pilot a filialei TsKB-5.
În septembrie 1964, barca de salvare a navei conducătoare a Proiectului 1393A a fost prezentată comisiei de acceptare a statului. Barca a fost testată cu succes, iar comisia a confirmat că rezultatele testelor obținute îndeplinesc cerințele specificațiilor tehnice.
Comisia a recunoscut că ambarcațiunea Proiect 1393A este un nou tip de ambarcațiune, atât prin arhitectură, materialul carenei, cât și prin echiparea cu un set de dispozitive de salvare standard și speciale.
Flotele de la Marea de Nord și de la Marea Neagră au efectuat teste complete ale ambarcațiunilor în condiții apropiate de cele operaționale.
Pe baza comentariilor operatorilor, documentația a fost ajustată și transferată la șantierul naval Lazarevskaya Navy pentru construirea seriei.
Toată lumea a plăcut barca de salvare Proiect 1394A, dar nu a putut depăși zona de incendiu și temperaturi ridicate și a fost necesar să se salveze oamenii și să se acorde asistență cisternelor de urgență atunci când produsele petroliere ardeau pe apă. Și această problemă a fost rezolvată de angajații TsKB-5 prin crearea unei nave de lucru ignifuge din proiectul 1395.
Această ambarcațiune a fost construită din ordinul Marinei și a fost destinată să debarce părțile de urgență și să ofere asistență echipajului și pasagerilor navelor în incendiu. Pe lângă acest scop, barca a fost instalată pe cisterne. În acest caz, s-a urmărit salvarea echipajului în cazul unui incendiu pe o autocisternă, dacă pe apă ardeau produse petroliere. Această barcă a fost ulterior transformată într-o barcă de salvare ignifugă USATMK.
Studiul și dezvoltarea de către om a Oceanului Mondial și a mineralelor sale a inclus și pătrunderea omului în adâncurile oceanelor și mărilor. În acest scop, au fost create complexe de scufundări de adâncime (DSC) - structuri de inginerie complexe care asigură că o persoană poate rămâne sub presiune timp de mai multe zile într-un mediu cu gaz și apă și sunt destinate scufundărilor la adâncime. Există GVK-uri de diferite modele, dar în acest caz vom vorbi despre GVK-uri de punte. Aceste GVK sunt parte integrantă navele care sprijină operațiuni tehnice subacvatice, de cercetare, de salvare și alte operațiuni de adâncime. Pentru astfel de GVK, o barcă de salvare hiperbară este, de asemenea, o parte integrantă a complexului.
Şederea de mai multe zile a unei persoane în GVK sub presiune ridicata izolarea completă de mediul aerian cu presiune normală este o garanție a siguranței acestuia atunci când se efectuează lucrări la adâncimi mari. Trecerea unei persoane la un mediu de presiune normal trebuie să fie precedată de un proces lung de decompresie. Când situație de urgență, ducând la moartea navei de transport GVK, persoanele aflate în încăperile rezidențiale ale complexului sub presiune sunt sortite morții. Pentru a salva acești oameni și a-i evacua, trebuie să existe o barcă de salvare hiperbară.
Barca de salvare hiperbară a Proiectului 10480 pentru navele de transport GVK din Proiectul 16270 a fost creată în 1985 pe baza unui ordin al ministrului industriei navale.
|
|
|
|
Botul era o ambarcațiune la bord cu o cocă din aliaj ușor, o instalație mecanică cu doi arbori și o cameră de presiune proiectată pentru opt persoane.
Pe lângă sistemele și dispozitivele standard care asigură funcționarea normală a botului și a mijloacelor tehnice ale acestuia, au fost prevăzute sisteme de susținere a vieții pentru camera de presiune, inclusiv un sistem de alimentare cu apă caldă și rece și un sistem de alimentare cu energie electrică. În ceea ce privește furnizarea de aer comprimat, heliu, azot, oxigen și alte gaze, barca a trebuit să fie echipată cu un dispozitiv de primire a acestora de la nava de transport GVK atunci când ambarcațiunea era parcată la locul său obișnuit.
În caz de urgență, scafandrii din camerele rezidențiale ale complexului au fost nevoiți să treacă printr-o trapă specială în camera de presiune a bărcii de salvare, în timp ce contactul cu un mediu cu presiune atmosferică normală a fost complet exclus. Era posibil să coborâți o barcă cu scafandri într-o cameră de presiune într-o zonă de foc, fum și temperaturi ridicate și să treceți prin această zonă. Apoi, în decurs de 72 de ore, scafandrii trebuiau predați la cea mai apropiată ambarcațiune sau bază de coastă, dotată cu camere de presiune pentru transferul ulterior al scafandrilor salvați către ei.
Implementarea acestui lucru proiect interesant finalizat în faza de proiectare preliminară.
Echipament colectiv de salvare
Dispozitivele de salvare a navei colective sunt mijloace care pot fi utilizate de un grup de oameni și trebuie să ofere o salvare fiabilă și sigură atunci când nava se înclină până la 20° pe orice parte și înclinarea este de 10°.
Încărcarea oamenilor în echipamente de salvare și coborârea lor în apă în condiții calme nu trebuie să depășească următorul timp:
10 minute - pentru navele de marfă;
30 de minute - pentru navele de pasageri și de pescuit.
Bărcile de salvare și plutele de salvare ar trebui, în general, să fie arimate pe aceeași punte, dar plutele de salvare pot fi arimate cu o punte deasupra sau sub puntea pe care sunt arimate bărcile de salvare.
O barcă de salvare este o barcă capabilă să asigure conservarea vieții persoanelor aflate în primejdie din momentul în care părăsesc nava. Acesta este scopul care determină toate cerințele pentru proiectarea și furnizarea bărcilor de salvare.
Numărul bărcilor de salvare de la bordul unei nave este determinat de zona de navigație, tipul navei și numărul de persoane de la bord. Navele de marfă cu zonă de navigație nelimitată sunt echipate cu bărci de salvare care asigură întregul echipaj pe fiecare parte (100% + 100% = 200%). Navele de pasageri sunt echipate cu bărci de salvare cu o capacitate de 50% din pasageri și echipaj pe fiecare parte (50% + 50% = 100%).
Orez. Bărci de salvare de tipuri închise și deschise
Toate bărcile de salvare trebuie:
Au stabilitate bună și rezervă de flotabilitate chiar și atunci când sunt umplute cu apă, manevrabilitate ridicată;
Asigurați auto-îndreptare fiabilă la o chilă uniformă la răsturnare;
Ai un motor mecanic cu telecomandă din cabină; fi vopsit portocaliu.
Barca de salvare trebuie să fie echipată cu un motor cu combustie internă cu aprindere prin compresie:
Motorul trebuie să funcționeze cel puțin 5 minute de la pornire în stare rece când barca este în afara apei;
Viteza unei bărci în apă calmă, cu o gamă completă de oameni și echipamente trebuie să fie de cel puțin 6 noduri;
Alimentarea cu combustibil trebuie să fie suficientă pentru a funcționa motorul la turație maximă timp de 24 de ore.
Dacă nava are bărci de salvare parțial închise, plăcile lor trebuie să fie echipate cu un toprik cu cel puțin două știfturi de salvare atașate.
Rezerva de flotabilitate a ambarcațiunii este asigurată de cutii de aer - compartimente sigilate umplute cu aer sau spumă, al căror volum este determinat ținând cont de faptul că capetele persoanelor care stau în ambarcațiune sunt deasupra suprafeței apei, chiar dacă barca este complet. inundat.
Informațiile despre capacitatea ambarcațiunii, precum și dimensiunile sale principale, sunt aplicate pe părțile laterale ale acesteia în prova cu vopsea de neșters, sunt indicate și numele navei, portul de origine (în litere latine) și numărul navei al bărcii. Acolo. Marcajele pentru identificarea navei căreia îi aparține barca și numărul acesteia trebuie să fie vizibile de sus.
Benzile de material reflectorizant sunt lipite de-a lungul perimetrului bărcii, sub aripă și pe punte. În prora și pupa, pe partea superioară a închiderii sunt plasate cruci din material reflectorizant.
Orez. Marcaje bărci de salvare
Un bec electric este instalat în interiorul ambarcațiunii. O încărcare a bateriei asigură funcționarea timp de cel puțin 12 ore. Pe partea superioară a închiderii este instalată o lumină de avertizare cu un comutator manual, dând o lumină constantă sau intermitentă (50-70 de fulgerări pe minut) alb. O încărcare a bateriei asigură funcționarea timp de cel puțin 12 ore.
Bărcile de salvare pentru petroliere au un design rezistent la foc, sunt echipate cu un sistem de pulverizare care asigură trecerea prin ulei care arde continuu timp de 8 minute și un sistem de aer comprimat care asigură siguranța oamenilor și funcționarea motoarelor timp de 10 minute. Corpurile bărcilor sunt realizate din carene duble, trebuie să aibă o rezistență ridicată, ruf trebuie să ofere vizibilitate de jur împrejur, iar hublourile trebuie să fie din sticlă rezistentă la foc.
Pentru a asigura utilizarea ambarcațiunii de către persoane necalificate (de exemplu, pasageri), instrucțiunile pentru pornirea și funcționarea motorului trebuie furnizate într-un loc vizibil în apropierea comenzilor motorului, iar comenzile trebuie marcate corespunzător.
Săptămânal Toate bărcile de salvare și plutele de salvare, bărcile de salvare și dispozitivele de lansare sunt inspectate vizual pentru a se asigura că sunt întotdeauna gata de utilizare. Motoarele tuturor bărcilor de salvare și bărcilor de salvare trebuie să funcționeze cel puțin 3 minute. Bărcile de salvare, cu excepția bărcilor cu cădere liberă, trebuie mutate din locurile lor de instalare. Rezultatele inspecției sunt înregistrate în jurnalul de bord al navei.
Lunar Toate bărcile de salvare, cu excepția bărcilor de salvare cu cădere liberă, cad din pozițiile lor de instalare fără oameni în barca de salvare. Consumabilele sunt verificate pentru a se asigura că sunt complete și în stare bună.
Fiecare barcă de salvare, cu excepția bărcilor cu cădere liberă, este lansată și apoi manevrat pe apă cu o echipă de control desemnată cel puțin o dată la 3 luni.
Lansarea barcii. Ambarcațiunile lansate prin mijloace mecanice sunt instalate orizontal pe ambele părți ale navei. O branșă este un dispozitiv conceput pentru a depozita o barcă, având grinzi care se înclină peste lateral, utilizat la coborârea și ridicarea barcii.
Orez. Asigurarea unei bărci de salvare la bordul unei nave
În poziția de arimat, bărcile sunt instalate pe plăcuțe; în acest scop, acestea din urmă au blocuri de chilă unilaterale pe care se sprijină barca. Pentru a asigura o potrivire mai strânsă a bărcii pe blocurile de chilă, acestea din urmă sunt echipate cu o pernă de pâslă acoperită cu pânză. Barca este asigurată cu ancorare, care trebuie eliberate înainte de lansare.
Înainte de a coborî barca, trebuie mai întâi:
Livrați ambarcațiunii echipamentele și proviziile necesare supraviețuirii după abandonarea navei: o stație radio VHF portabilă și un transponder radar, haine calde, o rezervă suplimentară de hrană și apă, o aprovizionare suplimentară de alarme pirotehnice;
Scoateți balustrada punții de aterizare; pregătiți o scară de furtună; dă deoparte ținta; dă deoparte dopurile plachetei.
Barca de salvare trebuie să fie echipată valva de scurgere care este instalat la fundul bărcii pentru eliberarea apei. Supapa se deschide automat când barca iese din apă și se închide automat când barca este plutitoare. Când pregătiți barca pentru lansare, supapa trebuie închisă cu un capac sau un dop.
Barca cade numai sub influența gravitației și se realizează cu ajutorul palanelor. Înainte de a începe coborârea, opritorul de pe plachete este eliberat și pârghia de ridicare este eliberată ușor, pentru care frâna troliului ambarcațiunii este eliberată treptat. Ridicarea uniformă a palanelor de la prova și pupa se realizează prin faptul că ambele lopare sunt atașate la tamburul unui troliu ambarcațiunii. După ce gruasa atinge poziția limită, începe coborârea verticală a bărcii în apă.
Loparurile sunt cabluri de oțel atașate de barcă la capete și transportate la un troliu, destinate coborârii și ridicării ambarcațiunii. Loparii trebuie testați periodic
Pentru a exclude posibilitatea coborârii ambarcațiunii până când aceasta cade complet peste bord, plăcuța are un corn de care este atârnată cătușul blocului de grupă mobil. Lungimea și forma cornului sunt alese astfel încât blocul mobil să cadă din acesta numai în poziția limită inferioară a grupei.
Coborârea unei bărci pe palan poate fi controlată atât de pe puntea navei, cât și de pe ambarcațiune. Acest lucru permite, în condiții meteorologice favorabile, să nu lase o echipă de sprijin la coborâre la bord.
Orez. Lansarea bărcii de salvare Fig. Troliu pentru barca
După coborârea bărcii, blocurile inferioare de plăcuțe sunt așezate pe apă. Este foarte important, mai ales în timpul valurilor, să așezi ambele blocuri în același timp. În acest scop, bărcile au cârlige cu balamale cu o antrenare comună. În acest caz, eliberarea simultană a ambelor cârlige se realizează prin rotirea mânerului de antrenare.
Oamenii sunt îmbarcați folosind scări de furtună. În timpul mersului și în mare agitată, bărcile sunt de obicei coborâte cu oameni. În acest caz, oamenii sunt îmbarcați fie într-o barcă montată pe blocuri de chilă, fie după coborârea ambarcațiunii la nivelul punții de la care este cel mai convenabil să aterizezi.
Orez. Urcarea echipajului și coborârea ambarcațiunii
Fiecare ambarcatiune din zona in care este instalata are o scara de aterizare, ale carei corzi sunt din cablu Manila cu o grosime de minim 65 mm, iar balustrele sunt din lemn de esenta tare cu dimensiunile 480x115x25 mm. Capătul superior al scării trebuie fixat în locul său normal (sub barcă), iar scara de furtună în sine trebuie să fie rulată, întotdeauna gata de utilizare.
După ce ultima persoană trece de la navă la barcă, pictorii sunt eliberați (în cazuri extreme, sunt tăiați cu topoare amplasate la capetele ambarcațiunii), iar barca pleacă de pe navă. Se recomandă conservarea falinilor, deoarece pot fi încă necesare.
Rechizite pentru bărci. Fiecare barcă de salvare trebuie să fie echipată în conformitate cu cerințele Convenției internaționale SOLAS-74, inclusiv:
La bărcile cu vâsle există câte o vâsle plutitoare pe vâsle, plus două vâsle de rezervă și una de cârmă, la bărcile cu motor sunt patru vâsle cu vâsle atașate de carena bărcii cu știfturi (lanțuri); două cârlige de eliberare;
O ancoră plutitoare cu un cablu egal cu de trei ori lungimea bărcii și un tip atașat la vârful conului de ancorare; doi pictori nu mai puțin de 15 metri lungime;
Două topoare, câte unul la fiecare capăt al bărcii pentru tăierea pictorilor la părăsirea navei;
Rație alimentară și alimentare cu apă potabilă 3 litri de persoană; o oală din oțel inoxidabil cu tijă și un vas gradat din oțel inoxidabil; echipamente de pescuit;
Echipament de semnalizare: patru rachete de parașuta roșii, șase rachete roșii, două bombe fumigene, o lanternă electrică cu un dispozitiv de semnalizare cod Morse impermeabil (cu un set de baterii de rezervă și un bec de rezervă), o oglindă de semnalizare - heliograf- cu instructiuni de utilizare a acestuia, fluier de semnalizare sau dispozitiv de semnalizare echivalent, tabele de semnale de salvare;
Un reflector capabil de funcționare continuă timp de 3 ore;
Trusa de prim ajutor, 6 tablete pentru raul de mare si o punga de igiena de persoana;
Un cuțit pliabil atașat cu un ac de barcă și trei deschizătoare de conserve;
Pompă manuală de drenaj, două găleți și o călătoare;
Extinctor pentru stingerea uleiului care arde;
Set piese de schimb si scule pentru motor;
reflector radar sau SART;
Chirurgie cu busolă;
Echipament individual de protecție termică în valoare de 10% din capacitatea de pasageri a ambarcațiunii (dar nu mai puțin de doi).
Orez. Barcă de salvare înăuntru
Bărci în cădere liberă. Corpul bărcii are un design mai robust și contururi netede, bine raționalizate, care previn impacturile puternice atunci când barca intră în apă. Deoarece supraîncărcările apar la lovirea apei, barca este echipată cu scaune speciale cu pernuțe care absorb șocuri.
Orez. Barcă în cădere liberă
Înainte ca barca să părăsească rampa, echipajul trebuie să se asigure în siguranță cu centurile de siguranță și o tetieră specială. Bărcile de salvare în cădere liberă garantează siguranța oamenilor în caz de cădere de la o înălțime de până la 20 de metri.
Bărcile de salvare cu cădere liberă sunt considerate cele mai fiabile mijloace de salvare pentru evacuarea oamenilor de pe o navă care se scufundă în orice condiții meteorologice.
Barcă de salvare de serviciu. Acesta este un tip de barcă de salvare concepută pentru a salva oamenii din apă (căzuți peste bord sau găsiți în mare) și pentru a recupera bărci și plute de salvare.
Orez. Barcă de salvare
Avantajul unei bărci de salvare este viteza și fiabilitatea lansării și reîncărcării în timpul mersului pe mare ușor. Un motor puternic staționar sau exterior vă permite să examinați rapid zona în care o persoană a căzut peste bord, să o ridicați și să o duceți pe partea laterală a navei. Barca de salvare este capabilă să efectueze operațiuni de salvare în condiții de furtună și cu vizibilitate limitată. Bărcile de salvare sunt în permanentă pregătire. Pregătirea și lansarea bărcii durează 5 minute.
Barca oferă spațiu pentru transportul persoanei salvate în decubit dorsal. Puterea motorului asigură o viteză de cel puțin 8 noduri, iar rezerva de combustibil este suficientă pentru 3 ore de turație maximă. Șurub elicei protejat pentru a preveni rănirea oamenilor de pe mare.
Coca iahtului, contururile sale, liniile de chilă, punțile, stilul de ruc și cabina de pilotaj, precum și armele - acesta este un design clasic al construcțiilor navale din lemn care există de sute de ani și își are fanii în întreaga lume. Ambarcațiunile de acest tip vor fi mereu la modă, iar succesul lor în țări cu tradiții maritime lungi nu este întâmplător. Astfel de bărci sunt foarte marin și fiabile în condiții dificile de mare. În plus, sunt extraordinar de frumoase. Mișcarea bărcii este ușoară și calmă, fără multă formare a valurilor, datorită liniei de plutire lungă (7,4m), a fasciculului moderat și a unei bune distribuții a deplasării pe lungime, nu există tendință de broșare.Armamentul navei - tăietor de gaff (licitație). Gaff pentru că poartă o pânză mare cu un luff de sus pe un gaff, iar cutter (din engleză cut - to divide) înseamnă o barcă cu un rig fracționat cu două ștaje și două vele de cap. Frezele sunt destul de mari suprafata totala prin urmare, vântul este împărțit între trei pânze, ceea ce necesită mai puțin efort din partea echipajului atunci când le controlează. Un alt nume pentru acest tip de barca este tender. Instalația de navigație constă dintr-o pânză mare cu gaff, velică, braț și gennaker. Acest set este ușor de adaptat la orice condiții meteorologice. Aproape tot controlul velei are loc din cabina de pilotaj dacă brațul și brațul sunt echipate cu înfăşurătoare. Spar din lemn, lipit, lăcuit. Bompresul poate fi ridicat la apropierea debarcaderului. O ușoară creștere a numărului de tachelaj în comparație cu sloop-urile moderne nu va fi împovărătoare pentru adevărații pasionați de vele. O placa de centru profund retractabilă (până la un pescaj de 1,9 metri) îmbunătățește calitatea deplasării barca împotriva vântului, iar o deplasare solidă (până la 4 tone) asigură o călătorie stabilă împotriva valului care se apropie.
Puntea iahtului este spațioasă datorită lățimii mari de la prova și ale potecilor largi (până la 50 cm) din jurul rucului. Un cockpit sigur, adânc, cu brațe confortabile și maluri în cerc are dimensiunile de 2,10 x 1,72 metri și este echipat cu 4 trolii de driză și 2 mici. Balustrade, balustrade și balustrade pentru picioare asigură siguranța echipajului pe mare agitată. Malurile cabinei au dulapuri mari pentru bunurile comandantului. Desigur, cerințele moderne de siguranță sunt reflectate în proiect și, spre deosebire de vechile iahturi clasice, aici cockpitul este auto-drenabil, au fost adăugate balustrade și balustrade de-a lungul întregului perimetru al punții, trape cu un design modern impermeabil și drize și alte echipamente pentru controlul pânzelor și spatelor sunt transportate în carlingă, tachelajul în picioare din cabluri din oțel inoxidabil și tendioane de frânghie sunt înlocuite cu altele din șurub inoxidabil.
Corp rotund de chineză. Este posibilă o versiune de carenă cu contururi rotunde și căptușeală netedă - un clasic al genului. Această tehnologie este avantajoasă prin faptul că, cu câteva ore de timp, puteți pregăti și așeza 1-2 benzi de înveliș pe carenă. Învelișul se poate face fie cu o șipcă longitudinală de-a lungul unui set transversal, fie cu un laminat diagonal cu trei straturi de-a lungul șanțurilor longitudinale care se sprijină pe pereți și rame de cadru, sau în loc de șipcă, puteți utiliza învelișuri diagonale laminate din benzi de placaj ( 3 straturi de 4 mm fiecare). În orice caz, corpul este apoi acoperit cu o piele de protecție din fibră de sticlă. .
1. Carcasă din fibră de sticlă, neinflamabilă, durabilă pentru a rezista:
impact pe partea laterală a navei cu o viteză de coborâre de cel puțin 3,5 m/s și cădere în apă de la o înălțime de cel puțin 3 m, încărcare fără deformare de 2 ori când este complet încărcat cu oameni și provizii, compartimente de flotabilitate umplute cu spumă cu flotabilitate de 28 kg de persoană, scaune cu centuri și marcaje clare.
2. Elementele corpului.
trape de intrare pentru îmbarcarea persoanelor, inclusiv cele de pe targi, capete de ventilație, hublouri (trape pentru vâsle), conducte de aer pentru rezervoarele de combustibil, o conductă de evacuare a gazului pentru o cutie de baterii, un receptor pentru conectarea unui furtun de la sistemul de apă de incendiu al navei, o piept de mare cu o supapă.
3. Instalare mecanică.
Instalatie mecanica - Motor diesel Lister cu transmisie marsarier 3:1 36 CP. pp., echipamente montate sisteme de susținere și două cuplaje (pentru arborele la elice și la pompa de irigare cu apă) Motorul diesel este controlat de la distanță din poziția cârmaciului. ICE 3 cilindri, un singur rând, 4 timpi.
4. Sisteme de motor și bărci.
Sistem de alimentare cu combustibil – 2 rezervoare de 130 litri fiecare pentru 24 de ore de funcționare a motorului cu ardere internă. Sistemul de răcire a motorului cu combustie internă este cu 2 circuite (antigel și apă) Conducta de evacuare a gazelor motorului cu ardere internă este un furtun metalic, toba de eșapament, țeavă de evacuare. Sistem de drenaj - pompă manuală, furtun de scurgere, conductă și supapă de scurgere cu plutitor. Sistem de ventilație naturală
prin trape și supape de drenaj de ventilație.
5. Structura bărcii:
dispozitiv de ridicare și coborâre - cârlige, cablurile lor de control și un mâner de comandă pentru dispozitivul din camera de conducere, dispozitiv de direcție - volan, coloană pentru transmiterea rotației la volan cu un atașament, dispozitiv de ancorare și remorcare - pentru vopsitori și două remorchere (la prova si pupa), dispozitiv balustrada – balustrade, scari suspendate, balustrade, dispozitiv de ancorare – ancora plutitoare cu pescaj si niral.
6. Echipament pentru ambarcațiuni.
1). Echipamente electrice - retea de 12 volti.
a) Surse – generator și baterie.
b) Consumatori - lămpi, starter, spoturi.
Notă:
Barca este furnizată cu un cablu de alimentare de 12 V DC la bord.
2). Reflectorii sunt benzi de material reflectorizant.
3). Echipament de navigație – busolă magnetică cu lumină de fundal.
1.4. Barcă de salvare închisă a proiectului 02340. (nu cisternă).
1. Construcția carenei bărcii.
1). Carcasa exterioară din fibră de sticlă are 8 mm grosime, umplutura (spumă poliuretanică dură) iar cea interioară are 4 mm grosime.
2). Două trape laterale pentru îmbarcarea/debarcarea echipajului și pasagerilor și primirea persoanelor din apă.
2. Timonerie:
Scaun pivotant cu centuri de siguranta
Stație de control diesel pe partea stângă (mâner: înainte - neutru, înainte, înapoi - înapoi)
Roata de control al duzei cu volan
Mâner de control cu cârlig
Întrerupător electric pentru barcă - stânga
Busola magnetică
Tabloul de bord al instrumentației diesel și dispozitivelor de semnalizare.
3. Capac trapei de direcție:
lanternă catarg
În lumina reflectoarelor
Bucșă pentru intrarea cablului telecomenzii troliului.
4. Partea stângă a cabinei are un conector pentru intrarea cablului de rețea de la bord, peretele din pupa al cabinei are un suport pentru un reflector radar.
5. 15 locuri pentru a găzdui echipajul și pasagerii.
7. Compartimentul motorului și arborele sunt în pupa ambarcațiunii.
8. Pompă manuală de santină – pe peretele pupa al bărcii.
9. Cutii pentru depozitarea proprietății - în prova bărcii.
10. Margele laterale pentru colectarea apei de ploaie.
11. Pe pereții laterali se află sănii, iar în interior sunt mecanismele de recul (mânere) ale acestora.